JPS61134558A - 車両用冷房冷凍装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用冷房冷凍装置に関し、パン・ワゴン車
等の荷物室を利用して荷物の冷却を行なう場合に好適な
ものである。

〔従来の技術〕

従来、冷凍冷蔵を必要とする荷物を輸送するには、乗員
の冷房を行なう冷房装置とは別に専用の冷凍装置を架装
した冷凍車に限られていた。しかし、その噛合冷凍装置
は、専用の圧縮機、凝縮器を必要とするため、架装費が
非常に高価であった。

また、車両の機能が冷蔵冷凍に固定されてしまうため、
常に荷物を冷蔵冷凍する必要のないユーザにとっては、
利用価値が小さかった。

そこで、実開昭５９−１５５２１７号公報に示す如く、
ワゴン車の荷物室に組立式の箱状容器を設置し、この容
器内に、乗員の冷房を行なう冷房装置から、冷風を導入
して物品の冷却を行なう簡易型の物品冷却装置が知られ
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕 上記公報によれば、箱状容器は組立式になっているため
、必要ないときは、分解して取はずしができ、ワゴン車
の荷物室を多目的にわたって使用できると思われる。し
かし、箱状容器内の物品を冷却するための熱源には、冷
房装置から乗員に向かって、吹出される冷風の一部を用
いるため、冷却能力が小さく、充分な冷却効果が得られ
ないという問題がある。

以上従来の問題に鑑み、本発明は、パン・ワゴン車等の
冷凍専用でない車両に、冷凍車に準じる程度の冷凍冷蔵
機能を具備させると共に、冷凍冷蔵が必要でない場合は
、物品の保冷ケースを分解し、車両の荷物室を広く使用
することのできる簡易型の車両用冷房冷凍装置を実現す
るためになされたものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明は、車室内後部に荷物室が形成され、冷
凍サイクルによって冷房冷凍を行なう車両において、 冷媒を圧縮し前記冷凍サイクルを循環せしめる　　　　
　１圧縮機と、 この圧縮機の冷媒吸入側に接続され、冷媒を蒸発せしめ
て車室内を冷却する冷房用蒸発器と、断熱部材より折り
たたみ可能に組立てられ、前記荷物室に設置される保冷
ケースと、 前記冷房用蒸発器に並列して冷媒を流すように前記冷凍
サイクルに設けられると共に、前記ケース内に連通ずる
空気通路内に配設され、周囲空気を冷却する冷凍用蒸発
器と、 前記冷凍用蒸発器にて冷却される空気を前記ケース内に
送風する送風機とを具備するという技術手段を採用する
。

〔作　用〕

上記技術手段を採用することにより、冷凍冷蔵が必要な
荷物を運搬する場合には、断熱部材より分解可能に組立
てられた保冷ケースをパン・ワゴン車等の後部に形成さ
れた荷物室に設置し、冷房用蒸発器に並列して保冷サイ
クルに設けられた冷凍用蒸発器にて冷媒を蒸発させる。

この場合、冷凍用蒸発器の蒸発圧力を冷房用蒸発器より
十分低い値にすれば、冷凍用蒸発器の周囲空気はＱ　’
Ｃ以下に冷却することができる。この冷却された空気は
、送風機によって保冷ケース内に送り込まれている。

また、荷物を冷却する必要がない場合は、保冷ケースを
分解すれば、車両後部の荷物室は、通常の荷物室と同様
に使用することができる。

〔実施例〕

以下本発明を具体的な実施例に基づいて詳しく説明する
。第１〜３図は、保冷ケース２００の具体的構造を示し
、この保冷ケース２００は、第４図に示す如く例えばパ
ンの後部に形成された荷物室３００内に設置され、この
保冷ケース２００内の温度表示装置４００及び操作スイ
ッチ類は、運転積のインストルメントパネル３０１に設
けられている。

以下、第１〜３図を用いて保冷ケース２９０の具体的構
造について説明する。硬質ウレタン等の断熱性樹脂より
成形された保冷ケース２００は、第３図に示す如く４つ
の部材に分解できるようになっている。４つのうち第１
部材２００ａは、第１図及び第２図に示す如く、内部に
空気通路２０１が形成されてとり、車両に取付けた状態
で、上方に空気の吸入口２０２が、また下方に空気の吹
出口２０３が開口されている。なお吸入口２０２及び吹
出口２０３には、異物の侵入を防止するために、網状の
フィルタが取付けられている。また吸入口２０２には保
冷ケース２００内部の温度を検出するサーミスタ４９が
取付けられている。上記空気通路２０１には、遠心式電
動送風機２０４（以下送風機とする）が配設され、この
送風機２０４の空気下流には、冷凍用蒸発器２８が配設
されている。この冷凍用蒸発器２８は周知のように冷媒
の通路となる偏平チューブを蛇行状に成形し、この偏平
チューブにコルゲートフィンを接合したものであり、氷
点下以下の温度を得るために冷凍用という表現を用いて
いるが、この場合冷蔵機能を含む。なお第１図中符号２
７は冷凍サイクルの定圧膨張弁を示す。上記のように構
成された第１部材２００ａは、第１図に示す如く２個の
Ｌ字形ステー２０５によって車両の床に取付は固定され
る。

保冷ケース２００の第２部材２００ｂは、５枚の断熱性
樹脂の板をヒンジ２０７にて折りたたみ可能に結合した
ものであり、保冷ケース２００を組立てた時、上面、下
面、および−側面を形成するようになっている。第３部
材２００ｃおよび第４部材２００ｄはともに保冷ケース
２００の側面を成すもので、このうち第４部材２００ｄ
の一部は、物品取出し用の８２０８が形成されている。

上記第１〜第４部材（２００ａ、　　２００　ｂ、　　
２００　ｃ、　　２００　ｄ）は、第１図および第２図
に示す如く複数のちょうナツト２０９にて箱型に組立て
られる。また第１部材２００ａお、よび第２部材２００
ｂの保冷ケース２００の内面側には、溝２１０が成形さ
れており、この溝２１０には被冷物を載置する棚２１１
がはめ込まれる。

なお、上記第１〜第４部材（２０Ｑ　ａ、　　２００５
・　２００°・　２００　ｄ）のうち車体に直接固定　
　　　　　　１されているのは、前述のとおり、第１部
材２００ａのみであり、物品の保冷が必要ないときは、
第１部材２００ａのみを残して他の部材は、分解して取
除くことが可能である。

次に、上記保冷ケース２００の空気通路２０１に配設さ
れた冷凍用蒸発器２８を含む冷凍サイクルの構成につい
て説明する。

第５図は本発明を自動車用冷房冷凍装置に用いた場合の
具体的な一実施例の構成を示す冷凍サイクル図である。

圧縮機２１は、電磁クラッチ２０を介して図示しない自
動車エンジンの駆動軸に結合される。この圧縮機２１は
、１０気筒（シリンダ）の斜板式であり、これらの気筒
を２グループに分け、第１のグループを成す９気筒を冷
房用の主圧縮部として用い、第２のグループを成す残り
１気筒のみを副圧縮部として使用する。この場合、圧縮
機２１の吸入口として、主圧縮部用の主吸入口２１ｃと
、副圧縮部の副吸入口２１ｄとがそれぞれ独立に設けら
れており、主圧縮部と副圧縮部は副圧縮部のシリンダの
吸入行程の最終段階に連通機構により連通されるように
なっており、上記画成入口２１Ｃ，２１＜の吸入圧力が
異なっても、両圧縮部は同じ圧力で圧縮が開始されるよ
うになっている。主圧縮部および副圧縮部のそれぞれで
圧縮された冷媒は、共通の吐出口２ｉｅから吐出される
ようになっている。

上記のよ゛うに本実施例の圧縮機２１の副圧縮部は、１
０気筒のうち１気筒のみから成り、上記圧縮機２１の吐
出口２１ｅは、凝縮器２２の入口側に接続し、凝縮器２
２の吐出側はレシーバ２３に接続されている。レシーバ
２３の吐出側には減圧装置、本冷では温度作動式膨張弁
２４、及びこれに接続する冷房用蒸発器２５が接続され
、蒸発器２５の吐出口は、蒸発圧力調整弁３０を介して
、冷房用吸入配管４５によって主圧縮部の吸入口である
主吸入口２１Ｃに接続されている。一方、冷蔵冷凍用の
蒸発部は、前記の膨張弁２４、蒸発器２５及び蒸発圧力
調整弁３０と並列に設けられている。冷蔵冷凍用の蒸発
部は、減圧１Ｍの具体例である定圧膨張弁２７と、これ
に接続する蒸発器２８と、冷媒ガスを一方向にのみ通過
させる逆止弁２９とから成る。この逆止弁２９の吐出側
は、冷蔵冷凍用吸入配管４６によって前記副圧縮部の吸
入口である副吸入口２１ｄに接続されている。

前記定圧膨張弁２７はその下流圧力すなわち蒸発器２８
内の圧力が設定圧力、例えば０．５　ｋｇ／　ｃｎｉ。

以下に低下すると開弁するものである。副圧縮部の圧縮
空間の容積は主圧縮部のそれに比べ可なり小さくできて
いる。しかも、それぞれの圧縮部には独立の吸入口２１
Ｃ，２１ｄが設けられており、それぞれの圧縮部の吸入
圧力を独立させることが可能となる。

従って、冷房用の蒸発器を主吸入口２１ｃに、また冷蔵
冷凍用の蒸発器を副吸入口２１ｄに接続するようにすれ
ば、冷蔵冷凍用の蒸発器の内部の蒸発圧力を冷房装置用
の蒸発器内の蒸発圧力よりも小さく設定することが可能
である。従って、冷蔵冷凍用の蒸発器内の冷媒温度を、
冷房装置用の蒸発器内の冷媒温度よりも低下させること
ができる。例えば、冷房装置用の蒸発器内の冷媒温度は
、そのフィン表面の凍結を防止するために５℃以下には
しない。これに対して冷蔵冷凍用の蒸発器内の冷媒温度
はその蒸発圧力をより低く、例えば０゜５ｋｇ／ｃｄ、
にすれば−２１℃にすることができ、冷蔵装置に製氷作
用をもたせることが可能となる。

ここで、副圧縮部は、圧縮開始直前に、連通機構によっ
て主減圧部に連通されるため、副圧縮部内の冷凍は冷房
用蒸発の圧力とほぼ等しい圧力、例えば２゜５ｋｇ／ｃ
ｎｌ、となってから圧縮されるため、副圧縮部の冷媒の
吐出量が増加する。この点については追って詳細に説明
する。

前記冷蔵冷凍用吸入配管４６と冷房用吸入配管４５とは
連通管４７によって連通ずるようになっている。連通管
４７の途中には電磁弁４８が配設されていて、通電され
ると閉じて連通管４７の冷媒の流れを遮断するようにな
っている。

また、前記冷房用の温度作動式膨張弁２４の上流側には
、電磁弁６３が配設されていて、通電されると閉じるよ
うになっている。

なお、上記冷房用蒸発器２５の吹出側近傍には、ある温
度に達すると急速に透磁率が低下するサー　　　　　１
モフエライトを利用したリードスイッチ９６が設けられ
、上述の冷凍用蒸発器２８の冷却度合を検出するサーミ
スタ４９と同様に冷却度合を検出するようになっている
。

次に、上記質の抵抗温度係数を有するサーミスタ４９、
リードスイッチ９６の検出温度に応じて、電磁クラッチ
２０、電磁弁４８．６８の制御回路の構成について説明
する。

第５図において、１５０は車載のバッテリを示し、この
バッテリ１５０にはイグニッションスイッチ１６０を介
して冷凍冷蔵用の冷凍スイッチ９４および冷房用のスイ
ッチ９５が接続されている。

冷房スイッチ９５には、常閉接点型のリレー９８および
常開接点型のリレー１００のリレーコイルが接続され、
リレー９８のリレーコイルには、上記リードスイッチ９
６が接続されている。上記リレー９８のリレー接点は、
電磁弁６３に接続され、リレー１００のリレー接点は、
電磁クラッチ２０のリレーコイルに接続されている。

一方、冷凍スイッチ９４には、常開接点型のリレー１０
１および常開接点型リレー１０２のリレーコイルが接続
され、このリレーコイルは温度制御回路９９のトランジ
スタ９２に接続されている。

この温度制御回路９９は、前記サーミスタ４９の抵抗値
の変化に応じて、このサーミスタ４９と設定温度調節用
の可変抵抗器９０との間のＭ点の電位の変化を比較器９
１によって検出し、トランジスタ９２をオン・オフさせ
て、前記リレー１０１、およびリレー１０２を制御する
ものである。

なお上記リレー１０１の接点は、上記リレー１００の接
点、電磁弁４８に直列接続され、リレー１０２の接点は
、上記リレー１００の接点とは、並列して電磁クラッチ
２１に接続されている。

第１０図は保冷ケース２００内の温度表示装置４００を
示し、ダイヤル４０１は第５図に示す可変抵抗器９０に
連動し、ダイヤル４０１を可動することにより、可変抵
抗器９０の抵抗値を変化させるようになっている。この
ダイヤル４０１には、文字盤４０２が一体に取付けられ
、ダイヤル４０１を回動することにより、文字板４０２
の設定温度、例えば０℃をインジケータ４０３の基準点
４０３ａに合わせることにより、設定温度を定める。

なおインジケータ４０３には、所定温度差ごとに複数の
発光ダイオード４０３ｂが設けられ、実際の保冷ケース
２００内の温度を点灯により表示し、設定温度との差を
示すようになっている。

次に、圧縮機２１の具体的な構成を第６図〜第９図に示
す。本実施例の圧縮機２１は、自動車エンジンにより駆
動されるシャフト１の回転力を斜板２によってピストン
５の往復運動に変換する斜板式である。第６図において
、斜板２はシャフト１にキー止めされてそれと一体に回
転する。斜板２の回転はシュー３及びボール４を介して
ピストン５に伝達される。ピストン５は５個あり、その
表面はテフロンのような樹脂系材料でコーティングされ
ている。これらのピストン５はシリンダブロック６に形
成されている５つのシリンダボアＡ−Ｅ（第８図参照）
内に軸方向に往復可動に配設されてい゛る。ピストン５
の両端面がシリンダボアＡ−Ｅと協働して１０個のシリ
ンダ（気筒室）を形成し、それらきシリンダのうちの１
個を第６図において６ａで示し、また、５つのシリンダ
を６ａ〜６ｅとして第７図と第８図において示す。シリ
ンダブロック６の中央にはシャフト１用の軸穴と斜板２
を収容している斜板室１２とが形成されており、斜板室
１２はシリンダボアＡ−Ｅと連通している。シリンダブ
ロック６内には通常潤滑油で充填しているオイルチャン
バ１１も形成されている。

シリンダブロック６の両端面には、環状のバルブプレー
ト９及び弾性金属板から形成された吸入弁１０を介して
、端板８及び８′が取付けられ、これらの部品６，８．
８’、９及び１０がスルーボルト５３によって互いに締
め付は固定されている。左、右のバルブプレート９，９
には吸入ポート９ａがそれぞれ５個形成されていて、こ
れらの吸入ポーｈ９ａがそれぞれ１０個のシリンダと整
合している。

両方の端板８と８′は同様な構造のものであるが、端板
８に副吸入口２１ｂが形成され端板８′ｌにはシャフト
１が回転自在に貫通する中央穴かある点で互いに異なっ
ている。両端板８，８′は皿状の形状であり、その内側
面には略円形の仕切壁８ａが軸方向に突設され、この仕
切壁８ａの内側が吐出室８ｃとなっており、また、仕切
壁８ａと各端板８，８′の外周壁との間に吸入室８ｂが
形成されている（第７図参照）。端板８ば、仕切壁８ａ
と外周壁との間で延びる第３の仕切壁８ｅを有しこの仕
切壁８ｅが副吸入室８ｄを吸入室８ｂから仕切っている
（第７図）点においても端板８と異なる。副吸入室８ｄ
には副吸入口２１ｄが開口している。副吸入室８ｄはシ
リンダ６ａと整合する吸入ポート９ａを介してこのシリ
ンダ６ａと連通し、吸入室８ｂは残余の全シリンダと連
通ずる。左右のバルブプレート９，９には５つのシリン
ダにそれぞれ整合する５つの吐出ホード５４が設けられ
ており、これらの吐出ポートは図示しない吐出弁によっ
て開閉され、開かれた時に吐出室８Ｃに連通ずる。この
吐出室８Ｃは通路８ｆを介して吐出口２１ｅと連通ずる
。

以上の説明から明らかなように、シリンダ６ａが副圧縮
部を構成し、他の９　（１？ｉｌのシリンダが主圧縮部
を構成している。上記主吸入口２１ｃばシリンダブロッ
ク６の外周面に設けられており（第６図）、かつ後述の
構造により斜板室１２と連通している。斜板室１２はス
ルーボルト５３とボルト孔５５との間隙により形成され
た通路を介して左、右の吸入室８ｂと連通ずる。従って
、斜板室１２から吸入室８ｂに流入した冷媒は吸入ポー
ト９ａを通ってシリンダ６ａ以外の全シリンダに吸入さ
れる。一方、副吸入口２１ｄから副吸入室８ｄに流入し
た冷媒はシリンダ６ａに整合する吸入ボート９ａを通っ
てこのシリンダ６ａ、すなわち、副圧縮部に吸入される
。

主吸入口２Ｌｃと斜板室１２とを連通させるために、シ
リンダボアＡの内面にはこのシリンダボアＡの軸方向中
央部に連通溝２１ｇが形成されて、このシリンダポアＡ
内のピストン５の周りの１部分にわたって円周方向に延
びている。この連通溝２１ｇが斜板室１２に直接開口す
る（図示せず）と共に、図示しない連通孔を介して上記
主吸入口２１ｃに連通している。

尚、圧縮［２１の吐出口２１ｅは主吸入口２１Ｃと並ん
だ状態でシリンダブロック６の外側面に設けられている
が、第６図には示されていない。

この吐出口２１ｅが第７図及び第８図に示される通路８
ｆを介して、左右の端板８，８′内の吐出室８ｃ、８ｃ
と連通している。

前記連通機構２１ｆは、副圧縮部２１ｂを構成するシリ
ンダ６ａ内のピストン５の下死点の近傍の位置において
このシリンダ６ａの内周面にその全周にわたって形成さ
れた円周方向の溝２１ｆ−ｂを有し、この溝は、ピスト
ン５を囲んでシリンダ６ａの周壁内に円周方向に相互に
隔って穿設された複数の軸方向の連通孔２１ｆ−ａを介
して斜板室１２及び連通溝２１ｇに常時連通している。

従って、シリンダ６ａ内のピストン５が第６図の矢印Ｇ
の方向に動いて冷蔵冷凍用蒸発器２８からの低圧冷媒を
副吸入口２１ｄから吸込みながらその下死点付近に達し
て円周方向の１２１ｆ−ｂをシリンダ６ａに開口させる
と、今度は冷房用の高圧冷媒が溝２１ｇ及び斜板室１２
から連通機構２１ｆを通ってシリンダ６ａに流入してこ
のシリンダ内の低圧冷媒と混り合う。ここで、冷蔵冷凍
用低圧冷媒の圧力を０．５ｋｇ／ａｄ、冷房用の高圧冷
媒の圧力を２．５ｋｇ／ｃｊとすると、シリンダ６ａ内
に連通機構２１ｆを介して高圧冷媒が流入して低圧冷媒
と混り合った時にはこのシリンダ６ａ内の冷媒の圧力は
主圧縮部２１ａを構成する他のシリンダの圧縮開始時点
における圧力、即ち、２．５ｋｇ／ｄとほぼ等しくなる
。従って、シリンダ６ａ内の圧縮行程は他のシリンダの
圧縮開始圧力とほぼ同じ圧力から始まり、圧縮された冷
媒は共通の吐出室８Ｃに吐出されて他のシリンダから吐
出された冷媒と合流し、通路８ｒを経て吐出口２１ｅか
ら凝縮器２２に向けて吐出される。

ところで、円・周方向の溝２１ｆ−ｂ（以下、便宜上「
スリット」と呼ぶ）を通ってシリンダ６ａ′″）′６“
房１０１１“媒０流入量（、：：ｈｅｒ、ｔ“′　　　
　　１ツト流入率」と呼ぶ）と、副吸入口２１ｄからシ
リンダ６ａ内に吸入される冷蔵冷凍用低圧冷媒の流入量
（これを「体積効率」と呼ぶ）はスリット２１ｆ−ｂの
幅、すなわち、シリンダ６ａの軸方向寸法、ｌ　（第９
図）で決定される。ピストン１５のストロークに対する
スリット２１ｒ−ｂの幅ｌの比を１００倍したものを「
スリット開口比」と呼んでいる。

この場合シリンダ６ａの吸入行程の途中においてピスト
ンの移動によってスリット２１ｆ−ｂがシリンダ６ａに
対して開くことによって生じる体積効率の減少を最小限
に抑えかつスリット流入率を十分に確保するためには、
スリット（即ち円周方向の１）２１ｆ−ｂをシリンダ６
ａの内面の全周にわたって設けると共にスリット開口率
を約１゜６％〜２．４％の範囲に設定するのが最適であ
る。

次に本実施例装置の作用を説明する。第２１図は作用を
説明するための冷凍サイクルのモリエル線図説明図であ
る。図中、実線８０のサイクルは、冷房用の冷凍サイク
ルの冷媒の状態を示す作動特性曲線であり、破線８１は
冷蔵冷凍用の冷凍サイクルの作動特性曲線である。

このモリエル線図を用いて、まず冷房と冷蔵冷凍を同時
に行なう場合について説明する。

ここで、冷蔵冷凍用の設定温度を一５℃となるようにダ
イル４０１をセット、冷房用のリードスイッチを１℃以
下で開、２℃以上で閉となるように選択する。

冷房および冷蔵冷凍運転前は、蒸発器２５の近傍も保冷
ケース２００内も設定温度より高い温度状態にあれば、
冷房用スイッチ９５と、冷凍スイッチ９４を共にオンす
ると、リレーｉｏｏ、ｉ。

１．１０２の各接点は閉じられ、リレー９８の接点は開
かれる。従って、電磁クラッチ２０のコイルに電流が流
れ、圧縮機２１は電鍵クラッチ２０を介して自動車エン
ジンの駆動力が伝達されて、冷媒の圧縮を開始する。ま
た電磁弁４８は、通電により冷媒の流れを遮断し、電磁
弁６３は通電されないため開弁状態となり、冷蔵冷凍用
の送風機２０４が作動する。

よって、冷房用の冷媒および冷蔵冷凍用の冷媒は、それ
ぞれ主吸入口２１ｃおよび副吸入口２１ｄから圧縮機２
１の内部に吸入され、副圧縮部のシリンダ６ａは吸入行
程の終りで主圧縮部に連通しくＰ　ｓ−Ｐ　３　）　、
主圧縮部および副圧縮部は同じ圧力２．５ｋｇ／ｃＩ１
１の冷媒を共に圧縮することになる。

圧縮された冷媒ガスは、両者混合されて圧縮機２１から
吐出され凝縮５２２によって液化する。

（Ｐ４４Ｐ、）。

液化冷媒はレシーバ２３に蓄えられ定圧膨張弁２７及び
温度作動式膨張式２４の作用（Ｐ１４Ｐｓ及びＰＩ”Ｐ
２）によって蒸発器２８及び２５内において蒸発する（
Ｐｓ＝Ｐｓ及びＰ２−Ｐ３）。

ここで、冷房用の蒸発器２５は、フィンの凍結を防止す
るため、常に蒸発圧力の平均値を２ｋｇ／ｃＩ１１以下
に下らないように蒸発器下流側に蒸発圧力調整弁３０を
設けている。ここでＰＩ点は、温度作動式膨張弁２４の
高圧側の冷媒の状態を表し、Ｐ２は、膨張弁２４の吐出
側の冷媒の状態を表し、Ｐ３は主圧縮部の吸入口におけ
る冷媒の状態を表し、Ｐ４は吐出口２１ｅでの冷媒の状
態を表わす。冷蔵冷凍用のサイクルでは定圧膨張弁２７
を適当に設定することによって、定圧膨張弁２７の下流
での冷媒の状態をＰ５の値に設定する。具体的には、定
圧膨張弁２７の作用により蒸発器２８の蒸発厚刃を０．
５ｋｇ／ｃＩ１１に維持することが可能である。以上の
様に、冷蔵冷凍用の蒸発器２８内の蒸発圧力を０．５ｋ
ｇ／ｃ＋ａに維持することによって、冷媒温度を一２１
℃に保持し、冷凍作用を行なうことが可能である。

ここで、冷凍庫内部の温度が設定温度（例えば−５℃）
以下になると、これと共にサーミスタ４９の抵抗値が増
加し、第５図Ｍ点の電位が上昇し、制御回路９９のＮ点
の電位より高（なると、比較器９１はＬｏレベルを出力
し、トランジスタ９２はオフとなる。よってリレー１０
１のリレーコイルへの通電が遮断され、リレー１０１の
接点は開き電磁弁４８は通電を遮断されて連通管４７を
開く。

従って冷房用の冷媒は、吸入配管４５を通って、主吸入
口２１ｃから圧縮機２１の主圧縮部に導入すると同時に
、吸入配管４６を通って、副吸入口２１ｄから副圧縮部
に導入され、圧縮機２１は全て（本実施例では１０気筒
全て）を冷房用として使用すること可能となる。また、
この場合、副圧縮部の吸入圧力が上昇すると逆止弁２９
が閉じ、冷蔵冷凍用蒸発器２８内の圧力が上昇しだすと
、定圧膨張弁２７が閉じる。このように、両端の弁２７
．２９が閉じることによって蒸発器２８内の冷媒の圧力
は低い圧力を維持した状態となり、しばらくは保冷ケー
ス２００内を低温の状態に保つ。

ここで、再び、サーミスタ４９の検出温度が一５℃以上
になると上記とは逆に、Ｍ点の電位が下がり、トランジ
スタ９２はオンとなり、電磁弁４８は閉じて、冷房と冷
蔵冷凍が独立して運転される。

また、冷房用蒸発器２５の吹出例の空気温度が所定温度
より低下するとリードスイッチ９６は開いて、リレー９
８の接点は、閉じられ、リレー１００の接点は開かれる
。従って、電磁弁６３は通電されて閉じ、冷房用蒸発器
２５には、冷媒が流れなくなり、冷蔵冷凍側の単独運転
となる。なお、このとき、リレー１００の接点が開（た
め、電磁弁４８は通電を遮断され、連通管４７を開き、
圧縮機２Ｉは、全て冷蔵冷凍用として使用することが可
能となる。

上記、冷房と冷蔵冷凍併合運転の場合の作動および、冷
房単独、冷蔵冷凍単独の場合の作動をまとめて、表１に
示す。

以下余白 表　　１ 以下余白 なお、上記表１において、冷凍単独の場合は、リードス
イッチ９６によって温度制御を行ない、冷房単独の場合
はサーミスタ４９によって温度制御を行なうことは言う
までもない。

以上述べたように本実施例は、圧縮機２１の吸入部に冷
房用の主吸入口２１ｃと、これと独立の冷蔵冷凍用の副
吸入口２１ｄを存するため、冷房用蒸発器２５とは蒸発
圧力の異なる冷蔵冷凍蒸発器２８を有する冷蔵冷凍用サ
イクルが実現できる。

すなわち、１つの圧縮機で冷房と冷蔵冷凍の２つの異な
る作用が実現でき、冷蔵冷凍用の圧縮機および凝縮器を
必要とせず、その分搭載スペースが減少するという利点
がある。

また、主吸入口２１Ｃおよび副吸入口２１ｄのそれぞれ
から吸入された圧力の異なる冷媒は、圧　　　　１縮直
前に混合され、冷房用の高い冷媒圧力の状態で圧縮され
るため、冷蔵冷凍用の低圧冷媒と冷房用の高圧冷媒をそ
れぞれ独立に圧縮する場合に比べて、高圧冷媒と低圧冷
媒の圧力差の分だけ冷媒の吐出量が増加するという効果
がある。

また、本実施例によれば、冷房単独、冷蔵単独、冷房と
冷蔵冷凍の３つの場合について、設定温度に応じてきめ
細かい温度制御を行っているため、圧縮機２１の能力を
有効に活用でき、冷房と冷凍を行なう装置として、極め
て実用性の高いものを提供できる。

本発明は、上記実施例に限定されることなく、以下に述
べる如く種々の変形が可能である。

（１）冷凍サイクルの圧縮機は、上述の如く構成された
斜板式１０気筒のものに限定されず、ベーンによってロ
ータを偏心させるベーン型圧縮機に冷房用と冷蔵冷凍用
の吸入圧力の異なる吸入口を独立に設けたものを使用し
てもよい。

（２）　　また、冷凍サイクルとしては、上述のように
、冷房用蒸発器２５と冷凍用蒸発器２８に同時に連続し
て冷媒を流す方式の代わりに、第１２図に示す如く、冷
房用蒸発器２５の冷媒下流（上流でもよい）にタイマに
よって間欠的に開閉する電磁弁３００を設けることによ
り、冷房側に例えば６０秒間冷媒を流した後に冷蔵冷凍
側に１５秒間冷媒を流して冷房と冷蔵冷凍を間欠的に作
動させる方式を用いてもよい。

（３）冷房用の温度制御装置として、リードスイッチ９
６の代わりにサーミスタとその制御増幅回路を用いても
よいことは言うまでもない。

（４）保冷ケース２００内の温度を制御するために、送
風機２０４の回転数を検出温度に応じて可変させるか、
オン・オフさせるようにしてもよい。

（５）冷蔵冷凍用蒸発器２Ｂは、必要に応じて保冷ケー
ス２００の内部に露出させるように配設してもよいし、
また、蒸発器２８と送風機２０４を含む冷却ユニットを
保冷ケース２００から独立して配設し、脱着自在なダク
トによって接続してもよい。

（６）保冷ケース２００の構造は上記の実施例に限定さ
れず、たとえばか蛇腹部材を用いて伸縮自在な構造とし
てもよいし、保冷ケースを構成する断熱部材内部に空気
を送り込み、保冷ケースを構成するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

上述のように、本発明によれば、荷物を冷凍冷蔵する保
冷ケースは、車両後部の荷物室に分解可能に設置される
ため、車両の機能冷凍冷蔵専用に限定することなく、冷
凍冷蔵が不必要な場合は、保冷ケースを分解して通常の
荷物室として使用することができ、車両の用途を業務用
からレジャー用まで広げることが可能になる。

また、通常の冷凍車と異なり、本発明装置の冷凍用蒸発
器は、乗員の冷房を行なう冷凍サイクルを利用している
ため冷凍用に新たな圧縮機等を設ける必要がなく、本発
明装置は冷凍車に比べて非常に安価に製造することがで
きる。

また、冷房用蒸発器とは別に冷凍用の蒸発器及び冷却空
気の送風機ををするため、非常に高い冷却能力が得られ
るという効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は全て、本発明の実施例を示し、第１図は冷却ケー
スの斜視図（一部破断）、第２図は第１図の１−１断面
図、第３図は保冷ケースの分解図、第４図は冷却ケース
の設置場所を示す自動車の斜視図、第５図は電気回路を
含む冷凍サイクル図、第６図は圧縮機の断面図、第７図
は圧縮機のハウジングの平面図、第８図は第６図のＩ’
／−ＩＶ断面図、第９図は第８図のＶ−Ｖ断面図、第１
０図は冷蔵冷凍用の温度表示装置の斜視図、第１１図は
冷凍サイクルのモリエール線図、第１２図は他の実施例
の冷凍サイクル図である。 ２０・・・電磁クラッチ、２１・・・圧縮機、２２・・
・凝縮器、２４・・・温度作動式膨張弁、２５・・・冷
房用蒸発器、２７・・・定圧式膨張弁、２８・・・冷凍
用蒸発器、９６・・・リードスイッチ、４９・・・サー
ミスタ、９４・・・冷凍スイッチ、９５・・・冷房スイ
ッチ、２００・・・保冷ケース、２０１・・・空気通路
、２０２・・・空気吸入口、２０３・・・空気吹出口、
２０４・・・送風機。 曝

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車室内後部に荷物室が形成され、冷凍サイクルに
   よって冷房冷凍を行なう車両において、冷媒を圧縮し前
   記冷凍サイクルを循環せしめる圧縮機と、 この圧縮機の冷媒吸入側に接続され、冷媒を蒸発せしめ
   て車室内を冷却する冷房用蒸発器と、断熱部材より折り
   たたみ可能に組立てられ、前記荷物室に設置される保冷
   ケースと、 前記冷房用蒸発器に並列して冷媒を流すように前記冷凍
   サイクルに設けられると共に、前記ケース内に連通する
   空気通路内に配設され、周囲空気を冷却する冷凍用蒸発
   器と、 前記冷凍用蒸発器にて冷却される空気を前記ケース内に
   送風する送風機とを具備することを特徴とする車両用冷
   房冷凍装置。
2. （２）前記複数の断熱部材には、前記ケース内部に連通
   する空気通路が形成され、この空気通路には、前記冷凍
   用蒸発器および前記送風機が配設されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両用冷房冷凍装置
   。
3. （３）前記圧縮機は、前記冷房用蒸発器からの冷媒を吸
   入する冷房用吸入口、およびこの冷房用吸入口とは独立
   して、前記冷凍用蒸発器からの冷媒を吸入する冷凍用吸
   入口を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の車両用冷房冷凍装置。
4. （４）前記圧縮機内部には、前記冷凍用吸入口から吸入
   された冷媒を圧縮前に前記冷房用吸入口から吸入された
   冷媒に圧力差によって混合せしめる連通機構が設けられ
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の車
   両用冷房冷凍装置。