JPS61127960A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPS61127960A JPS61127960A JP59249920A JP24992084A JPS61127960A JP S61127960 A JPS61127960 A JP S61127960A JP 59249920 A JP59249920 A JP 59249920A JP 24992084 A JP24992084 A JP 24992084A JP S61127960 A JPS61127960 A JP S61127960A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に係り、特
に、少なくともエンジン負荷に関係して変速段を自助的
に切換え得る主変速機と、咳主変速機と動力伝達系上で
直列的に配置され、且つ該主変速機と独立して低速側及
び高速側を自助的に切換え得る副変速機とを備えた車両
用自動変速機の変速＄す御方法の改良に関する。
に、少なくともエンジン負荷に関係して変速段を自助的
に切換え得る主変速機と、咳主変速機と動力伝達系上で
直列的に配置され、且つ該主変速機と独立して低速側及
び高速側を自助的に切換え得る副変速機とを備えた車両
用自動変速機の変速＄す御方法の改良に関する。
【従来の技術１
車両用自動変速機において、達成される変速段の数を多
くすると、変速時のエンジン回転速度の変動量が少なく
なるため、摩擦係合装置の吸収すべきエネルギー員が低
下し、該摩擦係合装置の耐久性を向上させることができ
ると共に、変速時のトルク変動（変速ショック）を低減
させることができる。 従来、達成される変速段の数を多くするために、既存の
自動変速機に対する設計変更を少なくして製造上有利と
するために、少なくともエンジン負荷に関係して変速段
を自助的に切換え得る既存の自動変速機を基礎としてこ
れを主変速機とし、この主変速機に該主変速機と独立し
て低速側及び高速側を自動的に切換え得る副変速機を動
力伝達系上で直列的に配置することによって多数の変速
段を達成するようにした自動変速機がある。 例えば、高速段としてのオーバードライブと低速段とし
ての非オーバードライブ（非オーバードライブは例えば
減速比１）とが自動的に切換えられるオーバードライブ
装置（０／Ｄ）が、副変速機として主変速機の入力側、
あるいは出力側に直列に接続された自動変速機にあって
は、該主変速機及び副変速機を第３図Ａ部分に示すよう
に同時又は交互に変速させることによって前進６段の多
段変速を達成することができる。 このように達成される変速段数を多くすることにより、
前述の如く摩擦係合装置の耐久性の向上、変速時の変速
ショックの低減を図ることができると共に、エンジンに
過大な負荷がかからなくなるため、燃費、あるいは動力
性能についても良好な結果を得ることができるようにな
る。 【発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、上述のような自助変！！機にあっては、
前記副変速機の切換えを伴うコースト状態でのダウンシ
フトを行う場合に、エンジンのイナーシャの影響を受け
て出力軸トルクが変動し、変速時にショックが発生して
運転者の良好な乗り心地を阻害することがあるという問
題があった。 即ち、一般に副変速機の切換えはブレーキとクラッチの
掴み換えによって行われるが、コースト状態では一方向
クラッチが機能しないため、一方が離反してから他方が
係合するまでの間、副変速機が瞬間的にニュートラルの
状態となる。その一方でアクセルが踏込まれていないた
めこのニュートラル状態でエンジンはアイドル状態へ向
けて急速に回転速度を下げるが、その後前記他方の摩擦
係合装置が係合してダウンシフトされると下がったエン
ジン回転を再び引上げることになり、この時エンジンの
イナーシャ分を共に引上げる必要があるため、出力軸に
負のトルクが発生し、これが変速ショックとなって現わ
れるという問題があったものである。 【発明の目的１ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、副変速機の切換えを伴うコースト状態でのダ
ウンシフトを行う場合に変速ショックを低減することの
できる車両用自動変速機の変速制御方法を提供すること
を目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、少なくともエンジン負荷に関係して変速段を
自動的に切換え得る主変速機と、該主変速機と動力伝達
系上で直列的に配置され、且つ該主変速機と独立して低
速側及び高速側を自動的に切換え得る０１変速機とを備
えた車両用自動変速機の変速制御方法において、前記副
変速機の切換えを伴うコースト状態でのダウンシフトを
行う場合に、前記主変速機と副変速機とを接離する摩擦
係合装置に離反指令を出す手順と、該離反指令から一定
時間後に前記副変速１機の切換えを行う手順と、を含む
こととして上記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記コースト状態を、アイド
ル接点のＯＮ信号によって検出することとして、該コー
スト状態を簡易な構成で適確に検出できるようにしたも
のである。
くすると、変速時のエンジン回転速度の変動量が少なく
なるため、摩擦係合装置の吸収すべきエネルギー員が低
下し、該摩擦係合装置の耐久性を向上させることができ
ると共に、変速時のトルク変動（変速ショック）を低減
させることができる。 従来、達成される変速段の数を多くするために、既存の
自動変速機に対する設計変更を少なくして製造上有利と
するために、少なくともエンジン負荷に関係して変速段
を自助的に切換え得る既存の自動変速機を基礎としてこ
れを主変速機とし、この主変速機に該主変速機と独立し
て低速側及び高速側を自動的に切換え得る副変速機を動
力伝達系上で直列的に配置することによって多数の変速
段を達成するようにした自動変速機がある。 例えば、高速段としてのオーバードライブと低速段とし
ての非オーバードライブ（非オーバードライブは例えば
減速比１）とが自動的に切換えられるオーバードライブ
装置（０／Ｄ）が、副変速機として主変速機の入力側、
あるいは出力側に直列に接続された自動変速機にあって
は、該主変速機及び副変速機を第３図Ａ部分に示すよう
に同時又は交互に変速させることによって前進６段の多
段変速を達成することができる。 このように達成される変速段数を多くすることにより、
前述の如く摩擦係合装置の耐久性の向上、変速時の変速
ショックの低減を図ることができると共に、エンジンに
過大な負荷がかからなくなるため、燃費、あるいは動力
性能についても良好な結果を得ることができるようにな
る。 【発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、上述のような自助変！！機にあっては、
前記副変速機の切換えを伴うコースト状態でのダウンシ
フトを行う場合に、エンジンのイナーシャの影響を受け
て出力軸トルクが変動し、変速時にショックが発生して
運転者の良好な乗り心地を阻害することがあるという問
題があった。 即ち、一般に副変速機の切換えはブレーキとクラッチの
掴み換えによって行われるが、コースト状態では一方向
クラッチが機能しないため、一方が離反してから他方が
係合するまでの間、副変速機が瞬間的にニュートラルの
状態となる。その一方でアクセルが踏込まれていないた
めこのニュートラル状態でエンジンはアイドル状態へ向
けて急速に回転速度を下げるが、その後前記他方の摩擦
係合装置が係合してダウンシフトされると下がったエン
ジン回転を再び引上げることになり、この時エンジンの
イナーシャ分を共に引上げる必要があるため、出力軸に
負のトルクが発生し、これが変速ショックとなって現わ
れるという問題があったものである。 【発明の目的１ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、副変速機の切換えを伴うコースト状態でのダ
ウンシフトを行う場合に変速ショックを低減することの
できる車両用自動変速機の変速制御方法を提供すること
を目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、少なくともエンジン負荷に関係して変速段を
自動的に切換え得る主変速機と、該主変速機と動力伝達
系上で直列的に配置され、且つ該主変速機と独立して低
速側及び高速側を自動的に切換え得る０１変速機とを備
えた車両用自動変速機の変速制御方法において、前記副
変速機の切換えを伴うコースト状態でのダウンシフトを
行う場合に、前記主変速機と副変速機とを接離する摩擦
係合装置に離反指令を出す手順と、該離反指令から一定
時間後に前記副変速１機の切換えを行う手順と、を含む
こととして上記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記コースト状態を、アイド
ル接点のＯＮ信号によって検出することとして、該コー
スト状態を簡易な構成で適確に検出できるようにしたも
のである。
本発明においては、上述のようにして多段変速を達成す
るようにした車両用自動変速機において、副変速機を主
変速機と独立して切換えることができる機能に看目し、
まず主変速機と１ｆｉｌｌ変速機とを接離する摩擦係合
装置に離反指令を出し、該離反指令から一定時間後、即
ち確実に主変速機と副変速機とが離反された状態となる
のを待って、前記副変速機の切換えを行うようにしたた
め、副変速機の切換えに伴うエンジンのイナーシャの影
響を自動変速機の出力軸側に反映させないようにするこ
とができ、従って、変動の少い良好な変速特性を得るこ
とができる。
るようにした車両用自動変速機において、副変速機を主
変速機と独立して切換えることができる機能に看目し、
まず主変速機と１ｆｉｌｌ変速機とを接離する摩擦係合
装置に離反指令を出し、該離反指令から一定時間後、即
ち確実に主変速機と副変速機とが離反された状態となる
のを待って、前記副変速機の切換えを行うようにしたた
め、副変速機の切換えに伴うエンジンのイナーシャの影
響を自動変速機の出力軸側に反映させないようにするこ
とができ、従って、変動の少い良好な変速特性を得るこ
とができる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図に本発明が適用される車両用自助変′ａ礪の全体
概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、副変速機４０と、前進３段、後
進１段の主変速ｌｌｌ６ｏとを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１ｏと連
結され、タービン２２は副変速１４０における遊星歯車
装置のキャリア４１に連結されている。 前記副変速機４０においては、このキャリア４１によっ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサン
ギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サン
ギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ及び
一方向クラッチＦ。 が設けられており、サンギヤ４３とハウジングＨＵとの
間には、ブレーキＢｏが設けられている。 前記主変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント側
及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装置
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２．６
３、プラネタリビニオン６４．６５、及びキャリア６６
．６７からなる。 副変速機４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を介し
て主変速ｌ１１６０の前記リングギヤ６２に連結されて
いる。又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間に
はクラッチＣ２が設けられている。更に、前記キャリア
６６は、前記リングギヤ６３と連結されており、これら
キャリア６６及びリングギヤ６３は出力＠７０と連結さ
れている。 一方、前記キャリア６７とハウジング）−１ｕとの間に
はブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジングＨＵとの間には、
一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、
又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレー
キＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変速
パターンに従って油圧例ｍ＠路１０６内のＮ！１ソレノ
イドバルブ８１〜Ｓ４が駆動・ｌｌＩ御され、第３図Ｂ
部分に示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の係合
の組合せが行われて後進１段、前進６段の変速制御がな
される。 なお、第３図においてＯ印は作用状態を示し、Δ印は駆
動時にのみ作用状態となることを示し、又、Ｘ印はエン
ジンブレーキ使用時、即ちコースト状態下にのみ作用状
態となることを示している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、主変速機６０
の変速用シフトバルブの制御を行い、前記電磁ソレノイ
ドバルブＳ３は、副変速は６０の高速側及び低速側切換
用シフトパルプの制御を行い、又、前記電磁ソレノイド
バルブＳ４はトルクコンバータ２０のロックアツプクラ
ッチ２４の係合用パルプの制御をそれぞれ行うようにな
っている。 又、第２図において符号１１０はシフトポジションセン
サで、運転者によって操作されるＮ１Ｄ１Ｒ等の位置を
検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで、
Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）を選択するものであ
り、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する水温
センサを示し、１１６はフットブレーキ、１１８はサイ
ドブレーキの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞ
れ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置１０
４にこれらの入力信号の他に、車両のコースト状態を認
識するために、スロットル弁に付設され、該スロットル
弁が全開の際にオン信号を出すアイドル接点１２０の信
号が併せて入力されている。 次に、第１図を用いて本実施例の作用を説明する。 ステップ２００のＦＴはタイマ制御用のフラグである。 当初フラグＦ丁は零にリセットしであるためステップ２
０２に進む。 ステップ２０２においては車速及びスロットル開度（エ
ンジン負荷）あるいはパターンセレクトスイッチのセレ
クト位置等の信号に基づき変速判断がなされる。ここで
は例えば６→５のダウンシフトの判断がなされたものと
する。 ９ステツプ２０２において６→５の変速判断
がなされると、ステップ２０４においてアイドル接点が
オンか否かが判別され、アイドル接点がオンであると判
別されるとコースト状態であると判断され、ステップ２
０６に進んでまず電磁ソレノイドバルブＳ１がオフとさ
れる。この結果、主変速機６０と副変速！！１４０とを
接離する前記クラッチＣ２への作用圧がレリーズされる
。 このレリーズ状態はステップ２０８において該レリーズ
開始からの時間もが所定の時間Ｔ２に至るまで続けられ
、レリーズが開始されてから時間Ｔ２経過後にステップ
２１０において電磁ソレノイドバルブＳ３がオフとされ
ブレーキＢ２のレリーズ、及びクラッチＣｏの油圧供給
が行われる。 この結果６→５のダウンシフトがなされる。 一方、ステップ２０６においてオフとされたクラッチＣ
２は、変速後の第５速段において係合される必要がある
ため（第３図参照）、ステップ２１２において６→５ダ
ウンシフトが完了する時間に対応して設定されたタイマ
Ｔ３の猶予が１かれた後、ステップ２１４において、再
び係合状態とされるものである。 なお、ステップ２１６．２１Ｂは、それぞれタイマフラ
グの設定ステップを示しており、ｙＩ記スステップ２０
８２１２の条件が成立するまでの間、フローの進行を停
止・維持させるために設けられたもので、リセット後の
フローにおいて前記ステップ２００、及びステップ２２
０を介して各ステップ２０８．２１２の直前に進むよう
に構成したものである。なお、このフラグＦＴはステッ
プ２２２において零にリセットされる。 一方、ステップ２０４においてアイドル接点がオフであ
ると判別されたときは、コースト状態でないと判断され
、ステップ２２４において電磁ソレノイ、ドバルブＳ３
がオフとされ、単純な６→５ダウンシフトが行われる。 第４図に上記実施例における変速過渡特性線図を示す。 図において最下段は自動変速機の摩擦係合装置の油圧で
、実線はブレーキＢｏとクラッチＣｏの作用油圧、１点
鎖線は従来の制御時におけるクラッチＣ２油圧、破線は
上記実施例におけるクラッチＣ２油圧をそれぞれ示して
いる。又、従来と上記実施例との対比をより明瞭にする
ため、図では変速判断時を上記実施例においてはＡ点に
、従来例においてはＢ点にそれぞれとるようにしている
。 まず、従来制御における変速過渡特性を説明すると、Ｂ
点においてブレーキＳｏのレリーズ、及びクラッチＧｏ
の供給指令が出され、ブレーキＢＯが一定圧（ピストン
リターンスプリングのエンド荷重Ｐｅｏε）まで低下す
ると（Ｄ点）、自動変速機はニュートラルの状態となり
、出力軸トルクは略零近隣となる。 しかしながら、その後Ｅ点からクラッチＣｏが係合し始
めるが、このときクラッチＣ２油圧が供給状態にある（
何故ならば第５速段でもクラッチＣ２は係合される必要
があるためレリーズされない）ため、ブレーキＧｏはエ
ンジン回転をギヤ比で決定される同期回転速度まで引上
げることになり、且つ、これを自助変速膿の出力軸７０
に反映させてしまうので、Ｅ−Ｇ点に示されるような大
きな変速ショックが発生する。 しかしながら、上記実施例の場合は、Ａ点で変速判断が
なされると、まずクラッチＣ２のレリーズ指令が出され
る。次いで時間Ｔｚｓｅｃ後（Ｂ点）にブレーキＢ２の
レリーズ、クラッチＧｏの供給指令が出される。従って
、クラッチＣｏが係合し始めるＥ点では、クラッチＣ２
の油圧は既にＰｃ２Ｅ以下となっているため、自動変速
機の出力軸側とエンジンとが非連結状態にあり、相互に
一切のトルク伝達がないため、エンジン回転速度もほと
んど上がらず短時間で変速が終わり（８点）、変速ショ
ックのレベルも格段に小さくなっている。 なお、上記実施例においては、車両のコースト状態を検
出する手段として、アイドル接点のオン、オフ信号を用
いるようにして、簡単で且つ確実に車両のコースト状態
を検出するようにしていたが、本発明においてはこれに
限定されるものではなく、例えばスロットル開度、ある
いはエンジンの出力軸トルクの正負等によってコースト
状態の検出を行うようにしてもよい。 又、上記実施例においては、副変速機が主変速機の入力
側に配置された例が示されていたが、本発明においては
これに限定されず、副変速様が主変速機の出力側に設け
られている場合でも同様な効果が得られる。
概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、副変速機４０と、前進３段、後
進１段の主変速ｌｌｌ６ｏとを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１ｏと連
結され、タービン２２は副変速１４０における遊星歯車
装置のキャリア４１に連結されている。 前記副変速機４０においては、このキャリア４１によっ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサン
ギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サン
ギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ及び
一方向クラッチＦ。 が設けられており、サンギヤ４３とハウジングＨＵとの
間には、ブレーキＢｏが設けられている。 前記主変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント側
及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装置
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２．６
３、プラネタリビニオン６４．６５、及びキャリア６６
．６７からなる。 副変速機４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を介し
て主変速ｌ１１６０の前記リングギヤ６２に連結されて
いる。又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間に
はクラッチＣ２が設けられている。更に、前記キャリア
６６は、前記リングギヤ６３と連結されており、これら
キャリア６６及びリングギヤ６３は出力＠７０と連結さ
れている。 一方、前記キャリア６７とハウジング）−１ｕとの間に
はブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジングＨＵとの間には、
一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、
又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレー
キＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変速
パターンに従って油圧例ｍ＠路１０６内のＮ！１ソレノ
イドバルブ８１〜Ｓ４が駆動・ｌｌＩ御され、第３図Ｂ
部分に示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の係合
の組合せが行われて後進１段、前進６段の変速制御がな
される。 なお、第３図においてＯ印は作用状態を示し、Δ印は駆
動時にのみ作用状態となることを示し、又、Ｘ印はエン
ジンブレーキ使用時、即ちコースト状態下にのみ作用状
態となることを示している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、主変速機６０
の変速用シフトバルブの制御を行い、前記電磁ソレノイ
ドバルブＳ３は、副変速は６０の高速側及び低速側切換
用シフトパルプの制御を行い、又、前記電磁ソレノイド
バルブＳ４はトルクコンバータ２０のロックアツプクラ
ッチ２４の係合用パルプの制御をそれぞれ行うようにな
っている。 又、第２図において符号１１０はシフトポジションセン
サで、運転者によって操作されるＮ１Ｄ１Ｒ等の位置を
検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで、
Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）を選択するものであ
り、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する水温
センサを示し、１１６はフットブレーキ、１１８はサイ
ドブレーキの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞ
れ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置１０
４にこれらの入力信号の他に、車両のコースト状態を認
識するために、スロットル弁に付設され、該スロットル
弁が全開の際にオン信号を出すアイドル接点１２０の信
号が併せて入力されている。 次に、第１図を用いて本実施例の作用を説明する。 ステップ２００のＦＴはタイマ制御用のフラグである。 当初フラグＦ丁は零にリセットしであるためステップ２
０２に進む。 ステップ２０２においては車速及びスロットル開度（エ
ンジン負荷）あるいはパターンセレクトスイッチのセレ
クト位置等の信号に基づき変速判断がなされる。ここで
は例えば６→５のダウンシフトの判断がなされたものと
する。 ９ステツプ２０２において６→５の変速判断
がなされると、ステップ２０４においてアイドル接点が
オンか否かが判別され、アイドル接点がオンであると判
別されるとコースト状態であると判断され、ステップ２
０６に進んでまず電磁ソレノイドバルブＳ１がオフとさ
れる。この結果、主変速機６０と副変速！！１４０とを
接離する前記クラッチＣ２への作用圧がレリーズされる
。 このレリーズ状態はステップ２０８において該レリーズ
開始からの時間もが所定の時間Ｔ２に至るまで続けられ
、レリーズが開始されてから時間Ｔ２経過後にステップ
２１０において電磁ソレノイドバルブＳ３がオフとされ
ブレーキＢ２のレリーズ、及びクラッチＣｏの油圧供給
が行われる。 この結果６→５のダウンシフトがなされる。 一方、ステップ２０６においてオフとされたクラッチＣ
２は、変速後の第５速段において係合される必要がある
ため（第３図参照）、ステップ２１２において６→５ダ
ウンシフトが完了する時間に対応して設定されたタイマ
Ｔ３の猶予が１かれた後、ステップ２１４において、再
び係合状態とされるものである。 なお、ステップ２１６．２１Ｂは、それぞれタイマフラ
グの設定ステップを示しており、ｙＩ記スステップ２０
８２１２の条件が成立するまでの間、フローの進行を停
止・維持させるために設けられたもので、リセット後の
フローにおいて前記ステップ２００、及びステップ２２
０を介して各ステップ２０８．２１２の直前に進むよう
に構成したものである。なお、このフラグＦＴはステッ
プ２２２において零にリセットされる。 一方、ステップ２０４においてアイドル接点がオフであ
ると判別されたときは、コースト状態でないと判断され
、ステップ２２４において電磁ソレノイ、ドバルブＳ３
がオフとされ、単純な６→５ダウンシフトが行われる。 第４図に上記実施例における変速過渡特性線図を示す。 図において最下段は自動変速機の摩擦係合装置の油圧で
、実線はブレーキＢｏとクラッチＣｏの作用油圧、１点
鎖線は従来の制御時におけるクラッチＣ２油圧、破線は
上記実施例におけるクラッチＣ２油圧をそれぞれ示して
いる。又、従来と上記実施例との対比をより明瞭にする
ため、図では変速判断時を上記実施例においてはＡ点に
、従来例においてはＢ点にそれぞれとるようにしている
。 まず、従来制御における変速過渡特性を説明すると、Ｂ
点においてブレーキＳｏのレリーズ、及びクラッチＧｏ
の供給指令が出され、ブレーキＢＯが一定圧（ピストン
リターンスプリングのエンド荷重Ｐｅｏε）まで低下す
ると（Ｄ点）、自動変速機はニュートラルの状態となり
、出力軸トルクは略零近隣となる。 しかしながら、その後Ｅ点からクラッチＣｏが係合し始
めるが、このときクラッチＣ２油圧が供給状態にある（
何故ならば第５速段でもクラッチＣ２は係合される必要
があるためレリーズされない）ため、ブレーキＧｏはエ
ンジン回転をギヤ比で決定される同期回転速度まで引上
げることになり、且つ、これを自助変速膿の出力軸７０
に反映させてしまうので、Ｅ−Ｇ点に示されるような大
きな変速ショックが発生する。 しかしながら、上記実施例の場合は、Ａ点で変速判断が
なされると、まずクラッチＣ２のレリーズ指令が出され
る。次いで時間Ｔｚｓｅｃ後（Ｂ点）にブレーキＢ２の
レリーズ、クラッチＧｏの供給指令が出される。従って
、クラッチＣｏが係合し始めるＥ点では、クラッチＣ２
の油圧は既にＰｃ２Ｅ以下となっているため、自動変速
機の出力軸側とエンジンとが非連結状態にあり、相互に
一切のトルク伝達がないため、エンジン回転速度もほと
んど上がらず短時間で変速が終わり（８点）、変速ショ
ックのレベルも格段に小さくなっている。 なお、上記実施例においては、車両のコースト状態を検
出する手段として、アイドル接点のオン、オフ信号を用
いるようにして、簡単で且つ確実に車両のコースト状態
を検出するようにしていたが、本発明においてはこれに
限定されるものではなく、例えばスロットル開度、ある
いはエンジンの出力軸トルクの正負等によってコースト
状態の検出を行うようにしてもよい。 又、上記実施例においては、副変速機が主変速機の入力
側に配置された例が示されていたが、本発明においては
これに限定されず、副変速様が主変速機の出力側に設け
られている場合でも同様な効果が得られる。
以上説明した通り、本発明によれば、主変速機に対して
独立して制御可能な副変速機を備えた車両用自動変速機
において、副変速機の切換えを伴うコーストダウン状態
でのダウンシフトを行う際に、エンジンのイナーシャの
影響を排除して短時間で、且つ小ざな変速ショックで行
うことができるという優れた効果が得られる。
独立して制御可能な副変速機を備えた車両用自動変速機
において、副変速機の切換えを伴うコーストダウン状態
でのダウンシフトを行う際に、エンジンのイナーシャの
影響を排除して短時間で、且つ小ざな変速ショックで行
うことができるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明に係る車両用自動変速機の変速制御方
法の実施例を示す流れ図、 第２図は、上記実施例が適用された車両用自動変速機の
全体概略ブロック図、 第３図は、上記自助変速機におけるｒＩｌ擦係合装置の
係合・組合わせ状態を示す線図、 第４図は、上記実施例における変速過渡特性を従来と比
較して示す線図である。 ＧＯ・・・副変速機の切換用クラッチ、Ｃ１・・・主変
速機と副変速機とを接離するクラッチ、Ｃ２・・・主変
速機の切換用クラッチ、Ｂｏ・・・副変速機の切換用ブ
レーキ、８１〜Ｓ４・・・’１ｌｆｉソレノイドパルプ
、１２０・・・アイドル接点信号。
法の実施例を示す流れ図、 第２図は、上記実施例が適用された車両用自動変速機の
全体概略ブロック図、 第３図は、上記自助変速機におけるｒＩｌ擦係合装置の
係合・組合わせ状態を示す線図、 第４図は、上記実施例における変速過渡特性を従来と比
較して示す線図である。 ＧＯ・・・副変速機の切換用クラッチ、Ｃ１・・・主変
速機と副変速機とを接離するクラッチ、Ｃ２・・・主変
速機の切換用クラッチ、Ｂｏ・・・副変速機の切換用ブ
レーキ、８１〜Ｓ４・・・’１ｌｆｉソレノイドパルプ
、１２０・・・アイドル接点信号。
Claims (2)
- （１）少なくともエンジン負荷に関係して変速段を自動
的に切換え得る主変速機と、該主変速機と動力伝達系上
で直列的に配置され、且つ該主変速機と独立して低速側
及び高速側を自動的に切換え得る副変速機とを備えた車
両用自動変速機の変速制御方法において、 前記副変速機の切換えを伴うコースト状態でのダウンシ
フトを行う場合に、 前記主変速機と副変速機とを接離する摩擦係合装置に離
反指令を出す手順と、 該離反指令から一定時間後に前記副変速機の切換えを行
う手順と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方
法。 - （２）前記コースト状態を、アイドル接点のＯＮ信号に
よって検出することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59249920A JPS61127960A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59249920A JPS61127960A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61127960A true JPS61127960A (ja) | 1986-06-16 |
| JPH0535300B2 JPH0535300B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=17200150
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59249920A Granted JPS61127960A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61127960A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02309051A (ja) * | 1989-05-23 | 1990-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
-
1984
- 1984-11-27 JP JP59249920A patent/JPS61127960A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02309051A (ja) * | 1989-05-23 | 1990-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535300B2 (ja) | 1993-05-26 |
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