JPS61125928A - 発進クラツチの制御方法 - Google Patents
発進クラツチの制御方法Info
- Publication number
- JPS61125928A JPS61125928A JP59246697A JP24669784A JPS61125928A JP S61125928 A JPS61125928 A JP S61125928A JP 59246697 A JP59246697 A JP 59246697A JP 24669784 A JP24669784 A JP 24669784A JP S61125928 A JPS61125928 A JP S61125928A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- engine speed
- starting
- starting clutch
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明はエンジンとトランスミッションとの間に設けら
れ、自動的に発進制御を行う発進クラッチの制ｊ佃方法
に関するものである。
れ、自動的に発進制御を行う発進クラッチの制ｊ佃方法
に関するものである。
従来技術とその問題点
従来、一般に自動的に発進制御を行うことができる発進
クラッチとしては、代表的なものとして電磁クラッチ、
流体クラッチ、遠心クラッチなどがある。ところが、電
磁クラッチの場合には構造が複雑で高価であるという欠
点があり、また流体クラッチの場合には、ニュートラル
時にクリープを起こしたり、通常走行時における効率が
悪いという欠点があり、さらに遠心クラッチの場合には
、回転数因子のみによって支配されるため、微妙な調整
が不可能であるという欠点がある。
クラッチとしては、代表的なものとして電磁クラッチ、
流体クラッチ、遠心クラッチなどがある。ところが、電
磁クラッチの場合には構造が複雑で高価であるという欠
点があり、また流体クラッチの場合には、ニュートラル
時にクリープを起こしたり、通常走行時における効率が
悪いという欠点があり、さらに遠心クラッチの場合には
、回転数因子のみによって支配されるため、微妙な調整
が不可能であるという欠点がある。
このうち、発進性の点からみれば、流体クラッチが最も
良好であり、一般のクラッチで流体クラッチと同様なス
ムーズな発進制御を行うことができれば、上記のような
問題も解消し得るため最良である。
良好であり、一般のクラッチで流体クラッチと同様なス
ムーズな発進制御を行うことができれば、上記のような
問題も解消し得るため最良である。
発明の目的
本発明はかかる観点に着目してなされたもので、その目
的は、一般のクラッチを用いて、自動的でかつスムーズ
な発進制御を行うことができる発進クラッチの制御方法
を提供することにある。
的は、一般のクラッチを用いて、自動的でかつスムーズ
な発進制御を行うことができる発進クラッチの制御方法
を提供することにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、エンジン回転数
が初期設定値以上になったとき、エンジン回転数の時間
偏微分を演算し、この偏微分値と、スロットル開度に応
じて予め設定されたエンジン回転数の時間変化率である
目標値とを比較し、偏微分値が上記目標値より大のとき
には発進クラッチに油圧を作用させてクラッチ結合力を
強め、一方偏微分値が上記目標値より小のときには発進
クラッチへの油圧を低下させてクラッチ結合力を弱め、
上記偏微分値が目標値となるように制御するようにした
ものである。
が初期設定値以上になったとき、エンジン回転数の時間
偏微分を演算し、この偏微分値と、スロットル開度に応
じて予め設定されたエンジン回転数の時間変化率である
目標値とを比較し、偏微分値が上記目標値より大のとき
には発進クラッチに油圧を作用させてクラッチ結合力を
強め、一方偏微分値が上記目標値より小のときには発進
クラッチへの油圧を低下させてクラッチ結合力を弱め、
上記偏微分値が目標値となるように制御するようにした
ものである。
すなわち、まずエンジン回転数を初期設定値と比較する
ことによって、発進制御を開始するか否かを判断する。
ことによって、発進制御を開始するか否かを判断する。
つぎにエンジン回転数の時間偏微分すなわち時間変化率
がスロットル開度に応じて設定された目標値以上であれ
ば、発進クラッチを結合方向へ付勢し、一方エンジン回
転数の時間変化率が目標値以下であれば、発進クラッチ
を非結合方向へ付勢することによって、エンジン回転数
の時間変化率が目標値に速やかに近づくようにフィード
バック制御するものである。なお、上記目標値は、エン
ジンの動力性能や負荷容量に応じて最適な発進性を実現
できるように、予め設定したものである。このようにし
て、自動的でかつスムーズな発進性を容易に実現できる
。
がスロットル開度に応じて設定された目標値以上であれ
ば、発進クラッチを結合方向へ付勢し、一方エンジン回
転数の時間変化率が目標値以下であれば、発進クラッチ
を非結合方向へ付勢することによって、エンジン回転数
の時間変化率が目標値に速やかに近づくようにフィード
バック制御するものである。なお、上記目標値は、エン
ジンの動力性能や負荷容量に応じて最適な発進性を実現
できるように、予め設定したものである。このようにし
て、自動的でかつスムーズな発進性を容易に実現できる
。
実施例の説明
第１図は本発明の制御方法を実施するための装置の一例
を示し、１はピストン２が左方へ移動することによりク
ラッチ板３．４を圧接させて動力の断続を行う発進クラ
ッチ、５はエンジンと直結された人力軸、６は出力軸、
７はオイルタンク、８は濾過器、９はオイルポンプ、１
０はライン圧を調整するリリーフ弁、１１は制御バルブ
、２０はソレノイドバルブ、３０は制御装置である。
を示し、１はピストン２が左方へ移動することによりク
ラッチ板３．４を圧接させて動力の断続を行う発進クラ
ッチ、５はエンジンと直結された人力軸、６は出力軸、
７はオイルタンク、８は濾過器、９はオイルポンプ、１
０はライン圧を調整するリリーフ弁、１１は制御バルブ
、２０はソレノイドバルブ、３０は制御装置である。
オイルポンプ９によりオイルタンク７から濾過器８を介
して送られた油圧は、油路２１および油路２２を通って
制御バルブ１１の左端のボート１２および中間部のボー
トＩ３に作用するようになフており、通常時は中間部の
ボート１３に作用する油圧はボー）１４および油路２３
を介してドレーンされている。また、ソレノイドバルブ
２０は油路２１とドレーン用の油路２４とを制御装置３
０からの信号に応じて連通させるものであり、ソレノイ
ドバルブ２０がＯＮしたときには、油路２４を閉じて油
路２１の油圧を高くし、一方ソレノイドバルブ２０がＯ
ＦＦすると油路２４を開いて油路２１の油圧をドレーン
させる。したがって、ソレノイドバルブ２０がＯＮする
と、油路２１の油圧が高くなり、この油圧により制御バ
ルブ１１のスプール１５はスプリング１６に抗して右方
へ移動する。スプール１５の移動につれてボート１３と
ボート１７とが連通し、油圧が油路２５を介して発進ク
ラッチｌのピストン室に作用し、ピストン２を左方へ移
動させてクラッチ板３．４を圧接させる。
して送られた油圧は、油路２１および油路２２を通って
制御バルブ１１の左端のボート１２および中間部のボー
トＩ３に作用するようになフており、通常時は中間部の
ボート１３に作用する油圧はボー）１４および油路２３
を介してドレーンされている。また、ソレノイドバルブ
２０は油路２１とドレーン用の油路２４とを制御装置３
０からの信号に応じて連通させるものであり、ソレノイ
ドバルブ２０がＯＮしたときには、油路２４を閉じて油
路２１の油圧を高くし、一方ソレノイドバルブ２０がＯ
ＦＦすると油路２４を開いて油路２１の油圧をドレーン
させる。したがって、ソレノイドバルブ２０がＯＮする
と、油路２１の油圧が高くなり、この油圧により制御バ
ルブ１１のスプール１５はスプリング１６に抗して右方
へ移動する。スプール１５の移動につれてボート１３と
ボート１７とが連通し、油圧が油路２５を介して発進ク
ラッチｌのピストン室に作用し、ピストン２を左方へ移
動させてクラッチ板３．４を圧接させる。
制御装置３０には、エンジン回転数センサ３１とス、ロ
ソトル開度センサ３２と車速センサ３３とが接続されて
いる。この制御装置３０には、本発明の発進制御を開始
するか否かを判断するための基準となるエンジン回転数
の初期設定値ｎ１や、発進制御を終了するか否かを判断
するための基準となる車速設定値Ｖ。が記憶され、さら
には第３図に示すように、スロットル開度に応じてスム
ーズな発進が行えるように予め設定された目標値（エン
ジン回転数の時間変化率）がデータとして記憶されてい
る。また、制御装置３０はエンジン回転数の時間偏微分
を演算し、この偏微分値と上記目標値とを比較し、かつ
車速センサ３３からの車速信号と上記車速設定値■。と
を比較するなどの機能を有している。
ソトル開度センサ３２と車速センサ３３とが接続されて
いる。この制御装置３０には、本発明の発進制御を開始
するか否かを判断するための基準となるエンジン回転数
の初期設定値ｎ１や、発進制御を終了するか否かを判断
するための基準となる車速設定値Ｖ。が記憶され、さら
には第３図に示すように、スロットル開度に応じてスム
ーズな発進が行えるように予め設定された目標値（エン
ジン回転数の時間変化率）がデータとして記憶されてい
る。また、制御装置３０はエンジン回転数の時間偏微分
を演算し、この偏微分値と上記目標値とを比較し、かつ
車速センサ３３からの車速信号と上記車速設定値■。と
を比較するなどの機能を有している。
上記構成からなる装置の作動の一例を第２図に示すフロ
ーチャートにしたがって説明する。
ーチャートにしたがって説明する。
まずエンジンを始動させ、アクセルペダルを踏み込むに
従いエンジン回転数が増大するが、そのときのエンジン
回転数ｎ、をエンジン回転数センサ３１で読み込み、初
期設定値ｎ、と比較する。
従いエンジン回転数が増大するが、そのときのエンジン
回転数ｎ、をエンジン回転数センサ３１で読み込み、初
期設定値ｎ、と比較する。
この初期設定値としては、例えばアイドル回転数より若
干高い回転数を設定することができる。そしてｎ（＜ｎ
、の場合には、再度エンジン回転数の読み込みを繰り返
し、ｎｌ ＞ｎ、となれば、以下の発進制御を開始する
。
干高い回転数を設定することができる。そしてｎ（＜ｎ
、の場合には、再度エンジン回転数の読み込みを繰り返
し、ｎｌ ＞ｎ、となれば、以下の発進制御を開始する
。
発進制御を開始すると、まずエンジン回転数ｎ１の時間
偏微分（δｎｔ／ａｔ）を演算したあと、スロットル開
度センサ３２でスロットル開度を読み込み、このスロッ
トル開度に応じた目標値を第３図に示すデータから読み
取る。そして、この目標値と上記偏微分値とを比較し、
偏微分値が目標値より大であれば、ソレノイドバルブ２
０をＯＮさせて発進クラッチ１に油圧を作用させ、偏微
分値が目標値より小であれば、ソレノイドバルブ２０を
ＯＦＦさせて発進クラッチ１への油圧を下げる。すなわ
ち、エンジン回転数ｎ、が急激に上昇した場合には、発
進クラッチ１を強く結合させてエンジン回転数の増加を
抑制し、一方エンジン回転数ｎ１の増加が鈍い場合には
、発進クラッチ１の結合を弱めてエンジン回転数の増加
を促すのである。このようにして、エンジン回転数ｎｌ
の時間偏微分値を予め設定された理想的な時間変化率に
近似させることができ、スムーズな発進が可能となる。
偏微分（δｎｔ／ａｔ）を演算したあと、スロットル開
度センサ３２でスロットル開度を読み込み、このスロッ
トル開度に応じた目標値を第３図に示すデータから読み
取る。そして、この目標値と上記偏微分値とを比較し、
偏微分値が目標値より大であれば、ソレノイドバルブ２
０をＯＮさせて発進クラッチ１に油圧を作用させ、偏微
分値が目標値より小であれば、ソレノイドバルブ２０を
ＯＦＦさせて発進クラッチ１への油圧を下げる。すなわ
ち、エンジン回転数ｎ、が急激に上昇した場合には、発
進クラッチ１を強く結合させてエンジン回転数の増加を
抑制し、一方エンジン回転数ｎ１の増加が鈍い場合には
、発進クラッチ１の結合を弱めてエンジン回転数の増加
を促すのである。このようにして、エンジン回転数ｎｌ
の時間偏微分値を予め設定された理想的な時間変化率に
近似させることができ、スムーズな発進が可能となる。
上記のようにソレノイドバルブ２ｏをＯＮまたはＯＦＦ
させた後、車速を読み込み、車速か予め設定された車速
設定値Ｖ。より大となれば、ソレノイドバルブ２０＠Ｏ
Ｎｔ、続けることによって発進制御を終了する。この場
合のエンジン回転数の増加の様子は第４図に実線Ａで示
すような直線的なものとなる。
させた後、車速を読み込み、車速か予め設定された車速
設定値Ｖ。より大となれば、ソレノイドバルブ２０＠Ｏ
Ｎｔ、続けることによって発進制御を終了する。この場
合のエンジン回転数の増加の様子は第４図に実線Ａで示
すような直線的なものとなる。
一方、車速が車速設定値■。より小であれば、上記発進
制御の最初に戻ってエンジン回転数ｎ。
制御の最初に戻ってエンジン回転数ｎ。
の時間偏微分（ａｎｔ ／δｔ）を演算し、以下同様の
制御を車速が車速設定値■。より大となるまで繰り返す
。
制御を車速が車速設定値■。より大となるまで繰り返す
。
第２図中、破線は第２実施例を示し、車速が車速設定値
■。より小の場合に第２段階の発進制御に移行させるも
のである。すなわち、車速が車速設定値Ｖ。より小の場
合に、再度エンジン回転数ｎＬを読み込み、このエンジ
ン回転数ｎ、と予め設定された第２段階のエンジン回転
数設定値ｎ２とを比較する。ｎｊ ＜ｎ２の場合には、
上記発進制御の最初に戻ってエンジン回転数ｎ、の時間
偏微分を演算し、第１実施例と同様の制御を行う。
■。より小の場合に第２段階の発進制御に移行させるも
のである。すなわち、車速が車速設定値Ｖ。より小の場
合に、再度エンジン回転数ｎＬを読み込み、このエンジ
ン回転数ｎ、と予め設定された第２段階のエンジン回転
数設定値ｎ２とを比較する。ｎｊ ＜ｎ２の場合には、
上記発進制御の最初に戻ってエンジン回転数ｎ、の時間
偏微分を演算し、第１実施例と同様の制御を行う。
一方ｒｚ ＞ｎ２となれば、目標値を第３図破線で示す
ような第２段階の目標値に変更したうえで上記発進制御
の最初に戻し、制御を続行する。
ような第２段階の目標値に変更したうえで上記発進制御
の最初に戻し、制御を続行する。
このようにすれば、エンジン回転数の増加につれて目標
値、すなわちエンジン回転数の時間変化率を複数段階に
切り換えることができる。第４図中、一点鎖線Ｂは３段
階の発進制御を行った例であり、破線Ｃは２段階でかつ
第２段階の目標値を０とした例である。つまり、破線Ｃ
の場合は、エンジン回転数がある一定値まで増加したあ
とは、この一定値を維持するように制御するもので、半
りランチ状態からエンゲージ状態へとスムーズに移行さ
せることができ、流体クラッチと近似した制御が可能で
ある。
値、すなわちエンジン回転数の時間変化率を複数段階に
切り換えることができる。第４図中、一点鎖線Ｂは３段
階の発進制御を行った例であり、破線Ｃは２段階でかつ
第２段階の目標値を０とした例である。つまり、破線Ｃ
の場合は、エンジン回転数がある一定値まで増加したあ
とは、この一定値を維持するように制御するもので、半
りランチ状態からエンゲージ状態へとスムーズに移行さ
せることができ、流体クラッチと近似した制御が可能で
ある。
なお、上記実施例では、ソレノイドバルブ２０をＯＮま
たはＯＦＦさせたあと、発進制御を終了するか否かを判
断するために、車速を車速設定値ｖｏと比較するように
したが、これに限らず、例えば第１図に破線で示すよう
に、発進クラッチ１の出力軸６の回転数を検出する出力
回転数センサ３４を設け、車速の読み込みに代えて出力
回転数ｎＯを読み込み、この出力回転数ｎ。を入力回転
数ｎ、と比較し、Ｑ。＜＜ｎ、であれば制御の最初に戻
し、ｎＱ″＝、ｎｌてあればソレノイドバルブ２０をＯ
Ｎし続けることにより、′Ｍ御を終了すればよい。
たはＯＦＦさせたあと、発進制御を終了するか否かを判
断するために、車速を車速設定値ｖｏと比較するように
したが、これに限らず、例えば第１図に破線で示すよう
に、発進クラッチ１の出力軸６の回転数を検出する出力
回転数センサ３４を設け、車速の読み込みに代えて出力
回転数ｎＯを読み込み、この出力回転数ｎ。を入力回転
数ｎ、と比較し、Ｑ。＜＜ｎ、であれば制御の最初に戻
し、ｎＱ″＝、ｎｌてあればソレノイドバルブ２０をＯ
Ｎし続けることにより、′Ｍ御を終了すればよい。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によればエンジン
回転数の時間偏微分を求め、この偏微分値が理想的な発
進を行うべく予め設定された目標値となるようにフィー
ドバック制御したので、一般のクラッチを用いて自動的
でかつスムーズな発進性を実現できる。
回転数の時間偏微分を求め、この偏微分値が理想的な発
進を行うべく予め設定された目標値となるようにフィー
ドバック制御したので、一般のクラッチを用いて自動的
でかつスムーズな発進性を実現できる。
第１図は本発明にかかる発進クラッチの制御装置の全体
構成図、第２図は制御の一例を示すフローチャート図、
第３図はエンジン回転数の時間変化率の目標値とスロッ
トル開度との関係を示す図、第４図は本発明による制御
を行った場合のエンジン回転数と時間との関係を示す図
である。 １・・・発進クラッチ、５・・・入力軸、６・・・出力
軸、１１・・・制御バルブ、２０・・・ソレノイドバル
ブ、３０・・・制御装置、３１・・・エンジン回転数セ
ンサ、３２・・・スロットル開度センサ、３３・・・車
速センサ。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 ｆＪ４図 第３図 第２Ｍ
構成図、第２図は制御の一例を示すフローチャート図、
第３図はエンジン回転数の時間変化率の目標値とスロッ
トル開度との関係を示す図、第４図は本発明による制御
を行った場合のエンジン回転数と時間との関係を示す図
である。 １・・・発進クラッチ、５・・・入力軸、６・・・出力
軸、１１・・・制御バルブ、２０・・・ソレノイドバル
ブ、３０・・・制御装置、３１・・・エンジン回転数セ
ンサ、３２・・・スロットル開度センサ、３３・・・車
速センサ。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 ｆＪ４図 第３図 第２Ｍ
Claims (1)
- （１）エンジン回転数が初期設定値以上になったとき、
エンジン回転数の時間偏微分を演算し、この偏微分値と
、スロットル開度に応じて予め設定されたエンジン回転
数の時間変化率である目標値とを比較し、偏微分値が上
記目標値より大のときには発進クラッチに油圧を作用さ
せてクラッチ結合力を強め、一方偏微分値が上記目標値
より小のときには発進クラッチへの油圧を低下させてク
ラッチ結合力を弱め、上記偏微分値が目標値となるよう
に制御することを特徴とする発進クラッチの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59246697A JPS61125928A (ja) | 1984-11-21 | 1984-11-21 | 発進クラツチの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59246697A JPS61125928A (ja) | 1984-11-21 | 1984-11-21 | 発進クラツチの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61125928A true JPS61125928A (ja) | 1986-06-13 |
Family
ID=17152282
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59246697A Pending JPS61125928A (ja) | 1984-11-21 | 1984-11-21 | 発進クラツチの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61125928A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4898049A (en) * | 1986-07-07 | 1990-02-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Electro-hydraulic control for reducing engagement shock in an automatic transmission |
-
1984
- 1984-11-21 JP JP59246697A patent/JPS61125928A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4898049A (en) * | 1986-07-07 | 1990-02-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Electro-hydraulic control for reducing engagement shock in an automatic transmission |
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