JPS61116028A - ２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS61116028A JPS61116028A JP23784884A JP23784884A JPS61116028A JP S61116028 A JPS61116028 A JP S61116028A JP 23784884 A JP23784884 A JP 23784884A JP 23784884 A JP23784884 A JP 23784884A JP S61116028 A JPS61116028 A JP S61116028A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- crank chamber
- crankshaft
- piston
- reed valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/28—Component parts, details or accessories of crankcase pumps, not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B33/02 - F02B33/26
- F02B33/30—Control of inlet or outlet ports
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、吸気通路を開閉イ制御する２サイクルエン
ジンの吸気装置に関する。
ジンの吸気装置に関する。
２サイクルエンジンの吸気は、ピストン上昇時のクラン
ク室内負圧によって燃料ガスをクランク室内に吸入し、
ピストン下降時にクランク室で予備圧縮を受け、掃気通
路から燃焼室に充填される。
ク室内負圧によって燃料ガスをクランク室内に吸入し、
ピストン下降時にクランク室で予備圧縮を受け、掃気通
路から燃焼室に充填される。
この場合吸気通路の開閉を制御する方法として、クラン
ク回転角に関連するピストンバルブ方式、ロータリバル
ブ方式などと、クランク室の負圧に応動して開くリード
バルブ方式がある。
ク回転角に関連するピストンバルブ方式、ロータリバル
ブ方式などと、クランク室の負圧に応動して開くリード
バルブ方式がある。
ピストンバルブ方式は、シリンダ下部に吸気通路を開口
し、ピストン上下運動に伴ってそのスカート部で開閉す
る。この方式の欠点は、開閉のクランク回転角が常に一
定なのでエンジン回転数の高低に応じた最適な開閉タイ
ミングが得られず、おのずから高速型、低速型に性格付
けられる点であり、また吸気口の上下中に対するピスト
ンの上下動寸法の比率が大きくないので、吸気口の１７
ｉ１度変化が緩慢で、吸気効率が充分でないことである
。
し、ピストン上下運動に伴ってそのスカート部で開閉す
る。この方式の欠点は、開閉のクランク回転角が常に一
定なのでエンジン回転数の高低に応じた最適な開閉タイ
ミングが得られず、おのずから高速型、低速型に性格付
けられる点であり、また吸気口の上下中に対するピスト
ンの上下動寸法の比率が大きくないので、吸気口の１７
ｉ１度変化が緩慢で、吸気効率が充分でないことである
。
ロータリバルブ方式は、吸気通路をクランク室に開口し
、クランク軸に連動する円盤形または円筒形のロータリ
バルブによって通路途中を遮断し、バルブに設けた切欠
または穴によって通路を開くようにしたものである。開
閉タイミングの設定自由度があり、また進角装置が付設
できてピストンバルブのようにタイミングを固定化しな
いで済むのである程度巾広い出力特性が得られる。しか
しコスト的には不利になる。吸気開度変化は円筒形バル
ブでは比較的緩慢であるが円盤形バルブでは外径が大き
く周速度が速いので開閉動作が速く、従って全開のクラ
ンク回転角度範囲が矢きくとれる利点がある。
、クランク軸に連動する円盤形または円筒形のロータリ
バルブによって通路途中を遮断し、バルブに設けた切欠
または穴によって通路を開くようにしたものである。開
閉タイミングの設定自由度があり、また進角装置が付設
できてピストンバルブのようにタイミングを固定化しな
いで済むのである程度巾広い出力特性が得られる。しか
しコスト的には不利になる。吸気開度変化は円筒形バル
ブでは比較的緩慢であるが円盤形バルブでは外径が大き
く周速度が速いので開閉動作が速く、従って全開のクラ
ンク回転角度範囲が矢きくとれる利点がある。
リードバルブ方式はクランク室に開口する吸気通路に一
種の逆止弁としてのリードバルブを介装したもので、ク
ランク室の負圧によって応動するので、低速域から高速
域まで上記のような開閉タイミング上の制約は゛ない。
種の逆止弁としてのリードバルブを介装したもので、ク
ランク室の負圧によって応動するので、低速域から高速
域まで上記のような開閉タイミング上の制約は゛ない。
しかしリードバルブの持つ固有撮動数の関係から中速域
においてエンジン回転数や吸気脈動あるいは排気脈動に
よる影響がマイナスに作用することがあって、吸気効率
すなわちエンジン出力が低下する出力の谷が表われる欠
点がある。
においてエンジン回転数や吸気脈動あるいは排気脈動に
よる影響がマイナスに作用することがあって、吸気効率
すなわちエンジン出力が低下する出力の谷が表われる欠
点がある。
以上側々の方式にはそれぞれ長短があり、従来 ゛にお
いて、２つの方式を組合わせて互の欠点を補完し合うよ
うに図ったものがある。例えばリードバルブ方式とピス
トンバルブ方式、リードバルブ方式とロータリバルブ方
式の併用などが知られていて、成果を挙げているが、構
造、耐久性などに問題が残っていて充分とは云いにくい
。
いて、２つの方式を組合わせて互の欠点を補完し合うよ
うに図ったものがある。例えばリードバルブ方式とピス
トンバルブ方式、リードバルブ方式とロータリバルブ方
式の併用などが知られていて、成果を挙げているが、構
造、耐久性などに問題が残っていて充分とは云いにくい
。
この発明は、上記の現状に鑑み、円盤形ロータリバルブ
とリードバルブを組合わせによる吸気装置を改善し、吸
気効率をさらに高くすると共に、構造を簡潔にし、耐久
性を向上することを目的とするものである。
とリードバルブを組合わせによる吸気装置を改善し、吸
気効率をさらに高くすると共に、構造を簡潔にし、耐久
性を向上することを目的とするものである。
上記目的を達成するためこの発明の２サイクルエンジン
の吸気装置は次のように構成される。すなわち、クラン
ク軸回転方向に対しクランクビン上死点後方のクランク
室に吸気通路を開口してリードバルブを介装すると共に
、リードバルブ上流の吸気通路から分岐した第２吸気通
路をクランク室側部に開口し、そのクランク室内側面と
クランクウェブ側面との間に設けた隙間に、クランク軸
と回転一体で軸方向摺動可能な薄板状ロータリバルブを
収めて上記第２吸気通路の開閉を制御するようにしたこ
とを特徴としたものである。
の吸気装置は次のように構成される。すなわち、クラン
ク軸回転方向に対しクランクビン上死点後方のクランク
室に吸気通路を開口してリードバルブを介装すると共に
、リードバルブ上流の吸気通路から分岐した第２吸気通
路をクランク室側部に開口し、そのクランク室内側面と
クランクウェブ側面との間に設けた隙間に、クランク軸
と回転一体で軸方向摺動可能な薄板状ロータリバルブを
収めて上記第２吸気通路の開閉を制御するようにしたこ
とを特徴としたものである。
以下この発明の実施例を図に就いて説明する。
第１図は２サイクルエンジンの縦断側面図、第２図は第
１図△−Ａ矢視縦断正面図、第３図は第１図Ｂ−８矢視
横断平面図である。
１図△−Ａ矢視縦断正面図、第３図は第１図Ｂ−８矢視
横断平面図である。
符号１で示したのは、シリンダで、゛ピストン２を収め
、下端にクランク室３が連設される。クランク室３内で
はクランク軸４と一体のクランクウェブ５が収められ、
クランクビン６とピストン２の間をコンロッド７で連結
し、ピストン２の上下動でクランク軸４が回転する。８
は排気通路、９゜１０は掃気通路で、シリンダ１内に開
口する排気口８ ａ 、 掃気口９ａ、１０ａはピスト
ン２の上下動によって開閉制御される。
、下端にクランク室３が連設される。クランク室３内で
はクランク軸４と一体のクランクウェブ５が収められ、
クランクビン６とピストン２の間をコンロッド７で連結
し、ピストン２の上下動でクランク軸４が回転する。８
は排気通路、９゜１０は掃気通路で、シリンダ１内に開
口する排気口８ ａ 、 掃気口９ａ、１０ａはピスト
ン２の上下動によって開閉制御される。
クランク軸４が矢印方向に回動するとすると、その回転
方向に対しクランクビン上死点後方（排気口８ａの反対
側）のクランク室３には、リード−バルブ装着孔１１が
導出され、°リードバルブボディ１２を収める。リード
バルブボディ１２内には吸気通孔１３が前後に貫通し、
その前端がリードバルブボディ１２前面に弾接したリー
ドバルブ１４によって閉塞されている。リードバルブボ
ディ１２後面には吸気通路１５が接続され、吸気通孔１
３と連通ずる。
方向に対しクランクビン上死点後方（排気口８ａの反対
側）のクランク室３には、リード−バルブ装着孔１１が
導出され、°リードバルブボディ１２を収める。リード
バルブボディ１２内には吸気通孔１３が前後に貫通し、
その前端がリードバルブボディ１２前面に弾接したリー
ドバルブ１４によって閉塞されている。リードバルブボ
ディ１２後面には吸気通路１５が接続され、吸気通孔１
３と連通ずる。
次に、上記リードバルブ装着孔１１の側方に、これと並
列して第２吸気通路１６が形成され、その先端はクラン
ク室３の側部３ａに吸気口１７として開口する。そのク
ランク室側部３ａ内面とクランクウェブ５側面との間に
は隙間１８が設【プられ、クランク軸４に回転自在かつ
摺動自在に軸支された薄板円形のロータリバルブ１９が
収められ、吸気口１７を蔽塞する。ロータリバルブ１９
には突起２０が形成され、クランクウェブ５側面の止孔
２１に摺動自在に嵌合する。これによりロータリバルブ
１９はクランク軸４と回転一体で軸方向摺動自在に支持
される。またロータリバルブ１９外周部には所定のクラ
ンク回転角範囲の切欠２２が設けられる。第２吸気通路
１６の後端はリードバルブボディ１２のフランジ部にあ
けた通孔２３を介して吸気通路１５に接続される。
列して第２吸気通路１６が形成され、その先端はクラン
ク室３の側部３ａに吸気口１７として開口する。そのク
ランク室側部３ａ内面とクランクウェブ５側面との間に
は隙間１８が設【プられ、クランク軸４に回転自在かつ
摺動自在に軸支された薄板円形のロータリバルブ１９が
収められ、吸気口１７を蔽塞する。ロータリバルブ１９
には突起２０が形成され、クランクウェブ５側面の止孔
２１に摺動自在に嵌合する。これによりロータリバルブ
１９はクランク軸４と回転一体で軸方向摺動自在に支持
される。またロータリバルブ１９外周部には所定のクラ
ンク回転角範囲の切欠２２が設けられる。第２吸気通路
１６の後端はリードバルブボディ１２のフランジ部にあ
けた通孔２３を介して吸気通路１５に接続される。
以上の構成になり、次のように作用する。
クランク軸４が回転し、ピストン２が下死点から上昇す
ると、クランク室３内に負圧が生じる。
ると、クランク室３内に負圧が生じる。
この負圧に応動してリードバルブ１４が開き、吸気通路
１５から燃料ガスがクランク室３内に流入する。一方ク
ランク軸４と共に回転するロータリバルブ１つはある回
転角から切欠２２によって吸気口１７を開き、吸気通路
１５から第２吸気通路１６へ分流した燃料ガスをクラン
ク室３へ供給する。
１５から燃料ガスがクランク室３内に流入する。一方ク
ランク軸４と共に回転するロータリバルブ１つはある回
転角から切欠２２によって吸気口１７を開き、吸気通路
１５から第２吸気通路１６へ分流した燃料ガスをクラン
ク室３へ供給する。
ピストン２が上死点近くに達すると吸気口１７が閉じ、
さらに上死点を越えてクランク室３内が正圧になりリー
ドバルブ１４が閉じる。はぼ同時に先に充填された燃料
ガスが燃焼しビス１−ン２の下降によってクランク室３
内に吸入された燃焼ガスが予備圧縮される。そしてピス
トン２上方のシリンダ１内では、排気口８ａが開いて燃
焼ガスが排出されるのに続いて、掃気口９ａ、１０ａが
開いてクランク室内の燃料ガスが掃気充填される。
さらに上死点を越えてクランク室３内が正圧になりリー
ドバルブ１４が閉じる。はぼ同時に先に充填された燃料
ガスが燃焼しビス１−ン２の下降によってクランク室３
内に吸入された燃焼ガスが予備圧縮される。そしてピス
トン２上方のシリンダ１内では、排気口８ａが開いて燃
焼ガスが排出されるのに続いて、掃気口９ａ、１０ａが
開いてクランク室内の燃料ガスが掃気充填される。
充填された燃料ガスはピストン２の上昇で圧縮され、ク
ランク室３内では前記吸入作用が再現するのを繰返して
２サイクルエンジンが作動する。
ランク室３内では前記吸入作用が再現するのを繰返して
２サイクルエンジンが作動する。
上記の通りこの発明に係る２サイクルエンジンの吸気装
置は、リードバルブ方式とロータリバルブ方式とを組合
わせたもので、両方式の欠点を互に補完して吸気効率が
勝れたものとなる。すなわち、低速から高速まで出力が
直線的になるロータリバルブ方式の長所が出てリードバ
ルブ方式の欠点である中速の谷を小さくすることができ
る。逆に高速側では上に伸びるリードバルブ方式の長所
が発揮される。総合的にはリードパルプのみの場合より
吸気通路の断面積が大きくなり出力向上ができ、また′
ｆＳ２吸気通路の存在によってその分画バルブへの通路
長さが相違し、従って吸気の慣性および脈動効果が表わ
れる回転数にずれがあり、巾広い回転域で効果が出てパ
ワーバンドの広い、谷の出にくいエンジン、となる。ざ
らにロータリバルブは薄板製でクランク室内に組込んだ
ので構造が簡潔になり、かつ軸方向に移動可能でクラン
ク室内圧によって吸気口に圧接し、吹返しを確実に防ぐ
。コスト的に有利であり、耐久性や生産性を高める効果
がある。
置は、リードバルブ方式とロータリバルブ方式とを組合
わせたもので、両方式の欠点を互に補完して吸気効率が
勝れたものとなる。すなわち、低速から高速まで出力が
直線的になるロータリバルブ方式の長所が出てリードバ
ルブ方式の欠点である中速の谷を小さくすることができ
る。逆に高速側では上に伸びるリードバルブ方式の長所
が発揮される。総合的にはリードパルプのみの場合より
吸気通路の断面積が大きくなり出力向上ができ、また′
ｆＳ２吸気通路の存在によってその分画バルブへの通路
長さが相違し、従って吸気の慣性および脈動効果が表わ
れる回転数にずれがあり、巾広い回転域で効果が出てパ
ワーバンドの広い、谷の出にくいエンジン、となる。ざ
らにロータリバルブは薄板製でクランク室内に組込んだ
ので構造が簡潔になり、かつ軸方向に移動可能でクラン
ク室内圧によって吸気口に圧接し、吹返しを確実に防ぐ
。コスト的に有利であり、耐久性や生産性を高める効果
がある。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の実施例を示す２サイクルエンジンの
縦断側面図、第２図は同第１図Ａ−Ａ矢祝縦断正面図、
第３図は同第１図Ｂ−Ｂ矢視横断平面図である。 １・・・シリンダ、２・・・ピストン、３・・・クラン
ク室、４・・・クランク軸、５・・・クランクウェブ、
６・・・クランクビン、１１・・・リードバルブ装着孔
、１２・・・リードバルブボディ、１４・・・リードバ
ルブ、１５・・・吸気通路、１６・・・第２吸気通路、
１９・・・ロータリバルブ、２２・・・切欠。
縦断側面図、第２図は同第１図Ａ−Ａ矢祝縦断正面図、
第３図は同第１図Ｂ−Ｂ矢視横断平面図である。 １・・・シリンダ、２・・・ピストン、３・・・クラン
ク室、４・・・クランク軸、５・・・クランクウェブ、
６・・・クランクビン、１１・・・リードバルブ装着孔
、１２・・・リードバルブボディ、１４・・・リードバ
ルブ、１５・・・吸気通路、１６・・・第２吸気通路、
１９・・・ロータリバルブ、２２・・・切欠。
Claims (1)
- クランク軸回転方向に対しクランクピン上死点後方のク
ランク室に吸気通路を開口してリードバルブを介装する
と共に、リードバルブ上流の吸気通路から分岐した第２
吸気通路をクランク室側部に開口し、そのクランク室内
側面とクランクウェブ側面との間に設けた隙間に、クラ
ンク軸と回転一体で軸方向摺動可能な薄板状ロータリバ
ルブを収めて上記第２吸気通路の開閉を制御するように
したことを特徴とする２サイクルエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23784884A JPS61116028A (ja) | 1984-11-12 | 1984-11-12 | ２サイクルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23784884A JPS61116028A (ja) | 1984-11-12 | 1984-11-12 | ２サイクルエンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61116028A true JPS61116028A (ja) | 1986-06-03 |
Family
ID=17021302
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23784884A Pending JPS61116028A (ja) | 1984-11-12 | 1984-11-12 | ２サイクルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61116028A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3727266A1 (de) * | 1987-08-15 | 1989-02-23 | Stihl Maschf Andreas | Steuerung des einspritzzeitpunkts einer kraftstoffeinspritzvorrichtung eines zweitaktmotors |
| US4901682A (en) * | 1988-09-30 | 1990-02-20 | Piston Powered Products, Inc. | Reed valve for two cycle internal combustion engines |
-
1984
- 1984-11-12 JP JP23784884A patent/JPS61116028A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3727266A1 (de) * | 1987-08-15 | 1989-02-23 | Stihl Maschf Andreas | Steuerung des einspritzzeitpunkts einer kraftstoffeinspritzvorrichtung eines zweitaktmotors |
| US4901682A (en) * | 1988-09-30 | 1990-02-20 | Piston Powered Products, Inc. | Reed valve for two cycle internal combustion engines |
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