JPS605769B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS605769B2 JPS605769B2 JP7924575A JP7924575A JPS605769B2 JP S605769 B2 JPS605769 B2 JP S605769B2 JP 7924575 A JP7924575 A JP 7924575A JP 7924575 A JP7924575 A JP 7924575A JP S605769 B2 JPS605769 B2 JP S605769B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- opening
- passages
- intake passages
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明はクランク室側に噴出される浪合気の吹き返し量
を小なくして給気効率を向上させる吸気〇を設けた２サ
イクルエンジンに関するものである。
を小なくして給気効率を向上させる吸気〇を設けた２サ
イクルエンジンに関するものである。
従来の２サイクルエンジンにおいては、シリンダの中心
部に向って混合気が噴出するように吸気口が設けらてい
る。
部に向って混合気が噴出するように吸気口が設けらてい
る。
このためこの吸気□よりシリンダ内に噴出される混合気
は、コネクティングロッド及びシリンダ内への吸気口の
関口部と対向するシリンダ内壁に当って反射し、上記吸
気口の開口部側へ吹き返す。この吹き返えされた混合気
は新たに噴出してくる混合気の流れを妨害するので、給
気効率を低下させる原因となり問題があった。本発明は
シリンダを挟むように吸気□を分岐させて２つの吸気通
路を設け、該２つの吸気運路のシリンダ内壁への開〇位
置を、吸気流が軌０よりはずれたところに指向する位置
にし、ピストンが上死点側に変位することにより関口す
るこれら２つの吸気通路の一方を、他方に対して先に開
○するように、開閉タイミングに変化をもたせることを
基本的な構成とし、さらに、第１の発明は、ピストンが
上死点側に変位する際にシリンダ内に先に関口する吸気
遍路内にシリンダ側にのみ混合気を流すようにリード弁
を取付け、第２の発明にあっては両吸気運路の分岐点１
こエンジンの回転数或はアクセル関度の変化によって作
動する功換弁を設けた、ものである。
は、コネクティングロッド及びシリンダ内への吸気口の
関口部と対向するシリンダ内壁に当って反射し、上記吸
気口の開口部側へ吹き返す。この吹き返えされた混合気
は新たに噴出してくる混合気の流れを妨害するので、給
気効率を低下させる原因となり問題があった。本発明は
シリンダを挟むように吸気□を分岐させて２つの吸気通
路を設け、該２つの吸気運路のシリンダ内壁への開〇位
置を、吸気流が軌０よりはずれたところに指向する位置
にし、ピストンが上死点側に変位することにより関口す
るこれら２つの吸気通路の一方を、他方に対して先に開
○するように、開閉タイミングに変化をもたせることを
基本的な構成とし、さらに、第１の発明は、ピストンが
上死点側に変位する際にシリンダ内に先に関口する吸気
遍路内にシリンダ側にのみ混合気を流すようにリード弁
を取付け、第２の発明にあっては両吸気運路の分岐点１
こエンジンの回転数或はアクセル関度の変化によって作
動する功換弁を設けた、ものである。
以下、図を用いて説明する。
第１図は本発明を適用する２サイクルエンジンの概略を
示すもので、１はコネクテイングロツド、２はシリンダ
内に摺動自在に鼓設されたピストン、４はシリンダ３に
設けられた排気口である。また５は第一掃気通路、６は
第こ掃気通路で、それぞれクランクケース７内壁とシリ
ンダ３内壁とに開口しており、５Ａ，６Ａはそれぞれ各
婦気通路５，６のシリンダ３への開□部である。８は吸
翁口であってＬ次に説明するように２つの吸気通路に分
岐される。
示すもので、１はコネクテイングロツド、２はシリンダ
内に摺動自在に鼓設されたピストン、４はシリンダ３に
設けられた排気口である。また５は第一掃気通路、６は
第こ掃気通路で、それぞれクランクケース７内壁とシリ
ンダ３内壁とに開口しており、５Ａ，６Ａはそれぞれ各
婦気通路５，６のシリンダ３への開□部である。８は吸
翁口であってＬ次に説明するように２つの吸気通路に分
岐される。
第１の発明の一実施例に示す第２図において９は第一吸
気通路であり、１０は第二吸気通路である。これら第一
、第二の吸気通路９，１０は、基部においては共に吸気
□８に達通させてあり、先端のシリンダ３内壁への開口
部ＳＡ，１０Ａの位置は、吸気流がシリング３の軸心を
はずれたことに指向する位置にしてある。そしてこれら
第一「第二の吸気通路９，１０は、第３図に示すように
、第二の吸気通路１０の関口部１０Ａが、第一吸気通路
９の閉口部９Ａよりも、ピストン２の移動方向に対して
下死点側に延ばしたものとしてある。これにより、ピス
トン２の運動に関連して、シリンダ３への両吸気通路９
，１０の開閉タイミングは、関口部１０Ａを第一吸気通
路９の開□部Ａよりも下死点側に延ばした第二の吸気通
路１０が先に閉口することになるので、これら２つの吸
気通路９，１０の開閉タイミングに変化が得られること
になる。そしてピストン２が上死点側に変位する際にシ
リンダ３内に先に開口する第二吸気通路１０の内部に、
シリンダ側にのみ混合気を流すリード弁１１が設けられ
ている。第３図は第一、第三の吸気通路９，１０のシリ
ンダ３内壁けの開口部９Ａ，１０Ａの位置（高さ）を、
排気口４、第一、第二の掃気通路５，６の閉口部５Ａ，
６Ａ、および第三の掃気通路１２の閉口部１２Ａとの関
係で表わすもので、ピストンは図の上下方向に移動し、
図の上方が上死点側になる。
気通路であり、１０は第二吸気通路である。これら第一
、第二の吸気通路９，１０は、基部においては共に吸気
□８に達通させてあり、先端のシリンダ３内壁への開口
部ＳＡ，１０Ａの位置は、吸気流がシリング３の軸心を
はずれたことに指向する位置にしてある。そしてこれら
第一「第二の吸気通路９，１０は、第３図に示すように
、第二の吸気通路１０の関口部１０Ａが、第一吸気通路
９の閉口部９Ａよりも、ピストン２の移動方向に対して
下死点側に延ばしたものとしてある。これにより、ピス
トン２の運動に関連して、シリンダ３への両吸気通路９
，１０の開閉タイミングは、関口部１０Ａを第一吸気通
路９の開□部Ａよりも下死点側に延ばした第二の吸気通
路１０が先に閉口することになるので、これら２つの吸
気通路９，１０の開閉タイミングに変化が得られること
になる。そしてピストン２が上死点側に変位する際にシ
リンダ３内に先に開口する第二吸気通路１０の内部に、
シリンダ側にのみ混合気を流すリード弁１１が設けられ
ている。第３図は第一、第三の吸気通路９，１０のシリ
ンダ３内壁けの開口部９Ａ，１０Ａの位置（高さ）を、
排気口４、第一、第二の掃気通路５，６の閉口部５Ａ，
６Ａ、および第三の掃気通路１２の閉口部１２Ａとの関
係で表わすもので、ピストンは図の上下方向に移動し、
図の上方が上死点側になる。
すなわち、ピストン２が上死点側に変位する過程におい
て「上記各婦気通路５，６，１２の各閉口部５Ａ，６Ａ
，１２Ａがピストン２によって閉鎖された後に、第二吸
気通路１０及び第一吸気通路９がシリンダ３内へ関口す
るようにしてある。このように構成されたこの２サイク
ルエンジンにおいては、ピストン２が下死点より上死点
へ変位する過程において、ピストン２はまず掃気通路５
，６，１２の関口部５Ａ，６Ａ，１２Ａを閉鎖し、更に
上死点側に変位してクランクケース７内を減圧する。
て「上記各婦気通路５，６，１２の各閉口部５Ａ，６Ａ
，１２Ａがピストン２によって閉鎖された後に、第二吸
気通路１０及び第一吸気通路９がシリンダ３内へ関口す
るようにしてある。このように構成されたこの２サイク
ルエンジンにおいては、ピストン２が下死点より上死点
へ変位する過程において、ピストン２はまず掃気通路５
，６，１２の関口部５Ａ，６Ａ，１２Ａを閉鎖し、更に
上死点側に変位してクランクケース７内を減圧する。
ピストン２が更に上死点側に変位すると上記排気口４が
閉鎖されて混合気の圧縮が開始される一方、第二吸気通
路１０の関口部１０Ａがシリング３内に閉口し、クラン
クケース７内の負圧によって該クランクケース７内への
混合気の吸入が開始される（第２図矢印Ｂ参照）。次に
、第一吸気通路９が閉口し、第２図に矢印Ａで示すよう
に混合気が吸入され、矢印Ｃで示すように合流してシリ
ンダ３の中央に流れる。
閉鎖されて混合気の圧縮が開始される一方、第二吸気通
路１０の関口部１０Ａがシリング３内に閉口し、クラン
クケース７内の負圧によって該クランクケース７内への
混合気の吸入が開始される（第２図矢印Ｂ参照）。次に
、第一吸気通路９が閉口し、第２図に矢印Ａで示すよう
に混合気が吸入され、矢印Ｃで示すように合流してシリ
ンダ３の中央に流れる。
このように第一、第二の吸気通路９，１０は、まず第二
吸気通路１０がシリンダ３内に蓮通し、続いて第一吸気
通路９が蓮適する。第一吸気通路９は通常のピストン弁
吸入方式として作用し「高速型吸気タイミングで吸議す
るので高速性能が向上することになる。一方、これより
早く蓮適する第二吸気通路１川ま吸気タイミングが早い
ので低速時の吸気効率が向上し、低速出力が増すことに
なる。早くシリング３内に蓬適することにより吹返しが
あるが、これはリード弁１１で防ぐことになる。第４図
は第２の発明の一実施例を示すもので、第一、第二の吸
気速路９，１０の開閉タイミングを第２図、第３図に示
した実施例と同様なるものとするほか、上記両吸気通路
９，１０の分岐点１３に「 エンジンの回転数或はアク
セル関度に応じて上記両吸気通路，１０を使い分ける功
換弁１４を設け、エンジンの回転数或はアクセル開度を
機械的手段或は電機的手段で取り出して、このエンジン
回転数或はアクセル開度から、一般に低速領域と呼ばれ
る範囲から高速領域と呼ばれる範囲に変るときに、切換
弁１４の切換えを行なうようにしてある。この発明のも
のにおいては、エンジンの回転数或はアクセルの開度に
応じて吸気速路９，１０のいずれか一方が使用され、低
速または高速に適合したタイミングで吸気が行なわれて
、それぞれの状態で効率が向上する。
吸気通路１０がシリンダ３内に蓮通し、続いて第一吸気
通路９が蓮適する。第一吸気通路９は通常のピストン弁
吸入方式として作用し「高速型吸気タイミングで吸議す
るので高速性能が向上することになる。一方、これより
早く蓮適する第二吸気通路１川ま吸気タイミングが早い
ので低速時の吸気効率が向上し、低速出力が増すことに
なる。早くシリング３内に蓬適することにより吹返しが
あるが、これはリード弁１１で防ぐことになる。第４図
は第２の発明の一実施例を示すもので、第一、第二の吸
気速路９，１０の開閉タイミングを第２図、第３図に示
した実施例と同様なるものとするほか、上記両吸気通路
９，１０の分岐点１３に「 エンジンの回転数或はアク
セル関度に応じて上記両吸気通路，１０を使い分ける功
換弁１４を設け、エンジンの回転数或はアクセル開度を
機械的手段或は電機的手段で取り出して、このエンジン
回転数或はアクセル開度から、一般に低速領域と呼ばれ
る範囲から高速領域と呼ばれる範囲に変るときに、切換
弁１４の切換えを行なうようにしてある。この発明のも
のにおいては、エンジンの回転数或はアクセルの開度に
応じて吸気速路９，１０のいずれか一方が使用され、低
速または高速に適合したタイミングで吸気が行なわれて
、それぞれの状態で効率が向上する。
第４図に示す状態は低速回転時を示し、吸気タイミング
が早い低速性能を発揮したい時のものであって、この状
態から高速になると切襖弁１４が吸気通路１０を塞いで
吸気流は吸気通路９を流れるようになる。これにより高
速型のタイミングで関口する関口部９Ａにより、高速性
能を発揮することになる。高速時に低速型の吸気通路１
０のままでは吹返しが生じて高速に不向きになる。図中
、矢印Ｄで示すのは低速時の吸気流であり、シリンダ３
の内壁に沿って流れるところを表わしている。本発明の
２サイクルエンジンは以上説明したように構成したので
、吸気通路よりシリンダ内に噴出される混合気の流れが
、コネクテイングロツド及びシリンダ内壁に直接当って
該吸気通路の開○部側に反射してくる吹返し量が従釆よ
りも少なくなり吸気効率が向上する。
が早い低速性能を発揮したい時のものであって、この状
態から高速になると切襖弁１４が吸気通路１０を塞いで
吸気流は吸気通路９を流れるようになる。これにより高
速型のタイミングで関口する関口部９Ａにより、高速性
能を発揮することになる。高速時に低速型の吸気通路１
０のままでは吹返しが生じて高速に不向きになる。図中
、矢印Ｄで示すのは低速時の吸気流であり、シリンダ３
の内壁に沿って流れるところを表わしている。本発明の
２サイクルエンジンは以上説明したように構成したので
、吸気通路よりシリンダ内に噴出される混合気の流れが
、コネクテイングロツド及びシリンダ内壁に直接当って
該吸気通路の開○部側に反射してくる吹返し量が従釆よ
りも少なくなり吸気効率が向上する。
そして吸気通路を第一、第二の吸気通路に分岐したこと
により、シリンダへの閉口部面積が単一吸気運路の場合
ほぼ２倍にとれるので、シリンダ内への混合気の吸気効
率が上り「エンジンの高速回転時における出力性能を向
上させることができる。
により、シリンダへの閉口部面積が単一吸気運路の場合
ほぼ２倍にとれるので、シリンダ内への混合気の吸気効
率が上り「エンジンの高速回転時における出力性能を向
上させることができる。
さらに第一、第二の吸気速路の開閉タィミングを変えた
ので、低速と高速の両状態においてそれぞれの吸気効率
を高めることができ、出力向上に有利に作用する。第２
の発明にあっては、２つの吸気通路の開閉タイミングを
ずらしたことと切換弁とによって、上記効率が更に高め
られ、出力性能が更に向上することになる。
ので、低速と高速の両状態においてそれぞれの吸気効率
を高めることができ、出力向上に有利に作用する。第２
の発明にあっては、２つの吸気通路の開閉タイミングを
ずらしたことと切換弁とによって、上記効率が更に高め
られ、出力性能が更に向上することになる。
第１図は本発明が適用されるエンジンの縦断面図、第２
図は本発明中第１の発明の実施例の要部を示す横断面図
、第３図は第２図のものの吸気適格の関口部を示す説明
図、第４図は本発明中第２の発明の実施例の菱部を示す
横断面図である。 ２……ピストン〜 ８・・…・吸気口、９・・…・第一
吸気通路、１０……第二吸気通路、１１……リード弁、
１３・…・・分岐点、１４・…・・切換弁。 第１図第２図 第３図 第４図
図は本発明中第１の発明の実施例の要部を示す横断面図
、第３図は第２図のものの吸気適格の関口部を示す説明
図、第４図は本発明中第２の発明の実施例の菱部を示す
横断面図である。 ２……ピストン〜 ８・・…・吸気口、９・・…・第一
吸気通路、１０……第二吸気通路、１１……リード弁、
１３・…・・分岐点、１４・…・・切換弁。 第１図第２図 第３図 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ２サイクルエンジンのシリンダを挟むように吸気口
を分岐させて２つの吸気通路を設け、該２つの吸気通路
のシリンダ内壁への開口位置を、吸気流がシリンダ軸心
よりはずれたところに指向する位置にし、該シリンダへ
の前記両吸気通路の開閉タイミングに変化をもたせると
共に、ピストンが上死点側に変位する際にシリンダ内に
先に開口する吸気通路内にシリンダ側にのみ混合気を流
すようにリード弁を取付けたことを特徴とする２サイク
ルエンジン。 ２ ２サイクルエンジンのシリンダを挟むように吸気口
を分岐させて２つの吸気通路を設け、該２つの吸気通路
のシリンダ内壁への開口位置を、吸気流がシリンダ軸心
よりはずれたところに指向する位置にし、該シリンダへ
の前記両吸気通路の開閉タイミングに変化をもたせると
共に、両吸気通路の分岐点にエンジンの回転数或はアク
セル開度の変化によって作動する切換弁を設けたことを
特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7924575A JPS605769B2 (ja) | 1975-06-25 | 1975-06-25 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7924575A JPS605769B2 (ja) | 1975-06-25 | 1975-06-25 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS523920A JPS523920A (en) | 1977-01-12 |
| JPS605769B2 true JPS605769B2 (ja) | 1985-02-14 |
Family
ID=13684462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7924575A Expired JPS605769B2 (ja) | 1975-06-25 | 1975-06-25 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS605769B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI643576B (zh) * | 2018-02-26 | 2018-12-11 | 朝旭實業股份有限公司 | Forearm crutches |
| US10537489B1 (en) | 2018-08-08 | 2020-01-21 | Hyundai Motor Company | Crutch having joint structure |
-
1975
- 1975-06-25 JP JP7924575A patent/JPS605769B2/ja not_active Expired
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI643576B (zh) * | 2018-02-26 | 2018-12-11 | 朝旭實業股份有限公司 | Forearm crutches |
| US10537489B1 (en) | 2018-08-08 | 2020-01-21 | Hyundai Motor Company | Crutch having joint structure |
| KR20200017187A (ko) | 2018-08-08 | 2020-02-18 | 현대자동차주식회사 | 관절 구조의 크러치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS523920A (en) | 1977-01-12 |
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