JPS6111825B2 - - Google Patents
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- JPS6111825B2 JPS6111825B2 JP51029388A JP2938876A JPS6111825B2 JP S6111825 B2 JPS6111825 B2 JP S6111825B2 JP 51029388 A JP51029388 A JP 51029388A JP 2938876 A JP2938876 A JP 2938876A JP S6111825 B2 JPS6111825 B2 JP S6111825B2
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- wheel
- regulating valve
- wheels
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- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 73
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 44
- 238000000605 extraction Methods 0.000 claims description 5
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/349—Systems adapted to control a set of axles, e.g. tandem axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車軸の少なくとも１つの車輪に、制
動期間中車輪の回転速度変化を検知する信号取出
し装置が付属し、この信号取出し装置の出力信号
が電子評価回路を介して２つの車輪の車輪制動圧
力に影響を及ぼす、特に道路走行車両用の固着防
止される車両制動装置に関する。
動期間中車輪の回転速度変化を検知する信号取出
し装置が付属し、この信号取出し装置の出力信号
が電子評価回路を介して２つの車輪の車輪制動圧
力に影響を及ぼす、特に道路走行車両用の固着防
止される車両制動装置に関する。
制動過程において前輪の回転速度変化に応じて
車輪制動シリンダの制動圧力を変化する装置を車
両の前輪に設けた制動装置はドイツ連邦共和国特
許出願公開第1630048号明細書から公知である。
制動圧力調整装置から前輪の車輪制動シリンダに
通じている制動管路は、付加的な制動管路を介し
て後輪の車輪制動シリンダと接続されている。こ
れにより車両のすべての制動可能な車輪の制動力
調整が行なわれる。
車輪制動シリンダの制動圧力を変化する装置を車
両の前輪に設けた制動装置はドイツ連邦共和国特
許出願公開第1630048号明細書から公知である。
制動圧力調整装置から前輪の車輪制動シリンダに
通じている制動管路は、付加的な制動管路を介し
て後輪の車輪制動シリンダと接続されている。こ
れにより車両のすべての制動可能な車輪の制動力
調整が行なわれる。
軸距の非常に小さい車両では、このような制動
圧力調整装置により、効果的な圧力調整が行なわ
れる。
圧力調整装置により、効果的な圧力調整が行なわ
れる。
しかし例えば商用車で一般に用いられているよ
うな圧縮空気制動装置では、制動管路の配管が長
いため、制動圧力の急速な供給や急速な排出が不
可能なので、この制動圧力調整装置は、軸距の大
きい車両特に多軸車両には使用できない。またこ
の制動圧力調整装置では、荷積み状態に関係する
車軸荷重を考慮することができない。車輪の回転
速度変化に応じて制動圧力を調整する装置が前輪
に付属し、後輪は圧力管路を介してこの制動圧力
調整装置に接続されているだけなので、前輪と後
輪が路面に対して異なる摩擦係数をもつている場
合、これに適合した制動圧力調整が行なわれない
という欠点もある。例えば路面に対する前輪の摩
擦係数が大きく、後輪の摩擦係数が小さい場合、
後輪が過制動されて固着し、その結果車両が不安
定になる。逆に前輪の摩擦係数が小さく、後輪の
摩擦係数が大きいと、前輪の車輪制動シリンダ従
つて後輪の車輪制動シリンダへも、前輪の小さい
摩擦係数に対応する低い制動圧力が流入するの
で、全体の制動力は小さく、停止距離が不必要に
長くなる。
うな圧縮空気制動装置では、制動管路の配管が長
いため、制動圧力の急速な供給や急速な排出が不
可能なので、この制動圧力調整装置は、軸距の大
きい車両特に多軸車両には使用できない。またこ
の制動圧力調整装置では、荷積み状態に関係する
車軸荷重を考慮することができない。車輪の回転
速度変化に応じて制動圧力を調整する装置が前輪
に付属し、後輪は圧力管路を介してこの制動圧力
調整装置に接続されているだけなので、前輪と後
輪が路面に対して異なる摩擦係数をもつている場
合、これに適合した制動圧力調整が行なわれない
という欠点もある。例えば路面に対する前輪の摩
擦係数が大きく、後輪の摩擦係数が小さい場合、
後輪が過制動されて固着し、その結果車両が不安
定になる。逆に前輪の摩擦係数が小さく、後輪の
摩擦係数が大きいと、前輪の車輪制動シリンダ従
つて後輪の車輪制動シリンダへも、前輪の小さい
摩擦係数に対応する低い制動圧力が流入するの
で、全体の制動力は小さく、停止距離が不必要に
長くなる。
車両の対角線上の車輪に信号取出し装置を設
け、その出力信号により評価回路および調整弁ユ
ニツトを介して車両のすべての制動可能な車輪の
制動圧力を制御し、その際調整のため、両方の信
号取出し装置の出力信号を評価回路で評価し、常
に１つの出力信号のみを調整に利用することも考
えられる。しかしこのような制動装置では、この
１つの出力信号は最初に固着傾向を示す車輪の制
動圧力を決定し、すべての車輪がこの制動圧力で
制動されてしまうという欠点がある。例えば大き
な積み荷の車両において、右前輪が路面に対し左
後輪より小さい摩擦係数をもつていると、すべて
の制動可能な車輪の制動圧力が低下される。それ
により大きい摩擦係数をもつ車輪の制動力を最大
限に利用することができず、停止距離が長くなつ
てしまう。このような固着防止される制動装置で
は、高価な付加的装置なしでは、異なる車軸荷重
に応じた制動力調整または固着防止調整は不可能
である。
け、その出力信号により評価回路および調整弁ユ
ニツトを介して車両のすべての制動可能な車輪の
制動圧力を制御し、その際調整のため、両方の信
号取出し装置の出力信号を評価回路で評価し、常
に１つの出力信号のみを調整に利用することも考
えられる。しかしこのような制動装置では、この
１つの出力信号は最初に固着傾向を示す車輪の制
動圧力を決定し、すべての車輪がこの制動圧力で
制動されてしまうという欠点がある。例えば大き
な積み荷の車両において、右前輪が路面に対し左
後輪より小さい摩擦係数をもつていると、すべて
の制動可能な車輪の制動圧力が低下される。それ
により大きい摩擦係数をもつ車輪の制動力を最大
限に利用することができず、停止距離が長くなつ
てしまう。このような固着防止される制動装置で
は、高価な付加的装置なしでは、異なる車軸荷重
に応じた制動力調整または固着防止調整は不可能
である。
本発明の課題は、上記の欠点がなく、車両の荷
積み状態および各車軸の車輪の路面に対する摩擦
係数に応じて各車軸の車輪の制動圧力を調整でき
る制動装置を提供することにある。
積み状態および各車軸の車輪の路面に対する摩擦
係数に応じて各車軸の車輪の制動圧力を調整でき
る制動装置を提供することにある。
この課題を解決するため本発明によれば、車両
の前車軸および少なくとも１つの後車軸の互いに
対角線上に位置する２つの車輪に信号取出し装置
が設けられ、これらの車軸にそれぞれ固有の調整
弁ユニツトおよび電子評価回路が付属し、各車軸
の車輪の車輪制動シリンダが、その車軸に属する
調整弁ユニツトおよび電子評価回路をそれぞれ介
して同じ車軸の信号取出し装置に接続され、従つ
て各車軸のすべての車輪の車輪制動シリンダの車
輪制動圧力が、同じ車軸の車輪にある信号取出し
装置の出力信号の影響を受けることができる。
の前車軸および少なくとも１つの後車軸の互いに
対角線上に位置する２つの車輪に信号取出し装置
が設けられ、これらの車軸にそれぞれ固有の調整
弁ユニツトおよび電子評価回路が付属し、各車軸
の車輪の車輪制動シリンダが、その車軸に属する
調整弁ユニツトおよび電子評価回路をそれぞれ介
して同じ車軸の信号取出し装置に接続され、従つ
て各車軸のすべての車輪の車輪制動シリンダの車
輪制動圧力が、同じ車軸の車輪にある信号取出し
装置の出力信号の影響を受けることができる。
公知の制動装置に対する本発明による制動装置
の特別な利点は次のとおりである。まず車軸の２
つの車輪の制動圧力が、電子評価回路を介して、
この車軸の一方の車輪の信号取出し装置の出力信
号により共に調整され、また信号取出し装置が２
つの車軸の対角線上の車輪に設けられているの
で、例えばトラツクにおいて制動力調整または固
着防止調整を行なうとき、前車軸と後車軸の異な
る荷重や、前車軸と後車軸の車輪に生ずる可能性
のある異なる摩擦係数を考慮することができる。
の特別な利点は次のとおりである。まず車軸の２
つの車輪の制動圧力が、電子評価回路を介して、
この車軸の一方の車輪の信号取出し装置の出力信
号により共に調整され、また信号取出し装置が２
つの車軸の対角線上の車輪に設けられているの
で、例えばトラツクにおいて制動力調整または固
着防止調整を行なうとき、前車軸と後車軸の異な
る荷重や、前車軸と後車軸の車輪に生ずる可能性
のある異なる摩擦係数を考慮することができる。
１つまたは２つの信号取出し装置をもつ他の制
動装置に対する本発明の別の著しい利点は、車両
の右側と左側で異なる摩擦係数をもつ道路上での
制動のほかに、曲線路での制動に際しても、方向
安定性と短い停止距離が得られることである。曲
線路での制動の際走行の安全性にとつて重要なこ
の利点は、曲線路通過の際遠心力により最も強く
荷重を受ける車輪が、すべての車軸において常に
過制動されないことである。それによりすべての
車軸における不安定性および車両の横すべりが防
止され、あらゆる走行状態における車両の操縦可
能性が維持される。このことは右回り曲線路にも
左回り曲線路についてもあてはまる。この場合車
両のどちらの対角線上において検知が行なわれる
か、すなわち前右−後左または前左−後右の対角
線で検知が行なわれるかは問題とならない。
動装置に対する本発明の別の著しい利点は、車両
の右側と左側で異なる摩擦係数をもつ道路上での
制動のほかに、曲線路での制動に際しても、方向
安定性と短い停止距離が得られることである。曲
線路での制動の際走行の安全性にとつて重要なこ
の利点は、曲線路通過の際遠心力により最も強く
荷重を受ける車輪が、すべての車軸において常に
過制動されないことである。それによりすべての
車軸における不安定性および車両の横すべりが防
止され、あらゆる走行状態における車両の操縦可
能性が維持される。このことは右回り曲線路にも
左回り曲線路についてもあてはまる。この場合車
両のどちらの対角線上において検知が行なわれる
か、すなわち前右−後左または前左−後右の対角
線で検知が行なわれるかは問題とならない。
このことは、具体的な例をあげると、次のこと
を意味する。すなわち右前輪と左後輪を調整され
る車両が左回り曲線路で制動される場合、左後輪
と同様に調整された制動圧力を受けかつ強く荷重
を受ける右後輪は過制動されず、また強く荷重を
受ける右前輪は、検知された条件に応じて直接調
整される。右回り曲線路では、前車軸について上
述した状態が後車軸に生じ、後車軸につて上述し
た状態が前車軸に生ずる。
を意味する。すなわち右前輪と左後輪を調整され
る車両が左回り曲線路で制動される場合、左後輪
と同様に調整された制動圧力を受けかつ強く荷重
を受ける右後輪は過制動されず、また強く荷重を
受ける右前輪は、検知された条件に応じて直接調
整される。右回り曲線路では、前車軸について上
述した状態が後車軸に生じ、後車軸につて上述し
た状態が前車軸に生ずる。
本発明の実施例を以下図面によつて詳細に説明
する。
する。
第１図において２軸車両の車輪は１，２，３お
よび４を付けられている。車両の前車軸VAの車
輪１，２の制動シリンダ８および９は制動管路７
を介して直接互いに接続されている。制動管路６
は制動管路７に接続され、かつこの制動管路を調
整弁ユニツト５と結合させる。車両の後車軸HA
の車輪３，４の車輪制動シリンダ１０および１１
は同様に制動管路１４を介して互いに結合されて
いる。この制動管路１４に接続された制動管路１
３は調整弁ユニツト１２に通じている。前車軸
VAの右車輪２および後車軸HAの左車輪３には
それぞれ信号取出し装置すなわちセンサ１５およ
び１６が設けられている。車輪２のセンサ１５か
ら導線１７が電子評価回路１８ａに通じており、
またセンサ１６から導線１９が電子評価回路１８
ｂに通じている。電子評価回路１８ａの出力端は
制御導線２０を介して調整弁ユニツト５に、また
電子評価回路１８ｂの出力端は制御導線２１を介
して調整弁ユニツト１２と接続されている。図示
してない圧力流体貯蔵タンクから圧力管路２２が
足踏弁２３に通じており、この足踏弁は圧力管路
２４および圧力管路２２を介して調整弁ユニツト
５の入口を圧力流体貯蔵タンクと接続させる。同
様に圧力流体貯蔵タンクは圧力管路２２および２
５ならびに足踏弁２３を介して調整弁ユニツト１
２の入口と接続されている。
よび４を付けられている。車両の前車軸VAの車
輪１，２の制動シリンダ８および９は制動管路７
を介して直接互いに接続されている。制動管路６
は制動管路７に接続され、かつこの制動管路を調
整弁ユニツト５と結合させる。車両の後車軸HA
の車輪３，４の車輪制動シリンダ１０および１１
は同様に制動管路１４を介して互いに結合されて
いる。この制動管路１４に接続された制動管路１
３は調整弁ユニツト１２に通じている。前車軸
VAの右車輪２および後車軸HAの左車輪３には
それぞれ信号取出し装置すなわちセンサ１５およ
び１６が設けられている。車輪２のセンサ１５か
ら導線１７が電子評価回路１８ａに通じており、
またセンサ１６から導線１９が電子評価回路１８
ｂに通じている。電子評価回路１８ａの出力端は
制御導線２０を介して調整弁ユニツト５に、また
電子評価回路１８ｂの出力端は制御導線２１を介
して調整弁ユニツト１２と接続されている。図示
してない圧力流体貯蔵タンクから圧力管路２２が
足踏弁２３に通じており、この足踏弁は圧力管路
２４および圧力管路２２を介して調整弁ユニツト
５の入口を圧力流体貯蔵タンクと接続させる。同
様に圧力流体貯蔵タンクは圧力管路２２および２
５ならびに足踏弁２３を介して調整弁ユニツト１
２の入口と接続されている。
足踏弁２３を操作することにより制動過程が開
始されると、圧縮空気が圧力流体貯蔵タンクから
圧力管路２２、足踏弁２３、圧力管路２４および
調整弁ユニツト５を介して前車軸VAの車輪１，
２の車輪制動シリンダ内へ流れ込む。車輪２のセ
ンサ１５は制動期間中車輪２の回転速度変化を検
知し、そして車輪２が固着傾向を現わすと、導線
１７を介して信号を電子評価回路１８ａに与え
る。電子評価回路１８ａの出力信号は制御導線２
０を介して調整弁ユニツト５に達する。この調整
弁ユニツト５はこの出力信号に応じて、圧縮空気
の引続く供給を阻止して車輪制動シリンダ８およ
び９の圧力を保持するか、車輪制動シリンダ８お
よび９の排気により圧力を低下させるか、または
車輪２の回転再開後圧縮空気供給阻止の解除によ
り前車軸VAの車輪１および２の車輪制動シリン
ダ８および９の制動圧力を上昇させる。同じよう
にして、後車軸HAの車輪３および４の車輪制動
シリンダ１０および１１における制動圧力は、電
子評価回路１８ｂおよび調整弁ユニツト１２を介
して後車軸HAの左車輪３のセンサ１６の出力信
号の影響を受ける。第２図に示した実施例は、３
軸車両の車輪の制動圧力の調整に関するものであ
り、その際専ら２つの車軸の車輪における圧力が
調整される。
始されると、圧縮空気が圧力流体貯蔵タンクから
圧力管路２２、足踏弁２３、圧力管路２４および
調整弁ユニツト５を介して前車軸VAの車輪１，
２の車輪制動シリンダ内へ流れ込む。車輪２のセ
ンサ１５は制動期間中車輪２の回転速度変化を検
知し、そして車輪２が固着傾向を現わすと、導線
１７を介して信号を電子評価回路１８ａに与え
る。電子評価回路１８ａの出力信号は制御導線２
０を介して調整弁ユニツト５に達する。この調整
弁ユニツト５はこの出力信号に応じて、圧縮空気
の引続く供給を阻止して車輪制動シリンダ８およ
び９の圧力を保持するか、車輪制動シリンダ８お
よび９の排気により圧力を低下させるか、または
車輪２の回転再開後圧縮空気供給阻止の解除によ
り前車軸VAの車輪１および２の車輪制動シリン
ダ８および９の制動圧力を上昇させる。同じよう
にして、後車軸HAの車輪３および４の車輪制動
シリンダ１０および１１における制動圧力は、電
子評価回路１８ｂおよび調整弁ユニツト１２を介
して後車軸HAの左車輪３のセンサ１６の出力信
号の影響を受ける。第２図に示した実施例は、３
軸車両の車輪の制動圧力の調整に関するものであ
り、その際専ら２つの車軸の車輪における圧力が
調整される。
３軸車両の前車軸VAの車輪２８および２９の
車輪制動シリンダ２６および２７は制動管路３１
を介して直接互いに接続されている。制動管路３
１に接続された制動管路３０は調整弁ユニツト３
２に通じている。第２の車軸４０の車輪３８，３
９の車輪制動シリンダ３６および３７を接続する
制動管路３５、および制動管路３５に接続されて
いる制動管路３４を介して車輪制動シリンダ３
６，３７と調整弁ユニツト３３との間の接続が行
われる。図示してない圧力流体貯蔵タンクから圧
力管路４１が足踏弁４２へ通じており、この足踏
弁は圧力管路４３により調整弁ユニツト３２の入
口と接続されている。圧力流体貯蔵タンクはさら
に圧力管路４１、足踏弁４２および圧力管路４４
を介して第２の車軸４０の車輪の調整弁ユニツト
３３と接続している。前車軸VAの右車輪２９に
センサ４５が設けられており、このセンサの出力
信号は導線４６を介して電子評価回路４７ａの入
力端に達する。第２の車軸４０の左車輪３８に設
けられたセンサ４８の出力信号は導線４９を介し
て電子評価回路４７ｂの入力端に与えられる。制
御導線５０は評価回路４７ａの出力を調制弁ユニ
ツト３２と接続する。制御導線５１は電子評価回
路４７ｂの出力端から調整弁ユニツト３３に通じ
ている。第３の車軸５６の車輪５４，５５の車輪
制動シリンダ５２および５３は、制動管路５７，
５８，４４および足踏弁４２を介して、図示して
ない貯蔵タンクに直接接続されている。車輪制動
シリンダ５２および５３には調整弁ユニツトは付
属していない。
車輪制動シリンダ２６および２７は制動管路３１
を介して直接互いに接続されている。制動管路３
１に接続された制動管路３０は調整弁ユニツト３
２に通じている。第２の車軸４０の車輪３８，３
９の車輪制動シリンダ３６および３７を接続する
制動管路３５、および制動管路３５に接続されて
いる制動管路３４を介して車輪制動シリンダ３
６，３７と調整弁ユニツト３３との間の接続が行
われる。図示してない圧力流体貯蔵タンクから圧
力管路４１が足踏弁４２へ通じており、この足踏
弁は圧力管路４３により調整弁ユニツト３２の入
口と接続されている。圧力流体貯蔵タンクはさら
に圧力管路４１、足踏弁４２および圧力管路４４
を介して第２の車軸４０の車輪の調整弁ユニツト
３３と接続している。前車軸VAの右車輪２９に
センサ４５が設けられており、このセンサの出力
信号は導線４６を介して電子評価回路４７ａの入
力端に達する。第２の車軸４０の左車輪３８に設
けられたセンサ４８の出力信号は導線４９を介し
て電子評価回路４７ｂの入力端に与えられる。制
御導線５０は評価回路４７ａの出力を調制弁ユニ
ツト３２と接続する。制御導線５１は電子評価回
路４７ｂの出力端から調整弁ユニツト３３に通じ
ている。第３の車軸５６の車輪５４，５５の車輪
制動シリンダ５２および５３は、制動管路５７，
５８，４４および足踏弁４２を介して、図示して
ない貯蔵タンクに直接接続されている。車輪制動
シリンダ５２および５３には調整弁ユニツトは付
属していない。
第１の車軸と第２の車軸の車輪の制動シリンダ
の車輪制動圧力は、第１図に示した実施例におい
てすでに説明したように、同じ方法で車軸ごとに
調整される。第３の車軸の車輪の車輪制動シリン
ダは、調整されていない圧力を受ける。
の車輪制動圧力は、第１図に示した実施例におい
てすでに説明したように、同じ方法で車軸ごとに
調整される。第３の車軸の車輪の車輪制動シリン
ダは、調整されていない圧力を受ける。
第３図は、３軸車両のすべての車輪の制動圧力
が調整されるような制動装置を示す。図の中で、
第１の車軸VAの車輪は５９および６０、第２の
車軸の車輪は６２および６３、第３の車軸６４の
車輪は６５および６６に付けられいる。調整弁ユ
ニツト６７は制動管路７０を介して、前車軸VA
の車輪５９，６０の車輪制動シリンダ６８，６９
を直接接続する制動管路７１に接続されている。
同様に、制動管路７５は、調整弁ユニツト７８と
第２の車軸６１の車輪６２，６３の車輪制動シリ
ンダ７２および７３を直接接続する制動管路７４
との間の接続を行なう。第３の車軸６４の車輪６
５および６６の車輪制動シリンダ７６および７７
は、制動管路を介して互いに直結結合され、かつ
両車輪制動シリンダ７６，７７を接続する制動管
路から始まる制動管路を介して調整弁ユニツト７
９と接続されている。足踏弁８０から圧力管路８
１，８２が調整弁ユニツト６７，６８および７９
に通じている。足踏弁８０は、図示されてない圧
力流体源に接続されている。第１の車軸VAの右
車輪６０、第２の車軸６１１の左車輪６２ならび
に第３の車軸６４の右車輪６６に各１つのセンサ
８３，８４および８５が付属しており、その際各
センサ８３，８４，８５から導線８６，８７およ
び８８が所属の電子評価回路８９ａ，８９ｂ，８
９ｃの入力端に通じている。電子評価回路８９
ａ，８９ｂ，８９ｃの出力端は制御導線９０，９
１，９２を介して調整弁ユニツト６７，７８およ
び７９と接続されている。
が調整されるような制動装置を示す。図の中で、
第１の車軸VAの車輪は５９および６０、第２の
車軸の車輪は６２および６３、第３の車軸６４の
車輪は６５および６６に付けられいる。調整弁ユ
ニツト６７は制動管路７０を介して、前車軸VA
の車輪５９，６０の車輪制動シリンダ６８，６９
を直接接続する制動管路７１に接続されている。
同様に、制動管路７５は、調整弁ユニツト７８と
第２の車軸６１の車輪６２，６３の車輪制動シリ
ンダ７２および７３を直接接続する制動管路７４
との間の接続を行なう。第３の車軸６４の車輪６
５および６６の車輪制動シリンダ７６および７７
は、制動管路を介して互いに直結結合され、かつ
両車輪制動シリンダ７６，７７を接続する制動管
路から始まる制動管路を介して調整弁ユニツト７
９と接続されている。足踏弁８０から圧力管路８
１，８２が調整弁ユニツト６７，６８および７９
に通じている。足踏弁８０は、図示されてない圧
力流体源に接続されている。第１の車軸VAの右
車輪６０、第２の車軸６１１の左車輪６２ならび
に第３の車軸６４の右車輪６６に各１つのセンサ
８３，８４および８５が付属しており、その際各
センサ８３，８４，８５から導線８６，８７およ
び８８が所属の電子評価回路８９ａ，８９ｂ，８
９ｃの入力端に通じている。電子評価回路８９
ａ，８９ｂ，８９ｃの出力端は制御導線９０，９
１，９２を介して調整弁ユニツト６７，７８およ
び７９と接続されている。
制動過程において、各車軸の検知された車輪の
回転速度変化は所属の評価回路によつて監視され
る。検知された車輪が固着傾向を現わすと、評価
回路から信号が調整弁ユニツトに与えられ、かつ
同じ車軸の検知された車輪および検知されてない
車輪の車輪制動圧力はいつしよに調整される。
回転速度変化は所属の評価回路によつて監視され
る。検知された車輪が固着傾向を現わすと、評価
回路から信号が調整弁ユニツトに与えられ、かつ
同じ車軸の検知された車輪および検知されてない
車輪の車輪制動圧力はいつしよに調整される。
このようにすべての車軸VA，６１，６４の片
側の車輪６０，６２，６６にセンサ８３，８４，
８５を設け、これらセンサの出力信号に応じて、
これら車軸の両側の車輪制動シリンダ６８，６
９；７２，７３；７６，７７の制動圧力をそれぞ
れ調整することにより、車両のすべての車軸に属
する車輪の異なる摩擦係数を考慮に入ることがで
きるため、最大制動力の利用が可能になる。
側の車輪６０，６２，６６にセンサ８３，８４，
８５を設け、これらセンサの出力信号に応じて、
これら車軸の両側の車輪制動シリンダ６８，６
９；７２，７３；７６，７７の制動圧力をそれぞ
れ調整することにより、車両のすべての車軸に属
する車輪の異なる摩擦係数を考慮に入ることがで
きるため、最大制動力の利用が可能になる。
第４図は２軸車両用の制動装置を示す。この制
動装置では、車軸の各車輪に調整弁ユニツトが付
属しており、その際車軸の２つの車輪の調整弁ユ
ニツトは、この車軸の１つの車輪のみに設けられ
ているセンサの出力信号により、評価回路を介し
て制御される。
動装置では、車軸の各車輪に調整弁ユニツトが付
属しており、その際車軸の２つの車輪の調整弁ユ
ニツトは、この車軸の１つの車輪のみに設けられ
ているセンサの出力信号により、評価回路を介し
て制御される。
車両の前車軸VAの車輪９３および９４ならび
に後車軸HAの車輪９５および９６に車輪制動シ
リンダ９７，９８，９９および１００が設けられ
ており、これらの車輪制動シリンダは調整弁ユニ
ツト１０１，１０２，１０３および１０４と接続
されている。足踏弁１０５は一方では、図示され
てない圧力流体貯蔵タンクと、また他方では圧力
管路１０６，１０７，１０８および１０９を介し
て調整弁ユニツト１０１，１０２，１０３，１０
４と接続されている。前車軸VAの右車輪９４お
よび後車軸HAの左車輪９５に設けられたセンサ
１１０および１１１から導線１１２および１１３
が各１つの所属の電子評価回路１１４ａ，１１４
ｂに通じている。電子評価回路１１４ａの２つの
出力端は制御導線１１５，１１６を介して調整弁
ユニツト１０１，１０２と接続され、また電子評
価回路１１４ｂの２つの出力端は電子制御導線１
１７，１１８により調整弁ユニツト１０３，１０
４と接続されている。
に後車軸HAの車輪９５および９６に車輪制動シ
リンダ９７，９８，９９および１００が設けられ
ており、これらの車輪制動シリンダは調整弁ユニ
ツト１０１，１０２，１０３および１０４と接続
されている。足踏弁１０５は一方では、図示され
てない圧力流体貯蔵タンクと、また他方では圧力
管路１０６，１０７，１０８および１０９を介し
て調整弁ユニツト１０１，１０２，１０３，１０
４と接続されている。前車軸VAの右車輪９４お
よび後車軸HAの左車輪９５に設けられたセンサ
１１０および１１１から導線１１２および１１３
が各１つの所属の電子評価回路１１４ａ，１１４
ｂに通じている。電子評価回路１１４ａの２つの
出力端は制御導線１１５，１１６を介して調整弁
ユニツト１０１，１０２と接続され、また電子評
価回路１１４ｂの２つの出力端は電子制御導線１
１７，１１８により調整弁ユニツト１０３，１０
４と接続されている。
制動過程において前車軸VAの右車輪９４に固
着傾向が現われると、この車輪９４のセンサ１１
０から信号が電子評価回路１１４ａに与えられ、
この電子評価回路の出力信号は調整弁ユニツト１
０１および１０２に達し、そして前車軸VAの車
輪９３および９４の車輪制動シリンダ９７および
９８内の制動圧力を調整する。
着傾向が現われると、この車輪９４のセンサ１１
０から信号が電子評価回路１１４ａに与えられ、
この電子評価回路の出力信号は調整弁ユニツト１
０１および１０２に達し、そして前車軸VAの車
輪９３および９４の車輪制動シリンダ９７および
９８内の制動圧力を調整する。
後車軸HAの車輪９５，９６の車輪制動シリン
ダ９９および１００内の制動圧力は後車軸HAの
左車輪９５の車輪センサ１１１の出力信号により
電子評価回路１１４ｂおよび調整弁ユニツト１０
３および１０４を介して調整され、この両調整弁
ユニツトは電子評価回路１１４ｂの出力信号によ
り制御される。
ダ９９および１００内の制動圧力は後車軸HAの
左車輪９５の車輪センサ１１１の出力信号により
電子評価回路１１４ｂおよび調整弁ユニツト１０
３および１０４を介して調整され、この両調整弁
ユニツトは電子評価回路１１４ｂの出力信号によ
り制御される。
上述したいろいろの本発明の実施例により、車
軸の各２つの車輪の車輪制動圧力は電子評価回路
および１つまたは２つの調整弁ユニツトを介し
て、これらの車輪の１つに付属している唯１つの
センサのみの出力信号の影響を受ける。各車軸の
VAまたはHAの両側の車輪に属する調整弁ユニ
ツト１０１，１０２または１０３，１０４は、電
子評価回路１１４ａまたは１１４ｂから同じ制御
信号を受けるので、電子評価回路１１４ａまたは
１１４ｂから両方の調整弁ユニツト１０１，１０
２または１０３，１０４へ至る制御導線１１５，
１１６または１１７，１１８の一方が断線して
も、圧力管路１０７または１０９を介して互いに
接続されている両方の調整弁ユニツト１０１，１
０２または１０３，１０４は常に確実に動作す
る。したがつて制動装置の安全性が高められる。
軸の各２つの車輪の車輪制動圧力は電子評価回路
および１つまたは２つの調整弁ユニツトを介し
て、これらの車輪の１つに付属している唯１つの
センサのみの出力信号の影響を受ける。各車軸の
VAまたはHAの両側の車輪に属する調整弁ユニ
ツト１０１，１０２または１０３，１０４は、電
子評価回路１１４ａまたは１１４ｂから同じ制御
信号を受けるので、電子評価回路１１４ａまたは
１１４ｂから両方の調整弁ユニツト１０１，１０
２または１０３，１０４へ至る制御導線１１５，
１１６または１１７，１１８の一方が断線して
も、圧力管路１０７または１０９を介して互いに
接続されている両方の調整弁ユニツト１０１，１
０２または１０３，１０４は常に確実に動作す
る。したがつて制動装置の安全性が高められる。
電子評価回路から両側の調整弁ユニツトへ至る
制御導線中にORゲートを挿入することにより、
同じように安全性を高めることができ、その例が
第５図および第６図に示されている。
制御導線中にORゲートを挿入することにより、
同じように安全性を高めることができ、その例が
第５図および第６図に示されている。
第５図において、車輪制動シリンダ１１９およ
び１２０は、調整弁ユニツト１２３，１２４へ通
じている圧力管路１２１および１２２並びに調整
弁ユニツト１２３および１２４を接続する別の圧
力管路１２５を介して、図示されてない圧力流体
源に接続されている。図示されてない電子評価回
路から制御導線１２６がORゲート１２７に達
し、このORゲートの２つの出力端が導線１２８
および１２９を介して調整弁ユニツト１２３，１
２４と接続されている。
び１２０は、調整弁ユニツト１２３，１２４へ通
じている圧力管路１２１および１２２並びに調整
弁ユニツト１２３および１２４を接続する別の圧
力管路１２５を介して、図示されてない圧力流体
源に接続されている。図示されてない電子評価回
路から制御導線１２６がORゲート１２７に達
し、このORゲートの２つの出力端が導線１２８
および１２９を介して調整弁ユニツト１２３，１
２４と接続されている。
例えば調整弁ユニツト１２４内に短絡が起るか
またはORゲートから調整弁ユニツト１２４へ通
ずる導線１２９が断線すると、このような場合開
く入口弁を持つ調整弁ユニツト構造のため、車輪
制動シリンダ１２０は全圧力を受け、その結果車
輪が固着するおそれがあるが、調整弁ユニツト１
２３は導線１２８を介してORゲート１２７の第
２の出力端と接続されているので、車輪制動シリ
ンダ１１９の制動圧力は引続き調整される。すな
わち健全な調整弁ユニツト１２３が故障した調整
弁ユニツト１２４の悪影響を受けることはない。
またはORゲートから調整弁ユニツト１２４へ通
ずる導線１２９が断線すると、このような場合開
く入口弁を持つ調整弁ユニツト構造のため、車輪
制動シリンダ１２０は全圧力を受け、その結果車
輪が固着するおそれがあるが、調整弁ユニツト１
２３は導線１２８を介してORゲート１２７の第
２の出力端と接続されているので、車輪制動シリ
ンダ１１９の制動圧力は引続き調整される。すな
わち健全な調整弁ユニツト１２３が故障した調整
弁ユニツト１２４の悪影響を受けることはない。
第６図は、圧力管路１３２を介して直接互いに
接続されている２つの圧力制動シリンダ１３０お
よび１３１を示す。この両車輪制動シリンダを接
続している圧力管路１３２から別の２つの圧力管
路１３３および１３４が分岐する。圧力管路１３
３は調整弁ユニツト１３５へ通じており、また圧
力管路１３４は調整弁ユニツト１３６へ通じてい
る。調整弁ユニツト１３５および１３６は共通の
圧力管路１３７を介して、図示してない圧力流体
源と接続されている。図示されてない電子評価回
路は、制動導線１３８およびORゲート１３９な
らびにORゲート１３９の出力端から調整弁ユニ
ツト１３５および１３６に通じている２つの導線
１４０，１４１を介して調整弁ユニツト１３５お
よび１３６と接続されている。
接続されている２つの圧力制動シリンダ１３０お
よび１３１を示す。この両車輪制動シリンダを接
続している圧力管路１３２から別の２つの圧力管
路１３３および１３４が分岐する。圧力管路１３
３は調整弁ユニツト１３５へ通じており、また圧
力管路１３４は調整弁ユニツト１３６へ通じてい
る。調整弁ユニツト１３５および１３６は共通の
圧力管路１３７を介して、図示してない圧力流体
源と接続されている。図示されてない電子評価回
路は、制動導線１３８およびORゲート１３９な
らびにORゲート１３９の出力端から調整弁ユニ
ツト１３５および１３６に通じている２つの導線
１４０，１４１を介して調整弁ユニツト１３５お
よび１３６と接続されている。
両調整弁ユニツト１３５および１３６の１つが
時間的に異なる応答をすると、両車輪制動シリン
ダ１３０および１３１を直接接続する圧力管路を
設けることにより、圧力は常に、先に応答する調
整弁ユニツトから両車輪制動シリンダ１３０およ
び１３１へ送り込まれるため車輪制動シリンダは
常に同時に応答し、これにより車軸の両車輪にお
いて均一な制動力が得られる。
時間的に異なる応答をすると、両車輪制動シリン
ダ１３０および１３１を直接接続する圧力管路を
設けることにより、圧力は常に、先に応答する調
整弁ユニツトから両車輪制動シリンダ１３０およ
び１３１へ送り込まれるため車輪制動シリンダは
常に同時に応答し、これにより車軸の両車輪にお
いて均一な制動力が得られる。
第１図は車両の対角線上の車輪が検知されかつ
各車両車軸の車輪の制動圧力がいつしよに調整さ
れるような２軸車両の制動装置の回路図、第２図
は第１の車軸の右車輪および第２の車軸の左車輪
が検知され、その際車軸の両車輪がいつしよに調
整でき、かつ第３の車軸の車輪の車輪制動シリン
ダが、調整されてない圧力を受けるような３軸車
両の制動装置の回路図、第３図は第１の車軸の右
車輪、第２の車軸の左車輪および第３の車軸の右
車輪が検知され、その際各車両車軸の両車輪にお
ける制動圧力がいつしよに調整されるような３軸
車両の制動装置の回路図、第４図は各制動可能な
車輪のために調整弁ユニツトが設けられており、
対角線上に向かい合つている車輪がセンサを持つ
ており、このセンサの出力信号が電子回路を介し
て調整弁ユニツトを制御するような２軸車両の制
動装置の回路図、第５図は各１つの調整弁ユニツ
トを介しての２つの車輪制動シリンダと圧力流体
源との圧力接続、および調整弁ユニツトと電子評
価回路との電気接続図、第６図は各調整弁を介し
て２つの車輪制動シリンダと圧力流体源との圧力
接続図、調整弁ユニツトと電子評価回路との電気
接続図および車輪制動シリンダ相互間の直接圧力
接続図を示す。 ２，３；２９，３８；６０，６２，６６；９
４，９５……車輪、５，１２；３２，３３；６
７，７８；１０１〜１０４；１２３，１２４；１
３５，１３６……調整弁ユニツト、８〜１１；２
６，２７，３６，３７；６８，６９，７２，７
３，７６，７７；９７〜１００；１１９，１２
０；１３０，１３１……車輪制動シリンダ、１
５，１６；４５，４８；８３〜８５；１１０，１
１１……信号取出し装置（センサ）、１８ａ，１
８ｂ；４７ａ，４７ｂ；８９ａ〜８９ｃ；１１４
ａ，１１４ｂ……電子評価回路、HA……後車
軸、VA……前車軸。
各車両車軸の車輪の制動圧力がいつしよに調整さ
れるような２軸車両の制動装置の回路図、第２図
は第１の車軸の右車輪および第２の車軸の左車輪
が検知され、その際車軸の両車輪がいつしよに調
整でき、かつ第３の車軸の車輪の車輪制動シリン
ダが、調整されてない圧力を受けるような３軸車
両の制動装置の回路図、第３図は第１の車軸の右
車輪、第２の車軸の左車輪および第３の車軸の右
車輪が検知され、その際各車両車軸の両車輪にお
ける制動圧力がいつしよに調整されるような３軸
車両の制動装置の回路図、第４図は各制動可能な
車輪のために調整弁ユニツトが設けられており、
対角線上に向かい合つている車輪がセンサを持つ
ており、このセンサの出力信号が電子回路を介し
て調整弁ユニツトを制御するような２軸車両の制
動装置の回路図、第５図は各１つの調整弁ユニツ
トを介しての２つの車輪制動シリンダと圧力流体
源との圧力接続、および調整弁ユニツトと電子評
価回路との電気接続図、第６図は各調整弁を介し
て２つの車輪制動シリンダと圧力流体源との圧力
接続図、調整弁ユニツトと電子評価回路との電気
接続図および車輪制動シリンダ相互間の直接圧力
接続図を示す。 ２，３；２９，３８；６０，６２，６６；９
４，９５……車輪、５，１２；３２，３３；６
７，７８；１０１〜１０４；１２３，１２４；１
３５，１３６……調整弁ユニツト、８〜１１；２
６，２７，３６，３７；６８，６９，７２，７
３，７６，７７；９７〜１００；１１９，１２
０；１３０，１３１……車輪制動シリンダ、１
５，１６；４５，４８；８３〜８５；１１０，１
１１……信号取出し装置（センサ）、１８ａ，１
８ｂ；４７ａ，４７ｂ；８９ａ〜８９ｃ；１１４
ａ，１１４ｂ……電子評価回路、HA……後車
軸、VA……前車軸。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車軸の少なくとも１つの車輪に、制動期間中
車輪の回転速度変化を検知する信号取出し装置が
付属し、この信号取出し装置の出力信号が電子評
価回路を介して２つの車輪の車輪制動圧力に影響
を及ぼす制動装置において、車両の前車軸VAお
よび少なくとも１つの後車軸HAの互いに対角線
上に位置する２つの車輪２，３に信号取出し装置
１５，１６が設けられ、これらの車軸VA，HA
にそれぞれ固有の調整弁ユニツト５，１２および
電子評価回路１８ａ，１８ｂが付属し、各車軸
VA，HAの車輪の車輪制動シリンダ８，９，１
０，１１が、その車軸に属する調整弁ユニツト
５，１２および電子評価回路１８ａ，１８ｂをそ
れぞれ介して同じ車軸の信号取出し装置１５，１
６に接続され、従つて各車軸VA，HAのすべて
の車輪１，２；３，４の車輪制動シリンダの車輪
制動圧力が、同じ車軸の車輪にある信号取出し装
置１５，１６の出力信号の影響を受けることがで
きることを特徴とする、固着防止される車両制動
装置。 ２ 調整弁ユニツト５，１２；３２，３３；６
７，７８，７９が車軸の車輪の車輪制動シリンダ
を圧力管路により接続し、各調整弁ユニツトが電
子評価回路を介してこの車軸の車輪の信号取出し
装置１５，１６；４５，４８；８３，８４，８５
の出力信号の影響を受けることを特徴とする、特
許請求の範囲第１項に記載の装置。 ３ 車軸の制動可能な各車輪に調整弁ユニツト１
０１，１０２，１０３，１０４が付属しており、
各調整弁ユニツトが電子評価回路１１４ａ，１１
４ｂを介してこの車軸の車輪の信号取出し装置１
１０，１１１の出力信号の影響を受けることを特
徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の装置。 ４ 電子評価回路と調整弁ユニツト１２３，１２
４との間にORゲート１２７が接続されているこ
とを特徴とする、特許請求の範囲第３項に記載の
装置。 ５ 車軸の両車輪の車輪制動シリンダが圧力管路
１３２を介して互いに直接接続され、この車軸の
各車輪の車輪制動シリンダに調整弁ユニツトが付
属し、調整弁ユニツトが、電子評価回路を介し
て、この車軸の一方の車輪に付属する信号取出し
装置の出力信号の影響を受けることを特徴とす
る、特許請求の範囲第３項に記載の装置。 ６ 電子評価回路と調整弁ユニツトとの間にOR
ゲート１３９が接続されていることを特徴とす
る、特許請求の範囲第５項に記載の装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19752524427 DE2524427A1 (de) | 1975-06-03 | 1975-06-03 | Blockierschutzregelsystem |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS51148166A JPS51148166A (en) | 1976-12-20 |
| JPS6111825B2 true JPS6111825B2 (ja) | 1986-04-04 |
Family
ID=5948048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP51029388A Granted JPS51148166A (en) | 1975-06-03 | 1976-03-19 | Adhesionproof adjuster |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4088376A (ja) |
| JP (1) | JPS51148166A (ja) |
| CS (1) | CS215099B2 (ja) |
| DE (1) | DE2524427A1 (ja) |
| FR (1) | FR2313243A1 (ja) |
| GB (1) | GB1546393A (ja) |
| HU (1) | HU173293B (ja) |
| IT (1) | IT1061706B (ja) |
| NL (1) | NL165417C (ja) |
| PL (1) | PL111923B1 (ja) |
| SE (1) | SE7605889L (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62169126U (ja) * | 1986-04-17 | 1987-10-27 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2623320A1 (de) * | 1976-05-25 | 1977-12-08 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzeinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| DE2830809A1 (de) * | 1978-07-13 | 1980-01-31 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE2914232A1 (de) * | 1979-04-09 | 1980-11-13 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Druckmittelbetaetigte bremsanlage mit automatischlastabhaengiger bremskraftregelung |
| DE2933336C2 (de) * | 1979-08-17 | 1986-04-03 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Blockierschutzregelsystem mit Sicherheitsschaltungen |
| DE3136944A1 (de) * | 1981-09-17 | 1983-03-31 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Sicherheitsschaltung in einem antiblockiersystem |
| DE3140959C2 (de) * | 1981-10-15 | 1983-12-22 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist |
| DE3200725A1 (de) * | 1982-01-13 | 1983-07-21 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremsanlage |
| DE3538351C2 (de) * | 1985-10-29 | 1994-04-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Blockierschutzregelung für ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb |
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