JPS61124762A - ベルト式無段変速機の制御油圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等車両に用いられるベルト式無段変速
機の制御油圧供給装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車等車両の変速機として、最近、ベルト式無段変速
機が提案されている。

ベルト式無段変速機は、一方の回転軸と他方の回転軸に
、Ｖ字形断面の周溝を有するプーリが設けられており、
このプーリに伝動ベルトが掛は渡されている。そして、
ブーりのＶ字形断面の細溝の幅が変えられることにより
、一方の回転軸から他方の回転軸に回転動力が無段階に
変速されて、伝達されるようになっている。

ベルト式無段変速機に用いられるプーリは固定プーリと
可動プーリとから成っている。固定プーリは回転軸と一
体に形成されており、可動プーリは回転軸に軸方向に移
動可能に嵌合して取付けられている。この可動プーリの
軸方向移動は可動プーリの背部に設けられる油圧シリン
ダ装置によって行われるようになっている。そして、こ
の油圧シリンダ装置の作動によってミ回動ブーりは軸方
向に作動し、これによって、可動プーリと固定プーリ間
の周溝の幅が変えられ、無段変速が行われる。

ところで、プーリに備えられる油圧シリンダ装置を制御
する制御油圧は、従来一般には、実開昭５８−６７１４
９号公報に示されているように、回転軸に軸方向に設け
られた供給油路を通って油圧シリンダ装置に供給される
ようになっている。

そして、この供給油路は一端が回転軸の軸端面に開口し
て設けられており、この開口部分から油圧源からの制御
油圧が取り入れられるようになっている。なお、供給油
路と油圧シリンダ装置との連通孔は、半径方向に設けら
れている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上述した従来の構造では、供給油路の一端が回
転軸の軸端面に開口して設けられているため、制御油圧
が供給油路を通る際、回転軸には制御油圧の供給方向に
スラスト力が働く、一般に制御油圧は比較的高圧である
ため、回転軸に生じるスラスト力は大きい、このため、
この大きなスラスト力によりプーリは予め定められた位
置からずれることがあり、ブーりがずれた場合には伝動
ベルトの回転に蛇行が生じ、伝動ベルトの耐久性が低下
するという問題を生じることがある。

而して、本発明が解決しようとする問題点は、油圧シリ
ンダ装置へ供給する制御油圧の供給油路がプーリの回転
軸に設けられる場合であっても、スラスト力の発生を防
止し、これにより伝動ベルトの蛇行をなくし、伝動ベル
トの耐久性の向上を図ることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、プーリの回転軸に設けられる供給油路の両端
を閉じた構成とし、制御油圧によりスラスト力の生じな
い構成とすことにより、上述の問題点の解決を図るもの
である。

具体的には、本発明にかかるベルト式無段変速機の制御
油圧供給装置は、上述したこの種のベルト式無段変速機
の制御油圧供給装置において、回転軸に軸方向に設けら
れる供給油路は、両端が回転軸内で閉じられて形成され
ており、油圧シリンダ装置への連通孔および油圧源から
の取入孔は回転軸に半径方向に設けられる手段をとる。

〔作用〕

上述の手段によれば、プーリの回転軸に設けられる供給
油路は、その両端が閉じられて形成されていることから
、制御油圧が供給油路を通る際生じる両端方向へのスラ
スト力は相殺され、回転軸には制御油圧にもとづくスラ
スト力は生じない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明による一実施例を示す。

第２図は本実施例に係るベルト式無段変速機を用いた変
速機のスケルトン図を示す。第１図は第２図に示された
変速機を詳細に示す断面図である。

なお、第１図では第２図に示されている減速用歯車装置
および差動歯車装置の図示は省略されている。

この実施例は、第２図に朱すように、大別して、フルー
ドカップリング装置５０、ベルト式無段変速機１００、
前後進切換用遊星歯車装置２００、減速用歯車装置３０
０、差動歯車装置３５０から成っている。

これらの各装置は、変速機のケース部材内に装備されて
いる。ケース部材はフルードカップリングケース部材１
０．主ケース部材１２、カバ一部材１４から成っている
。

そして、これらの各ケース部材により各装置を収容する
室が形成されている。フルードカップリングケース部材
１０によりフルードカップリング装置室５２が形成され
、フルードカップリング装置５０が配置されている。主
ケース部材１２とカバ一部材１４によりベルト式無段変
速機室１０２が形成され、ベルト式無段変速機１００が
配置されている。また、第２図で見て、主ケース部材１
２の下方位置には主ケース部材１２により前後進切換用
遊星歯車装置室２０２が形成され、前後進切換用遊星歯
車装置２００が配置されている。更に、第２図で見て、
フルードカップリングケース部材１０の下方位置には、
フルードカップリングケース部材１０によりデフ室３０
２が形成され、減速用歯車装置３００、差動歯車装置３
５０が配置されている。

次に、各装置について説明する。

フルードカップリング装置５０ フルードカップリング装置５０は、フルードカップリン
グ５４と直結クラッチ６０とから成っている。フルード
カップリング５４はポンプ羽根車５６とタービン羽根車
５８から成っており、ポンプ羽根車５６は不図示のエン
ジンクランクシャフトに連結され、タービン羽根車５８
はベルト式無段変速機１００の入力軸となる人力プーリ
１１０の回転軸１０４に連結されている。フルードカッ
プリング５４は、周知の如く、流体（油）を介して動力
伝達を行うものであり、エンジンの回転動力をベルト式
無段変速機１００に伝達する。

直結クラッチ６０は、その作動によりエンジンの回転動
力を入力プーリ１１０の回転軸１０４にそのまま伝達す
る。動力伝達がフルードカップリング５４を介して行わ
れるときには、流体伝達であるため、すべりを生じ減速
して伝達されるが、直結クラッチ６０によるときには、
すべりがなくそのまま伝達される。この直結クラッチ６
０は、いわゆる燃料消費率を向上させるために備えられ
るものであり、普通には、高速走行時に作動されるよう
になっている。

なお、第１図に示すように、オイルポンプ７０が、フル
ードカップリング５４の後方位置（第１図で見て左方位
置）に設けられている。オイルポンプ７０はポンプ羽根
車５６と一体の回転伝達部材７２により駆動され、油圧
を発生させる。油圧は後述のベルト式無段変速機１００
の制御、および前後進切換用遊星歯車装置２００の制御
に用いられる。

ベルト式無段変速機１００ ベルト式無段変速機１００は、入力プーリ１．１０と出
力プーリ１５０から成っている。入力プーリ１１０は固
定プーリ１１２と可動プーリ１１４とから成っている。

固定プーリ１１２は回転軸１０４と一体に形成されてお
り、更に、この回転軸１０４に可動プーリ１１４が嵌合
して取付けられている。第１図に良く示されるように、
回転軸１０４と可動プーリ１１４とは、双方に形成され
た軸方向溝１１７および１１８にボール１２０が係合し
て取付けられており、これにより、可動プーリ１１４は
回転軸１０４に対し軸方向には移動可能であるが、回転
方向には一体的となっている。

入力プーリ１１０の回転軸１０４は、両側の、主ケース
部材１２の隔壁部材１２ａと、カバ一部材１４に、ベア
リング１２２．１２４を介して回転可能に支承されてい
る。

固定プーリ１１２と可動プーリ１１４との対向プーリ面
１１２ａ、ＬＬ４ａは、断面７字形の周溝１１６に形成
されている。この周溝１１６に伝動ベルト１９０が巻き
掛けられる。なお、周溝１１６の幅は可動プーリ１１４
の軸方向移動により変えられ、伝動ベルト１４０が巻き
掛けられるを動径が変えられるようになっている。第１
図において、大カブ−Ｉ７１１０は、その中心線ＣＬの
上下で有効径が異なって図示されている。上半分の図示
状態が伝動ベル）１９０の最小の有効径状態を示してお
り、下半分の図示状態が最大の有効径状態を示している
。

可動プーリ１１４は、背部の油圧シリンダ装置１３０に
よって軸方向移動されるようになっている。第１図に示
すように、油圧シリンダ装置１３０は、第１の作動油室
１３２と第２の作動油室１３４を有している。第１の作
動油室１３２は可動プーリ１１４と第１の作動油室形成
部材１３６により郭定されて形成されている。第２の作
動油室１３４はピストン１３８と第２の作動油室形成部
材１４０により郭定されて形成されている。この第１の
作動油室１３２および第２の作動油室１３４に制御油圧
を供給、排圧することにより可動ブーｌ７１１４が軸方
向に移動される。第１図において、油圧シリンダ装置１
３０の上半分の状態が制御油圧が排圧された状態で、大
力プーリ１１０を最小の有効径状態としている。下半分
の状態が最も制御油圧が供給された状態で、大力プーリ
１１Ｏを最大の有効径状態としている。

制御油圧は、第１の作動油室１３２から連通孔１４２を
経て第２の作動油室１３４に供給されるようになってい
る。そして、第１の作動油室１３２と第２の作動油室１
３４は同時に作動するようになっている。なお、このよ
うに、第１の作動油室１３２と第２の作動油室１３４の
２つの作動油室を設けたのは、作動油圧の作動面積を多
くとるためである。

油圧シリンダ装置１３０の第１の作動油室１３２および
第２の作動油室１３４への制御油圧の供給は、回転軸１
０４に軸方向に形成された供給油路１０８を介して行わ
れるようになっている。供給油路１０８は、軸方向の両
端が閉鎖されて形成されている。すなわち、第１図で見
て、供給油路１０８の右端は壁面により閉鎖されており
、左端はセンシングパルプ５００により閉鎖されている
。

供給油路１０８には、供給油路１０８の右方位置で半径
方向に取入孔５０２が設けられており、この取入孔５０
２を通じて制御油圧が取り入れられるようになっている
。取入孔５０２は主ケ−ス部材１２の隔壁部材１２ａに
形成された油路５０４と連通しており、油路５０４には
油圧源から入力プーリの制御油圧が供給されてきている
。すなわち、回転軸１０４の供給油路１０８には、入力
プーリの制御油圧が油路５０４、取入孔５０２を通じて
供給されてきている。

また、供給油路１０８の左方位置には、油圧シリンダ装
置１３０への連通孔５０６が半径方向に設けられている
。供給油路１０８に供給された入力プーリの制御油圧は
連通孔５０６を遣って油圧シリンダ装置１３０の第１の
作動油室１３２に供給される。第１の作動油室１３２へ
は可動プーリ１１４に設けられたボート５０８を通って
行われる。

このように、回転軸１０４に設けられる制御油圧の供給
油路１０８は、その両端が閉じられた構成であることに
より、制御油圧が供給油路１０８を通る際、両端方向に
生じるスラスト力は相殺され、回転軸１０４には制御油
圧にもとづくスラスト力は生じない。このため、入力プ
ーリ１１０は予め定められた位置を保持し、入力プーリ
１１０に巻き掛けられる伝動ベルｌ−１９０が蛇行して
回転することがない。

尤も、回転軸１０４には、供給油路１０８のほかに、フ
ルードカフプリング５４への油路１０６も設けられてお
り、油路１０６は右端が回転軸１０４の右方の軸端面に
開口して設けられている。

このため、油路１０６により回転軸１０４にはスラスト
力が生じるが、この油路１０６を通って供給される油圧
は入力プーリの制御油圧に比べ低いため、発生するスラ
スト力も小さい。したがって、油路１０６によるスラス
ト力の影響は小さく、入力プーリ１１０に位置ずれを生
じさせるほどのものではない。しかし、この油路１０６
も可能であれば、供給油路１０８と同様に、両端を閉鎖
してスラスト力の生じない構成とするのが好ましい。

出力プーリ１５０も、おおよそ人力プーリ１１０と同様
に構成されている。すなわち、固定プーリ１５２と可動
プーリ１５４から成っており、固定プーリ１５２と一体
の回転軸１８０に、可動プーリ１５４が嵌合されて取付
けられている。可動プーリ１５４は、大力プーリ１１０
の可動プーリ１１４の場合と同様に、軸方向溝１５６．
１５８とボール１６０により、回転軸１８０に回転方向
には一体であるが軸方向には移動可能に取付けられてい
る。なお、出力プーリ１５０の固定プーリ１５２と可動
プーリ１５４の配置は、入力プーリ１１０の場合と左右
逆になっている。これは、入力プーリ１１０と出力プー
リ１５０の各周溝１１６．１６０の幅が変えられたとき
における、伝動ベルト１９０の位置状態を直線状態とす
るためである。

出力プーリ１５０の回転軸１８０も、入力プーリ１１０
の場合と同様に、両側の、主ケース部材１２の隔壁部材
１２ａと、カバ一部材１４に、ベアリング１６２．１６
４を介して支承されている。

第１図で見て、回転軸１８０の右端部は、後述の前後進
切換用遊星歯車装置２００および減速用歯車装置３００
の出力軸３１０から、抜取り可能にこれらの装置とは分
割して形成されている。

また、固定プーリ１５２と可動プーリ１５４との対向プ
ーリ面１５２ａ、１５４ａは、断面Ｖ字形の周溝１６６
に形成されており、この出力プーリ１５０の周溝１６６
と入力プーリ１１０の周溝１１６に伝動ベルト１９０が
巻き掛けられる。

出力プーリ１５０も、可動プーリ１５４の軸方向移動に
より、伝動ベルト１９０が巻き掛けられる位置の有効径
が変えられるようになっている。

第１図において、出力プーリ１５０の上半分の図示状態
が最小の有効径状態を示し、下半分の図示状態は最大の
有効径状態を示している。

可動プーリ１５４の背部には油圧シリンダ装置１７０が
設けられている。油圧シリンダ装置１７０には作動油室
１７２を有している０作動油室１７２は可動プーリ１５
４と作動油室形成部材１７４により郭定されて形成され
ている。作動油室１７２には制御油圧が供給されている
が、入カブ−９す１１０の有効径の変化により出力プー
リ１５０のを動径が強制的に変えられ、この出力プーリ
１５０の有効径の変化に応じて、この作動油室１７２の
制御油圧は、供給、排出が行われるようになっている。

作動油室１７２への制御油圧の供給は、回転軸１８０の
軸心に軸方向に設けられた供給油路１８２を通じて行わ
れるようになっている。供給油路１８２は、軸方向の両
端が閉鎖されて形成されている。すなわち、第１図で見
て、供給油路１８２の右端は壁面により閉鎖されており
、左端はめくら蓋５１０により閉鎖されている。

供給油路１８２には供給油路１８２の右方位置で半径方
向に取入孔５１２が設けられており、この取入孔５１２
を通じて制御油圧が取り入れられるようになっている。

取入孔５１２は隔壁部材１２ａに形成された油路５１４
と連通しており、油路５１４には油圧源から出力プーリ
の制御油圧が供給されてきている。すなわち、回転軸１
８０の供給油路１８２には、出力プーリの制御油圧が油
路５１４、取入孔５１２を通って供給されてきている。

また、供給油路１８２の中央位置と左方位置には、油圧
シリンダ装置１７０の作動油室１７２に連通する連通孔
５１６．５１８が半径方向に設けられている。連通孔５
１６は可動プーリ１５４に設けられたポー１−５２０を
介して常時連通状態にあるが、連通孔５１８は可動プー
リ１５４が下半分に図示されるように右方位置にあると
きのみ連通状態となるようになっている。供給油路１８
２に供給された出力プーリの制御油圧はこれら連通孔５
１６．５１８を介して、油圧シリンダ装置１７０の作動
油室１７２への供給、排出が行われる。

このように、出力プーリ１７０の回転軸１８０に設けら
れる出力プーリの制御油圧の供給油路１８２も、その両
端が閉鎖されて形成されていることににより、大力プー
リ１１０の回転軸１０４の場合と同様に、回転軸１８０
には出力プーリの制御油圧にもどづくスラスト力は生じ
なく、このため、出力プーリ１５０は予め定められた位
置を保持し、出力プーリ１５０に巻き掛けられる伝動ベ
ルトが蛇行して向転することがない、この結果、前述の
入力プーリ１１０の場合と相候って、伝動ベルト１９０
の蛇行回転を確実に防止することができ、伝動ベルト１
９０の耐久性の向上を図ることができる。

尤も、出力プーリ１５０の回転軸１８０の場合も、供給
油路１８２のほかに、前後進切換用遊星歯車装置２００
の潤滑箇所に潤滑油を供給する油路４０６が設けられて
おり、油路４０６は右端が回転軸１８０の右方の軸端面
に開口して設けられている。このため、油路４０６によ
り回転軸１８０にはスラスト力が生じるが、この油路４
０６を通って供給される油圧は出力プーリの制御油圧に
比べ低いため、発生するスラスト力も小さい。したがっ
て、油路４０６によるスラスト力の影響は小さく、出力
プーリ１５０に位置ずれを生じさせるほどのものではな
い。

なお、この実施例では、入力プーリ１１０に設けられる
供給油路１０８、および出力プーリ１５０に設けられる
供給油路１８２ともに、両端を閉鎖して形成し、スラス
ト力を生じない構成としたが、いずれか一方の供給油路
１０８または１８２をかかる構成とする場合でも、多少
効果は劣るが、従来よりは伝動ベルト１９０の蛇行回転
を少なくすることができ、伝動ベルト１９０の耐久性の
向上を図ることができる。

伝動ベルト１９０は、第１図に示すように、無端キャリ
ア１９２と動力伝達ブロック１９４とから構成されてい
る。無端キャリア１９２は、薄層の金属フープが複数個
積層されて形成されている。

このように形成された一対の無端キャリア１９２に、複
数個の動力伝達ブロック１９４が数珠繋ぎに互いに隣接
して配設されて、伝動ベルト１９０が構成されている。

なお、第１図において、フルードカップリング装置５０
とベルト式無段変速機１００との間の、主ケース部材１
２の隔壁部材１２ａの上方部分に設けられているのは、
アキュームレータ装置４００である。

上述のように、ベルト式無段変速機１００は構成されて
いることにより、伝動ベルト１９０を介して入力プーリ
１１０から出力プーリ１５０に動力伝達が行われ、この
とき、入力プーリ１１０の有効径が変えられることによ
り、出力プーリ１５０には無段階に変速して伝達される
。

ところで、この実施例では、入カブ−ＩＪ　ｌ　１０と
出力プーリ１５０のそれぞれの回転軸１０４．１８０に
設ける供給油路１０８．１８２への制御油圧の供給は、
それぞれの回転軸１０４．１８０の一方を詳述するため
に配設される主ケース部材１２の隔壁部材１２ａを利用
して、この隔壁部材１２ａに油路５０４．５１４を設け
て行うものであるため、油路構成を簡単とすることがで
きる。

また、従来の回転軸の軸端から制御油圧を取り入れる場
合に比べ、軸長を短くすることができる。

前後進切換用遊星歯車装置２００ 前後進切換用遊星歯車装置２００は、ラビニオ型複合遊
星歯車装置２１０と、２個のブレーキ装置２３０，２４
０と、１個のクラッチ装置２５０とから成っている。

ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４と、第１のサンギヤ
２１２に噛み合う第１のプラネタリギヤ２１６と、この
第１のプラネタリギヤ２１６と第２のサンギヤ２１４に
噛み合う第２のプラネタリギヤ２１８と、第１のプラネ
タリギヤ２１６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１の
プラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１
日を回転可能に支持するキャリヤ２２２の各要素から成
っている。

上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各要素と、
２個のブレーキ装置２３０，２４０．および１個のクラ
ッチ装置２５０は、出カブ−Ｕ　１５０の回転軸１８０
と減速用歯車装置３００の出力軸３１０の間で、次のよ
うに連結されている。

第１のサンギヤ２１２はクラッチ装置２５０を介して回
転軸１８０と連結され、第２のサンギヤ２１４は回転軸
１８０とスプライン嵌合により直接連結されている。ま
た、第１のサンギヤ２１２は隔壁部材１２ａとの間にブ
レーキ装置２３０を備えている。同様に、リングギヤ２
２０は隔壁部材１２ａとの間にブレーキ装置２４０を備
えている。

そして、キャリヤ２２２が出力部材として、減速用歯車
装置３００の出力軸３１０にスプライン嵌合により連結
されている。

上述の連結構成により、前後進切換用遊星歯車装置２０
０は、２個のブレーキ装置２３０．２４０と、１個のク
ラッチ装置２５０の選択的作動により、前進２段後進１
段の変速段が得られる。

前進第１速　　ブレーキ装置２３０を作動状態、クラッ
チ装置２５０およびブレーキ装置２４０を非作動状態と
することにより確立される。この状態では、回転動力は
第２のサンギヤ２１４から入力され、この第２のサンギ
ヤ２１４により第１のプラネタリギヤ２１６および第２
のプラネタリギヤ２１８が回転させられ、ブレーキ装置
２３０により固定された第１のサンギヤ２１２上を遊星
回転する公転回転が、キャリヤ２２２から減速して出力
軸３１０に取り出される。

前進第２速　クラッチ装置２５０を作動状態、ブレーキ
装置２３０および２４０を算作動状態とすることにより
確立される。この状態では、回転動力は第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４から同時に入力され
、ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は一体的回転状態
となる。そのため、キャリヤ２２２には入力回転がその
まま取り出される。

後進　　ブレーキ装置２４０を作動状態、クラッチ装置
２５０およびブレーキ装置２３０を非作動状態とするこ
とにより確立される。この状態では、回転動力は第２の
サンギヤ２１４から入力され、この第２のサンギヤによ
り第１のプラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリ
ギヤ２１８は回転させられ、ブレーキ装置２４０により
固定されたリングギヤ２２０の内歯上を遊星回転する公
転回転が、キャリヤ２２２から逆回転状態で、かつ減速
して取り出される。

減速用歯車装置３００ 減速用歯車装置３００は、出力軸３１０に設けられたギ
ヤ３１２が、中間軸３２０の第１のギヤ３２２と噛合っ
ており、中間軸３２０の第２のギヤ３２４が最終減速ギ
ヤ３３０と噛合って構成されている。これらの各ギヤの
噛合いは減速回転させられる構成とされている。これに
より、前後進切換用遊星歯車装置２００からの回転は、
この減速用歯車装置３００により減速して差動歯車装置
３５０に伝達される。

差動歯車装置３５０ 差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に周知の構
成で備えられている。すなわち、左右一対のサイドギヤ
３５２．３５４に、ピニオンシャフト３６０に支持され
たピニオン３５６．３５８が噛合っており、回転動力は
デフケース３６２から、ピニオンシャフト３６０、ピニ
オン３５６．３５８を経て、サイドギヤ３５２．３５４
に伝達され、サイドギヤ３５２．３５４から駆動軸３７
０．３７２を経て不図示の車輪に伝達される。そして、
左右車輪の差動回転は、ピニオン３５６．３５８の回転
により許容されるようになっている。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明によれば、プーリの回転軸
に設ける供給油路の両端を閉じた構成とすることにより
、スラスト力の発生を防止することができるため、プー
リは従来のように制御油圧にもとづくスラスト力により
その位置がずれることがな（、予め定められた位置を常
時保持することができる。この結果、伝動ベルトの蛇行
を防止し、伝動ベルトの耐久性の向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の詳細構造を示す断面図、第
２図はそのスケルトン図である。 符号の説明 １００・−・−ベルト式無段変速機 １１０・−−一一一人カプーリ １５０・−・−出力プーリ １０４．１８０−・・−回転軸 １０８．１８２・−・・−・供給油路 １３０．１７０−−−−・−油圧シリンダ装置５０２．
５１２−・−取入孔

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、プーリの制御油圧が、プーリの回転軸に軸方向に設
   けられた供給油路を通って、プーリの油圧シリンダ装置
   に供給されるベルト式無段変速機の制御油圧供給装置に
   おいて、 前記回転軸に軸方向に設けられる供給油路は、両端が回
   転軸内で閉じられて形成されており、油圧シリンダ装置
   への連通孔および油圧源からの取入孔は回転軸に半径方
   向に設けられていることを特徴とするベルト式無段変速
   機の制御油圧供給装置。