JPS61108826A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

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JPS61108826A JP59230838A JP23083884A JPS61108826A JP S61108826 A JPS61108826 A JP S61108826A JP 59230838 A JP59230838 A JP 59230838A JP 23083884 A JP23083884 A JP 23083884A JP S61108826 A JPS61108826 A JP S61108826A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの吸気装置に関する。
（従来技術） エンジンの吸気装置に関し、例えば、実開昭Ｓに一／６
’ｌに２６号公報に記載されている如く、各気筒毎に設
けたλつの吸気ポートをそれぞれ互いに独立した第１と
第２の通路を介してサージタ／りに連通し、エンジン低
速域では第１通路のみを用い、高速域で第１と第２の両
通路を用いるようにする技術は一般に知られている。
かかる従来技術において、燃料供給系に関しては、第１
通路にのみ燃料噴射弁を設け、第１と第２の両通路から
吸気金気筒に導入する場合でも、この気筒に供給すべき
燃料を上記単一の燃料噴射弁にてまかなうことが考えら
れる。しかし、燃料噴射弁自体は多量の燃料噴射ができ
るものほど、燃料噴射量の細かい制御ができなくなって
くるから、低回転、低負荷運絵域での精度の高い燃料噴
射制御が望めなくなる。一方、第１と第２の各々の通路
に燃料噴射弁を設けると、かかる問題はなくなるが、多
気筒エンジン、例えばｑ気筒エンジンでは、各気筒毎に
２本の燃料噴射弁を設けることになるから、結局全部で
に体の燃料噴射弁を設けねばならず、コスト高にならざ
るを得ない。
（発明の目的） 本発明は、／気筒当シに２つの独立した吸気ホートラ備
え、この両吸気ポートにそれぞれ第１と第２の通路を独
立させて連通せしめたエンジンにおいて、燃料供給の応
答性や１度を特に損うことなく、少ない数の燃料供給手
段でもって燃料をまかなうことができるようにしようと
するものである０ （発明の構成） 本発明においては、各気筒毎に設けたλつの独立吸気ポ
ートに第１と第２の通路を互いに独立させて連通させ、
両通路の各々の上流をサージタンクに連通させていて、
各第１通路にはそれぞれ燃料噴射弁を設けて燃料供給の
個別制御を行なうことができるようにする一方、各第２
通路にはそれぞれ所定の運転状態でのみ開く開閉弁を設
け、燃料供給手段を備えた燃料供給部から分岐せしめた
分岐路をそれぞれ各第２通路の開閉弁上流に連通せしめ
るとともに吸気の圧力変動を抑制する膨張室と燃料供給
部の間に連通路を介設し、第２通路側での燃料を上記燃
料供給手段にてまかなうことができるようにしている。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
一実施例／一 本例は第１図および第２図に示されている。同図のエン
ジンの吸気装置において、１はｑ気筒の工／ジン本体で
あり、各気筒２には第１と第λの互いに独立した吸気ポ
ート３．４が設けられている。この各第７吸気ポート６
はそれぞれ第１通路５ｔ−介してサージタンク６に連通
し、また、各第２吸気ポート４はそれぞれ第２通路７ｔ
−介してす↓ 一シタ／り６に連通していて、各第１通路５と第２通路
７は互いに独立している。サージタ／り６は通路８を介
してエアクリーナ９に連通し、この通路８にはエアフロ
ーメータ１０とスロットル弁１１が介装されている。
しかして、上記各第１通路５にはそれぞれ第１燃料噴射
弁１２が設けられ、また、各第２通路７にはその通路の
開閉を行なう開閉弁１６が介装されている。そして、膨
張室として用いられるサージタンク６には燃料供給室１
４が連通路１５を介して連通し、この燃料供給室１４よ
シ分岐した各分岐路１６が第２通路７の開閉弁１３の上
流側に連通していて、燃料供給室１４に燃料を供給する
第２燃料噴射弁１７が連通路１５に設けられている０ 各第１燃料噴射弁１２はエアフローメータ１０で検出さ
れる吸入空気量にて燃料噴射時期ルス巾）が制御され、
また、クランク角度検出手段（図示省略）で検出される
クランク角度信号に基いて燃料噴射時期が各気筒の吸気
行程に対応して制御されるようになっている。
また、開閉弁１３は、制御手段１８からの制御信号を受
けて作動するアクチェエータ１９に開閉が制御されるよ
うになっていて、本例の場合、エンジン回転ａｔ−検出
する回転センサ２０の出力に基いて所定のエンジン回転
数で開閉が切換わる。
すなわち、第１通路５の長さおよび通路断面積は低回転
域におけるエンジン回転数に吸気通路の固有振動数が同
調して吸気の慣性効果による過給がなされるように設定
され、また、第２通路７は第１通路５と相俟って高回転
域のエンジン回転数に吸気通路の固有振動数を同調させ
て吸気の慣性過給効果が得られるように、その通路断面
積が設定されている。そして、上記開閉弁１３が閉から
開に切換わるエンジン回転数は、第１通路５のみを用い
る場合よりも第１と第２の両通路５．７を用いる場合の
方が吸気慣性過給効果が大となる回転数に設定てれてい
る。
一方、第２燃料噴射弁１７は、上記制御手段１８からの
制御信号によシ燃料噴射が制御されるもので、燃料噴射
量は、エアフローメータ１０での吸入空気量検出値で決
まる／気筒当シの７回の燃焼に必要な燃料量から第１燃
料噴射弁１２での噴射量全差し引いた値に設定されてい
て、開閉弁１３が開いているときにおいて、エンジン／
回転につき２回、つまシフランク角度／に０度毎に各気
筒２での吸気弁２１の開弁に対応させて燃料を噴射する
ようになっている。
なお、第１図および第２図において、２２は排気ポート
、２３は排気弁、２４はピストンでちる。
従って、上記実施例においては、まず、エンジン低回転
運転域では、開閉弁１３が閉じられていて、吸気は第１
通路５を介して気筒２に導入され、この第１通路５での
吸気慣性効果を利用した過給が行なわれる。このときは
、各気筒２への燃料供給は第７燃料噴射弁１２でもって
まかなわれるから、燃料は各気筒２の吸気行程でそれぞ
れ応答性よく供給され、また、エアフローメータ１０で
の吸入空気量検出値に基いて燃料噴射量が正確に制御さ
れることになる。
そして、エンジン回転数が設定回転数を越えると、開閉
弁１３が開き、第１と第２の両通路５゜７から吸気が導
入石れ、吸気通路断面積が広くなって両通路５．７によ
る吸気慣性効果で過給が行なわれる。この高回転域では
、第２燃料噴射弁１７から燃料供給室１４に噴射され几
燃料が各気筒２での吸気行程に生ずる負圧でもって、分
岐路１６および第２通路７ｔ−介してこの吸気行程にあ
る気筒２に導入され、第１燃料噴射弁１２による噴射燃
料の不足分が補われる。この場合、第２燃料噴射弁１７
はエンジン／回転につき７回噴射するようにすることも
可能であるが、本例では／回転につき２回噴射するよう
にしているから、７回で噴射された燃料はそのほぼ全量
が吸気行程にある７つの気筒２に導入され、／回転／回
噴射の場合の如く、噴射時に吸気行程にある気筒２に多
量の燃料が導入され、次の気筒２に導入される燃料が少
量となるような不具合は生じない。ｔた、圧力変動の小
さいサージタンク６内と燃料供給室１４とを連通路１５
で連通しているので、必要な気筒に燃料を効率よく供給
でき、噴射された燃料が各分岐路１６を通って他の吸気
行程にない気筒２の第２通路７に流れ込むこともほとん
どない。
−実施例２一 本例は第３図および第９図に示し、第２通路７側への燃
料供給手段として気化器２５を用いた例である。なお、
図中、実施例／の構成要素と実質的に同一のものには同
じ符号を用いている。
すなわち、各第２通路７に分岐路１６を介して連通し元
燃料供給室１４はエア導入路２６ｔ−介してエアクリー
ナ９に接続されている。これは、噴射弁からの供給量の
精度を上げるためである。そして、サージタンク６と膨
張室としてのエアクリーナ９とを接続する通路８には主
スロットル弁２７を設け、上記エア導入路２６には副ス
ロツトル弁２８を設けていて、この副スロツトル弁２８
の上流側にフロート室２９の燃料ヲ暖い出すアウタベン
チュリ３０とインナベンチュリ６１が設けられている。
他の構成は実施例／と同様である。
本例の場合、開閉弁１３が開いているときにおいて、各
気筒２が順に吸気行程になるに伴って生じる負圧によシ
、フロート室２９の燃料が気化されて燃料供給室１４、
分岐路１６、第２通路７を介して吸気行程にある気筒２
に導入される。
この場合、開閉弁１３が閉のとき副スロツトル弁２８は
閉となシ、また、開閉弁１３が開のとき副スロツトル弁
２８は主スロットル弁２７と同じ開度でもって開弁する
。
なお、上記実施例／、２においては、第２通路の開閉弁
の開閉をエンジン回転数で制御するようにしたが、エン
ジン負荷（ブースト圧）でもって制御し、低負荷では閉
じておき、第１吸気ポートからスワールを生成しながら
混合気上気筒に導入せしめて燃料の気化、霧化の促進に
よる燃焼状態の安定化を図シ、高負荷で開閉弁を開き、
第１と第２の両通路から混合気を多量に導入することが
できるようにして、エンジンの出力向上を図るようにし
てもよい。
また、上記実施例では、第１通路と第２通路を気筒から
サージタンクに至るまで完全独立としたが、開閉弁を設
ける下流部分のみを独立せしめ、上流側は両通路を仕切
壁のない７本の通路としてサージタンクに連通せしめる
場合もある。
（発明の効果） 本発明によれば、各第２通路の開閉弁の上流に分岐路を
介して燃料供給手段をもつ燃料供給部を連通せしめ友か
ら、第１通路のみを用いるときはそれぞれの通路に設け
た燃料噴射弁の制御によりエンジンの運転状態に適した
意の燃料の供給を粘度よく行なうことができ、また、第
２通路を用いるときはそれぞれの通路から供給すべき燃
料を単一の燃料供給手段でまかなうことができるように
なシ、低負荷、低回転運転域での燃料供給の応答性や精
度と、高負荷、高回転の分配性をそこなわず、多気筒エ
ンジンにおいての燃料供給手段の必要ｉａｔ少なくして
コストダウンを図ることができるＯ
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は実施例／
のエンジンの吸気装置ｆｔ平面図的に表わした構成図、
第２図は同側の装置を縦断面図的に表わしｆｃ措成図、
第３図および第９図はそれぞれ実施例λにおける第１図
および第２図と同様の図である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）各気筒毎に第１吸気ポートと第２吸気ポートが設
    けられ、この第１吸気ポートには第１通路が、また第２
    吸気ポートには第２通路がそれぞれ互いに独立して連通
    し、この第１通路と第２通路の各々の上流がサージタン
    クに連通しているエンジンにおいて、上記各第１通路に
    はそれぞれ燃料噴射弁が設けられ、上記各第２通路には
    それぞれ所定の運転状態でのみ開く開閉弁が介装されて
    いて、燃料供給手段を備えた燃料供給部から分岐せしめ
    た分岐路がそれぞれ上記各第２通路の開閉弁の上流に連
    通しているとともに、吸気の圧力変動を抑制する膨張室
    と燃料供給部とを連通する連通路を設けたことを特徴と
    するエンジンの吸気装置。
JP59230838A 1984-10-31 1984-10-31 エンジンの吸気装置 Expired - Lifetime JPH0689664B2 (ja)

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JP59230838A JPH0689664B2 (ja) 1984-10-31 1984-10-31 エンジンの吸気装置

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JPH0689664B2 JPH0689664B2 (ja) 1994-11-09

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101534721B1 (ko) * 2013-12-24 2015-07-07 현대자동차 주식회사 엔진

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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3006858U (ja) * 1994-07-18 1995-01-31 株式会社三城 眼鏡のブリッジ部品およびヨロイ部品

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US9476380B2 (en) 2013-12-24 2016-10-25 Hyundai Motor Company Engine provided with connecting line connecting each cylinder

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