JPS61123711A - 船外機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はプロペラを有するドライブユニットとエンジン
を組合せた船外橢の改良に関するものである。

（従来技術） 一般に船外機では海水を冷却水として吸入し、吸入した
海水でエンジンを直接冷１Ｊシている３、このためエン
ジンの冷却水ジャケットが汚れた海水で汚染され、冷却
効率が低下するという問題がある。

ところで近年ディーゼルエンジンを利用したディーゼル
エンジン船外機が開発されている。このディーゼルエン
ジン船外機に前述の直接海水冷却構造を適用すると次の
ような不具合がある。すなわちディーゼル燃料の軽油に
はイオウ分が含まれており、イオウ分が燃焼すると亜硫
酸ガスが発生する。内部に亜硫酸ガスが充満しているデ
ィーゼルエンジンを比較的低温の海水で直接に冷却する
と例えばシリンダライナ等が過低温になり、前記を凝縮
させて硫酸を生み出し、所謂硫酸ｉ蝕を起こすという不
具合が発生する。この不具合はディーゼルエンジンから
の発生熱量が少ない低負荷時に特に著しく、ディーゼル
エンジン船外機を作業用に使用した場合には低負荷での
使用頻度が大きいので、硫酸腐蝕によるシリンダライナ
の摩・耗が′増大するという問題がある。

また海水直接冷却の船外機において、海水吸入口にバル
ブを設けてエンジンの過冷却を防止した先行技術（実公
昭５３−２４０７７号）があるが、海水を約５０℃以上
の温度でエンジンに流通さけると、海水中のカルシウム
分等が析出してスケールとなってエンジン内部に付着す
るという問題がある。

そこで本件出願人はディーゼルエンジンを真水で冷却し
、高温となった真水を海水で冷却する熱交換器を設けた
ディーゼルエンジン船外機を開発することを企図してい
るが、ディーゼルエンジンに熱交換器を設けると船外機
の重量が重くなり、船外機のプロペラを水中から上昇さ
せる所謂チルト操作が困難になるという問題がある。

特にディーゼルエンジンは通常のガソリンエンジンより
重いので、前述の問題によるＩＩＩが大きい。

（発明の目的） 本発明は船外機に熱交換器を備えて間接冷却としてもチ
ルト操作を容易に行なうことができる船外機を提供する
ことを目的としている。

（発明の構成） 本発明は、エンジンの下方にプロペラを有するドライブ
ユニットを組合せてエンジンを真水で冷却するようにし
、エンジンを冷却した後の真水を海水で冷却する熱交換
器を設けた船外機において、前記熱交換器を前記船外機
の、船体側に配置したことを特徴とする船外機である。

（実施例） 本発明を適用したディーゼルエンジン船外機の概略構造
を示す第１図において、１０は船体であり、船体１０の
最後部にはブラケット１２を介してディーゼルエンジン
船外機１４が取付けられている。ディーゼルエンジン船
外！１ｌ１４はディーゼルエンジン１６とドライブユニ
ット１８を組合せた構造であり、ディーゼルエンジン１
６はカウリング２０で覆われ、ドライブユニット１８に
はプロペラ２２が設けられている。

ディーピルエンジン船外８１１４はブラケット１２に重
ねられたアーム２３を介してブラケット１２の軸２４を
中心として回動自在に取付けられており、プロペラ２２
を水中から上昇させる所謂チルト時やドライブユニット
１８が岩等の障害物に衝突した場合にはＩＮｌ　２４を
中心にディーゼルエンジン船外機１４全体が回動可能で
ある。

ディーゼルエンジン１６はクランク軸を縦方向に配置し
た姿勢で固定されており、ディーゼルエンジン１６のシ
リンダヘッドやシリンダブロック等のＩｆｆ）部品はア
ルミ合金で形成しである。ディーゼルエンジン１６は詳
しくは後述するが真水（清水）で冷却されるようになっ
ており、高温どなった真水を冷却する熱交換器２６がカ
ウリング２０内に収容されている。熱交換器２６は海水
によって冷却されるもので、海水はドライブユニット１
８内の海水ポンプ２８で熱交換器２６に供給され、熱交
換後にはドライブユニット１８内の通路３０を通って水
中に排出されるＩＫ　ｉになっている。通路３０にはデ
ィーゼルエンジン１６の排気管３２も開口している。

第２図を参照してディーゼル・エンジン１６の冷却系統
を説明する。ディーピルエンジン１６には冷却水ジャケ
ット３４が形成されており、冷却水ジャケット３４内に
は冷却水として真水が流通するようになっている。冷却
水ジャケット３４の一端には冷部水ポンプ３６が設けら
れ、他端にはサーモスタット３８が設けられている。

ディーゼルエンジン１６の前方すなわら船体１０側には
熱交換器２６が配置されており、冷却水ジャケット３４
と熱交換器２６はバイブ４２ａ１４２ｂで接続されて閉
回路を形成している。この閉回路には膨張タンク４４が
接続されている。熱交換器２６には流入管４６を通って
海水ポンプ２８からの海水が供給され、低温の海水で冷
に１水ジヤケツト３４を流通する真水を冷却し、熱交換
後の海水は排出管４８から前記通路３０（第１図）を通
って排気ガスと共に水中に排出される構造になっている
。冷却水ジャケット３４にはバイパス管５０が設けられ
ており、バイパス管５０はサーモスタット３８が閉弁し
ている時に冷却水ジャケット３４の真水を流通させて部
分的に過高温となることを防止する機能を有している。

冷Ｗ系統の実際の構造は第３図に示すように、ディーゼ
ルエンジン１６のクランク軸５２の動力で冷却水ポンプ
３６を駆動し、冷却水ポンプ３６からの真水は冷却水ジ
ャケット３４の流入口３５ａから冷部水ジせケラト３４
に流入し、ディーゼルエンジン１６を冷却した後にサー
モスタット３８を通って流出口３５ｂからバイブ４２ｂ
で熱交換器２６の上部に流入する構造になっている。

熱交換器２６は多数の伝熱管５４を上下２枚の管板５６
で固定し、下部室５８ａから海水を伝熱管５４内に流通
させて伝熱管５４の周囲の真水を冷却した後に上部室５
８ｂから排出する構造である。熱交換器２６はディーピ
ルエンジン１６の前方に縦方向の姿勢で配置されており
、略円筒状をなし上部には膨張タンク４４が一体に設け
られている。

６０は膨張タンク４４のフィラーキャップであり、６２
はバッフル板である。

以上の熱交換器２６は第４図に示すように、ディーゼル
エンジン１６の前方すなわち船体１０に面した位置の右
側（船体１ｏから後方に向かって）に配置されている。

ディーゼルエンジン１６の船体１０に面した位置には熱
交換器２６と対向して左側にスターター６４が設けられ
ており、スターター６４と熱交１！Ｉ！器２６の間には
補油口６６が配置されている。

ディーゼルエンジン１６の上面にはクランク軸５２で駆
動されるタイミングベルト６８が設けられており、タイ
ミングベルト６８でカム軸、７０、ガバナー７２（補機
類）および冷却水ポンプ３６を回転駆動するようになっ
ている。７４はテンショナーである。なおガバナー７２
には燃料ポンプ（図示せず）が同軸に設けられている。

冷却水ポンプ３６は船体１０から後方に向かってディー
ゼルエンジン１６の右側に配置されており、冷却水ポン
プ３６と対向してディーゼルエンジン１６の左側にはガ
バナー７２が配置されている。ディーゼルエンジン１６
、冷却水ポンプ３６、熱交換器２６およびガバナー７２
等の周囲はカウリング２０で覆われており、カウリング
２０の外形は小型化されている。

次に作用を説明する。ディービルエンジン１６は冷却水
ジＶケット３４内を流通する真水で間接的に冷却される
ので、従来のように低温の海水で直接に冷却されず、シ
リンダライナの温度は適温に維持され、低負荷でディー
ゼルエンジン１６を長時間運転しても軽油中のイオウ分
に起因する硫酸腐蝕でシリンダライナが摩耗することが
防止される。

熱交換器２６に供給される海水はドライブユニット１８
に内蔵されている従来直接冷却に利用していた２８で圧
送されるので、海水供給用の別のポンプを新たに設ける
必要がなく、ＦＩ造が簡単になる。

熱交換器２６から排出される熱交換後の海水はドライブ
ユニツ１−１８内の通路３０を通って排気管３２からの
排気ガスと混合された状態で水中に排出されるので、排
気ガス中に含まれる亜硫酸ガスを海水で洗い流し、通路
３０が硫酸腐蝕を起こすことを防止するとともに、排気
管３２からの排気音をマフラーを使用眩ずに消音する。

冷却水ポンプ３６はディーゼルエンジン１６の上面に設
けられたタイミングベルト６８でガバナー４７２等と共
に駆動されるので、新たに冷却水ポンプ３６を駆動する
ための曙構を必要とせず構造が簡単になる。しかも冷却
水ポンプ３６はガバナー７２と対向してディービルエン
ジン１６の側面に設りられているので、ディーゼルエン
ジン船外灘１４の外形がコンパクトになる。

熱交換器２６がディーゼルエンジン１６の船体１０に面
した位置に配置されているので、ディーゼルエンジン船
外機１４の重心位置が船体１０に接近して船体１０の姿
勢が前玉がりになりすぎることを防止し、ディーゼルエ
ンジン船外８１１４をチルトアップ操作に要する力を軽
減する。またディーピルエンジン船外１１１４のドライ
ブユニット１８が岩等の障害物に衝突した場合に発生ず
る衝撃モーメントが小さくなり、船体１０に伝達する外
力も減少する。更にカウリング２０内のスペースを有効
に利用して、カウリング２０の外形がコンバクトになる
。

膨張タンク４４のフィラーキャップ６０が船体１０の後
端に接近づ′るので、船体１０から膨張タンク４４に真
水を補給しやすく、メンテナンスが容易になる。

熱交換器２６は略円筒状をなし縦方向に配置されている
ので、ディーゼルエンジン１６のシリンダ数を増加させ
た場合に熱交換器２６の長さを縦方向に延長して熱交換
器２６の冷却能力を増大させる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明の船外機は、エンジンの下方
にプロペラを有するドライブユニットを組合せてエンジ
ンを真水で冷却するようにし、エンジンを冷却した後の
哀水を海水で冷却する熱交換器を設けた船外機において
、前記熱交換器を前記船外機の、船体側に配置したので
、熱交換器２６が可能なかぎり船体１０に近ずき、重石
の重いディーゼルエンジンを使用したディーゼルエンジ
ン船外機１４の重心位置が船体１０に接近して船体１０
の姿勢が画工がりになりすぎることを防止できるととも
に、ディーピルエンジン船外機１４をチルトアップ操作
に要する力を軽減できる。

またディーゼルエンジン船外機１４のドライブユニット
１８が岩等の障害物に衝突した場合に発生する衝撃モー
メントが小さくなり、船体１０に伝達する外力も減少さ
せることができる。

熱交換器２６は略円筒状をなし縦方向に配置されている
ので、ディーゼルエンジン１６のシリンダ数を増加させ
た場合に熱交換器２６の長さを縦方向に延長して熱交換
器２６の冷却能力を増大させることができ、ディーゼル
エンジン１６の気筒数を増加させてもディーゼルエンジ
ン船外機１４のエンジン部分の平面形状を変化させずに
船外機を大型化することができる。

（別の実施例） （１）　本発明はディーゼルエンジンを使用したディー
ビルエンジン船外機に限らず、通常のガソリンエンジン
を使用した船外機にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したディーゼルエンジン船外機の
構造略図、第２図は冷却系統を示す構造略図、第３図は
冷却系統の縦断面図、第４図は第３図の■矢視図である
。１６・・・ディーゼルエンジン、１８・・・ドライブ
ユニット、２０・・・カウリング、２２・・・プロペラ
、２８・・・海水ポンプ、３０・・・通路、３６・・・
冷却水ポンプ、２６・・・熱交換器、４４・・・膨張タ
ンク、６８・・・タイミングベルト、７２・・・ガバナ
ー 特許出願人　ヤンマーディーゼル株式会社−−゛） 代理人　弁理士　大食忠孝：　　１ ゛、−１

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの下方にプロペラを有するドライブユニ
   ットを組合せてエンジンを真水で冷却するようにし、エ
   ンジンを冷却した後の真水を海水で冷却する熱交換器を
   設けた船外機において、前記熱交換器を前記船外機の、
   船体側に配置したことを特徴とする船外機。
2. （２）熱交換器を縦方向の姿勢で配置した特許請求の範
   囲第１項記載の船外機。