JPS61107131A - エンジンの失火検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、排気ガス中の酸素濃度に応じてその出力がリ
ニアに変化する空燃比センサを用いてエンジンの空燃比
を所定値にフィードバックｔｉｌＪ　ａｌｌするように
したエンジンにおいて、その失火を検出する失火検出装
置に関する。

（従来の技術） 従来より、エンジンの排気ガス中の酸素濃度によりエン
ジンの空燃比を検出してエンジンに供給する混合気の空
燃比を所定値にフィードバック制御することは広く知ら
れている。

そして、この場合、排気ガス中の酸素濃度を検出して間
接的に空燃比を検出する空燃比センサとしては、理論空
燃比に対応する酸素濃度を境にして出力（起電力）がス
テップ状に変化する。いわゆるλセンサがある。このλ
センサは、その出力特性がら空燃比をＪ！！論空論比燃
比御する場合には好適〒あるが、加速時や高負荷運転時
等、高出力が要求されるときに空燃比をＩ！！！論空燃
比よりもリッチに設定する場合、あるいは高速定常走行
時において燃費向上のために空燃比を理論空燃比よりも
リーンに設定する場合には、上述の如く理論空燃比に対
する大小のみを判別するだけであるので、これら理論空
燃比からリーン又はリッチ側に外れた空燃比を正確に検
出することはできず、空燃比を任意の値に制御する場合
には不向きである。

そこで、本出願人は、上記λセンサに代わる空燃比セン
サとして、特開昭５９−１００８５４号公報に示される
ように、排気ガス中の酸素９度に応じて出力がリニアに
変化して、空燃比をリッチ領域からリーン領域に亘って
連続的に検出できる。

いわゆる広域空燃比センサを提案しており、このものに
より空燃比を任意の値にＩ’ｊ　ｔｉｌｌすることを可
能としている。すなわち、この広域空燃比センサは、酸
素イオン伝導性の固体電解質の両面に多孔質電極を形成
し、被測定ガス（排気ガス）に接触する側の多孔質電極
としてｐｔ等を主成分とする半触媒性能を有するものを
使用するとともに、該電極と固体電解質と被測定ガスと
で構成される３相点近傍に、ＨＣを酸化してＣＯを生成
する３ｎ０２等の金属酸化物を存在させてなるものであ
る。

（Ｒ明が解決しようとする問題点） ところで、上記の如き広域９！燃比センサを用いて空燃
比を所定値にフィードバックＩＩ　ａｌｌするようにし
たエンジンにおいて、その失火を検出する場合、例えば
別途に失火センサを設けて、エンジンの失火を検出する
ことが考えられる。

しかるに、その場合には、その分、コストが高くなると
ともに、設置スペースを確保する必要があるなどの欠点
が生じることになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、上記の
如き広域空燃比センサの出力（起電力）特性は第４図に
示すように、排気ガス中のＨＣ（炭化水素＞１１度によ
り変化し、理論空燃比（Ａ／Ｆ−１４，７）よりもリッ
チ側では元来ＨＣｌ１ｉ１度が高いので起電力の変化は
ほとんど生じないものの、リーン側ではＨＣｌ１度が大
になるにつれて起電力が増大する特性を有する。また、
上記ＷｉＪ図で空燃比が理論空燃比よりも大きくリーン
側に移行してエンジンの失火を生じた時には、排気ガス
中のＨＣ濃度が著しく増大するという現象がある０本発
明者等は斯かる諸点に着目し、エンジンの失火時には、
上記排気ガス中のＨＣｌｍの著しい増大により広域空燃
比センサの出力が大きく増大変化することを検出すれば
エンジンの失火を検出できることを見出し、これにより
、別途に失火センサを設けることなくエンジンの失火の
検出を可能にすることを本発明の目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、エンジンの排気通路中に設けられ、排
気ガス中の駁索ａ度に応じてその出力が変化するととも
に排気ガス中の８０５２度によりその出力が変化する空
燃比センサ８と、予め設定された混合気の空燃比に対応
した上記空燃比センサ８の目標値を設定する目標値設定
手段１５と、上記空燃比センサ８の出力と目標値設定手
段１５により設定された目標値とを比較する比較手段１
７と、該比較手段１７の出力を受け、エンジンに供給す
る混合気の空燃比を上記目標値に制御する空燃比制御手
段１８とを備えたエンジンにおいて、上記空燃比センサ
８の出力の単位時間当りの変化量を検出する変化量検出
手段１９と、該変化量検出手段１９の出力を受け、空燃
比センサ８の出力の単位時間当りの変化量が所定値以上
のとき失火と判別する失火判別手段２０とを備える構成
としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、排気ガス中の酸素′濃
度に応じてその出力がリニアに変化するとともに排気ガ
ス中のＨＣｌ１ｍによりその出力が変化する。いわゆる
広域空燃比センサを用いて空燃比を所定の範囲内にフィ
ードバック制御するようにしたエンジンにおいて、その
失火時には、排気ガス中のＨＣｌ１度が著しく増大して
、上記広域空燃比センサの出力の単位時間当りの変化量
が所定値以上となるのが判別されることによって、エン
ジンの失火が検出されるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の−＊施例に係るエンジンの空燃比１１
１ｍシステムの概略構成を示し、１はエンジン、２はエ
ンジン１に吸気を供給するための吸気通路、３はエンジ
ン１からの排気ガスを排出するための排気通路である。

上記吸気通路２には、エンジン１に供給する吸入空気量
をＩ！ｌ制御するスロットル弁４が配設され、該スロッ
トル弁４下流の吸気通路２にはエンジン１に燃料を噴射
供給する燃料噴射弁５が配設されている。

また、上記吸気通路２のスロットル弁４上流には、吸入
空気量を検出するエフフローセンサ６および吸気の１度
を検出する吸気温センサ７が設けられている。一方、上
記排気通！！３には、排気ガス中の酸素ｓ１度により空
燃比を検出する空燃比センサ８、排気ガス中の炭化水素
（ＨＣ）１１度を検出するｌ−１センサ９および排気ガ
ス温度により上記空燃比センサ８の温度を検出する排気
温センサ１０が設けられており、これらセンサ６〜１０
の各出力は、上記燃料噴射弁５を制御する空燃比コント
ローラ１１に入力されている。また、１２は点火プラグ
、１３はイブニラシコンコイル、１４はイグナイタであ
って、該イグナイタ１４からの点火信号はエンジン回転
数信号等として上記空燃比コントローラ１１に入力され
ている。

上記空燃比センサ８は、既述の如く酸素イオン伝導性の
固体電解質の両面に多孔質電極を形成し、被測定ガス（
排気ガス）に接触する側の多孔質電極としτＰｔ等の半
触媒性能を有するものを使用するとともに、該電極と固
体電解質と被測定ガス（排気ガス）とで構成される３相
点近傍に、ＨＣを酸化してＣＯを生成する５ｎＯｚ、Ｉ
ｎｚＯｓ、Ｎｉ　Ｏ％Ｑｏ　１０ａ　、Ｃｎ　ＯｌＦの
金１１化物！存在させてなるもので、その起電力特性は
Ｍ３図に示すように排気ガス中の酸素濃度に応じてその
出力としての起電力がリニアに変化して、空燃比をリッ
チ領域からリーン領域に亘って連続的に検出できる基本
特性を有するいわゆる広域空燃比センサである。そして
、上記空燃比センサ８の起電力特性は、第４図に示すよ
うに、排気ガス中のＨＣｓＩ度により変化するＨＣｌ１
度特性を有し、理論空燃比よりもリーン側でＨＣｌ１度
が大になるにつれて起電力が増大する（尚、リッチ側で
は元来ＨＣｌＩｒ！１が高いのでほとんど起電力の変化
は生じない）。また、この空燃比センサ８の起電力特性
は、空燃比センサ８の温度（排気ガスａｉ度）により変
化する１度特性を有し、該温度が高くなるに従って理論
空燃比よりもリーン側では起電力が低下し、リッチ側で
は起電力が増大する。

次に、上記空燃比コントローラ１１の作動を第５図（Ａ
）、（８）に示すフローチャートにより説明するに、リ
セット後、ステップＳ＋で目標空燃比に対するリーンゾ
ーンとリッチゾーンとを区別するためのゾーンフラグＦ
　ｚｏｎｅ　（リーン側で“０″、リッチ側で“１′″
）を“０″′に、燃料噴射がディレィ中か否かを区別す
るためのリーン側およびリッチ側のディレィフラグ１１
．　Ｆｒ　　（ディレィ中でないときは“０″′、ディ
レィ中は１″′）を共に“Ｏ″に、またエンジン回転数
と噴射時間との関係を決めるフィードバック係数Ｃｆｂ
を“１”にそれぞれ初期設定するとともに、ステップＳ
２で第６図に示すように各目標空燃比毎にＨＣ１ａ度と
排気ガス温度とに応じて定まる空燃比センサ８の目標値
としてのスライスレベル中央値Ｖｒｅｆ　　（テーブル
データ）をそれぞれメモリとしてのＲＡＭにロードする
。さらにステップＳｓでエンジン回転数等を計算するた
めの一定周期を定める基本タイマをリセットし、ステッ
プＳ４で空燃比センサ８からの出力信号としての起電＃
Ｖｓ　。

信号を入力して、次のステップＳｓ″ｃ基本タイマが一
定時間Ｔｉ経過するのを持ち、一定時間Ｔ１経過すると
ステップＳ６で上記基本タイマを再びリセットする。尚
、この基本タイマはリセットされた瞬間から時間をアッ
プカウントするカウンタである。

次に、ステップＳ２でイグナイタ１４からのイグニッシ
ョンパルス信号によりエンジン回転数Ｎｅを計痒し、ま
たステップＳｇでエアフローセンサ６および吸気温セン
サ７からの信号により咬入空気流ＩＵ６を計算する。

次いで、ステップＳｓで目標空燃比、ＨＣセンサ９から
のＨＣｌ１度信号６よび排気温センサ１０からの排気ガ
ス温度信＠（空燃比センサａｉｉ＊信号）を入力したの
ち、ステップＳ−において再び空燃比センサ８からの出
力信号としての起電力ＶＳ＋信号を入力し、ステップＳ
ｒＩにおいて上記ステップＳｓで入力した今回の空燃比
センサ８の起電力ＶＳ＋　とステップＳ４で入力した前
回の空燃比センサ８の起電力ＶＳｏとの差つまり起電力
変化ＶＳ＋−ＶＳｏを演算し、この起電力変化ＶＳ＋　
−ＶＳＯが失火状態に相当する所定ｆ！ｉＶｍ以上か否
かを判別する。そして、ＶＳ　＋　−Ｖｓ　ｏ　＜ｖ−
の失火状態でない通常の場合にはステップＳｖ以降に進
む一方、ＶＳ＋−ＶＳｏ≧Ｖ−の失火時の場合にはステ
ップ８３４に進む。

以下、先に、失火状態でない通常の場合について説明す
るに、ステップＳｉ２において目標空燃比、ＨＣｌ１度
および排気ガス温度を第６図のデータチーフルに入力し
て、目標空燃比に対応する空燃比センサ８の目ａｍとし
てのスライスレベル中央値Ｖｒｅｆを求める。

ここにおいて、上記目標空燃比は例えばエンジン回転数
とエンジン負荷によりエンジン運転状態に応じて設定さ
れ、例えば高負荷運転時には目標空燃比Ａ／Ｆが理論空
燃比（Ａ／Ｆ−１４，７）よりもリッチに、高速定常走
行時には理論空燃比よりもリーンに設定される。また、
上記第６図のデータテーブル中に書き込まれたスライス
レベル中央値ｖ　ｒｅｒは、ＨＣｌ１１度に対しては理
論空燃比（Ａ／Ｆ−１４，７）よりもリーン側ではＨＣ
濃度の増大に伴ってＶｒｅｆが増大し、理論空燃比お゛
　よびそれよりもリッチ側ではＨＣｌ１度弯−６に対し
てＶ　ｒｅｆがはぼ一定である。また、排気ガス温度に
対しては理論空燃比（Ａ／Ｆ−１４，７＞を境にしてリ
ッチ側では温度の上昇に伴ってＶｒｅｆが増大し、リー
ン側ではＷ＊の上昇に伴ってＶ　ｒｅｆが低下し、理論
空燃比では温度変化に対してＶｒｅｆがほぼ一定である
。

しかる後、以下のステップＳＬ！〜Ｓｓにおいて、第７
図に示す如き空燃比センサ８の出力特性と燃料噴射弁５
からの平均燃料噴射量との対応関係でもりて空燃比を目
標空燃比にすべくフィードバックＩｌｌ　ｍｌが実行さ
れる。すなわち、耐ノイズ性のため空燃比センサ８の目
標起電力の不感帯（ヒステリシス）を決めるべく、先ず
、ステップＳ口でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅが“０″か
“１″′かを判定し、Ｆｘｏｎｅ　−Ｑのリーン側のと
きにはステップＳｓｓでスライスレベル中央値■’ｒｅ
ｆをＶｒｅｆ　＋Ｖｈ　＊（Ｖｈｌ：リーン側不感帯幅
）とし、ｌ：　ｚｏｎｅ　−１のリッチ側のときにはス
テップＳ＋ｓでスライスレベル中央値Ｖ’ｒｅｆをｖｒ
ｅｆ　−ｖｈｒ（ｖｈｒ：　！Ｊッチ側不感帯幅）とし
て、それぞれステップＳｓに進む、そして、ステップＳ
ｗで空燃比センサ８からの実測した起電力ＶＳ＋　と上
記ステップＳＬ４又はＳ５で定めたスライスレベル中央
ｉ１Ｖ’ｒｅｆとの大小を比較判別する。

このステップＳｍでの判別がＶＳ＋≧Ｖ’　ｒｅｆのと
きにはステップＳｙでゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅの判定
を行い、Ｆｚｏｎｅ−１のリッチ側のときには空燃比が
目標値よりもリッチ側であると判断してステップＳ＋ｓ
で空燃比をリーン化つまり燃料噴ｔ１４Ｗｉを減少すべ
くフィードバック係数Ｏｆｂｌ！ｆＣｆｂ−Ｃｒ　（Ｃ
ｒ　：積分定数）とし、ステップＳ＋ｓで燃料噴射時間
τを式に−Ｃｆｂ−Ｕｓ　／Ｎｅより演算してステップ
Ｓ富に戻る。

そ°の後、ステップＳｔＳでの燃料噴射量の減少により
第７図に示す如く空燃比がリーン方向に向い、ステップ
Ｓｍでの判別がＶｓ　Ｉ　＜Ｖ’　ｒｅｆとなると、ス
テップＳｎでゾーンフラグｆ−ｚｏｎｅの判定を行い、
未だｌ”ｚｏｎｅ−１のリッチ側であるので、次のステ
ップ８２１でリーン側ディレィフラグＦ！が“１″′か
否かを判別し、Ｆｌ−０のＮｏのときにはリッチ側から
リーン側へ反転したときと判断してステップ８２２でデ
ィレィフラグＦｊを“１″としたのち、ステップＳｚｓ
でディレィタイマをリセットする（尚、このディレィタ
イマは上述の基本タイマと同様、リセットされた瞬間か
ら時間をアップカウントするタイマである。）そして、
ＦＪＩ−１のＹＥＳのディレィ中のときと共に次のステ
ップＳ　２４でディレィタイマが所定のディレィ時間ｔ
ｄｌを経過したか否かを判別し、経過していないときに
はノイズの影響を防止すべくステップＳＬ８に移りフィ
ードバック係数ＣｆｂをＱｆｂ−Ｃｒに維持して、ステ
ップＳ四で燃料噴射量を減少したままステップＳｓに戻
る。一方、ディレィ時１ｉｔｄｌＱを経過すると、ステ
ップＳ３でゾーンフラグＦｚ。

ｎｅを“０″′に、かつディレィフラグＦｊｉを“Ｏ”
にしたのち、ステップＳ２ｓにおいて空燃比をリッチ化
すべくフィードバック係数Ｃｆｂｅ　Ｃｆｂｅ　Ｃｓｌ
　（Ｏｓ　Ｒ：比例定数）として、ステップＳＩｇで燃
料噴射量を増大してステップＳ！に戻る。

次いで、この燃料噴射量の増大によっても未だステップ
Ｓ＋ｓの判別がＶｓ　＜Ｖ’　ｒｅｆであるので、ステ
ップＳｓでゾーンフラグＦ　ｘｏｎａ　−０のリーン側
と判定されて、ステップＳｒＩでざらに空燃比をリッチ
化すべくフィードバック係数ＱｆｂをＱ　ｆｂｅＣＩ　
（Ｃ貴＝８１分定数）とし、ステップＳｔｓでさらに燃
料噴射量を増大してステップＳｓに戻る。

その後、この燃料噴射量の増大によりステップＳ圃での
判別がＶｓ≧Ｖ’　ｒｅｆとなるが、ステップＳ　＋ｙ
での判定がゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅ−０のり一ン側で
あるので、ステップＳ２１でリッチ側ディレィフラグＦ
「が“１″か否かを判別し、Ｆｒ　−０のＮＯのときに
はリーン側からリッチ側へ反転したときと判断してステ
ップＳ２９でディレィフラグＦｒを“１”にしたのち、
ステップＳＸＩでディレィタイマをリセットする。そし
て、Ｆｒ−１のＹＥＳのディレィ中のときと共に次のス
テップＳ　３１でディレィタイマが所定のディレィ時ｌ
ｉ：１ｔｄｒを碌過したか否かを判別し、経過していな
いときにはノイズの影響を防止すべくステップＳｚｒに
移りフィードバック係数Ｃｆｂｅ　Ｃｆｂｅ　０文に維
持して、ステップＳｔｓで燃料噴射量を増大したままス
テップＳ３に戻る。一方、ディレィ時間ｔｄｒを経過す
ると、ステップ８３２でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅを“
１″に、かつディレィフラグＦｒをＯ″′にしたのち、
ステップＳ３）において空燃比をリーン化すべくフィー
ドバック係１１ｉ　ＣｒｂをＱｆｂ−Ｑｓｒ（Ｃｓｒ：
比例定数）として、ステップＳｓで燃料噴射量を減少し
てステップＳ３に戻る。その後、ステップＳ　＋ｓの判
別がＶｓ≧ｖ’ｒｅｆで、ステップＳｙでの判定がＦ　
ｚｏｎｅ　−１となり、以下上記と同じ動作を繰返すこ
とになる。

次に、上記ステップＳｎ　ｒｖｓ　Ｉ　−Ｖｓ　ｏ　≧
Ｖ謹の失火時の場合について説明するに、ステップＳ３
４で前回の空燃比センサ８の起電力ＶＳｏ％ＨＣｌ１度
および排気ガス温度を第６図のデータテーブルに入力し
て、対応する目標空燃比を求め、これをＡＦＬとする。

しかる後、ステップＳ３５で同じＨＣ濃度、排気ガス温
度および目標空燃比ＡＦＬよりも大きい全ての目標空燃
比に該当するテーブルデータを全て上記前回の空燃比セ
ンサ８の起電力ＶＳｏに書き換えたのち（第８図参照）
、次のステップＳｓで空燃比センサ８の出力としての起
電力が失火に伴いリーン側からリッチ側に移行すること
によって空燃比のフィードバック外れが生じないようフ
ィードバック係数Ｑｆｂを１として直ちにステップＳｓ
に進み、該ステップＳ　＋ｓで一旦目標空燃比が理論空
燃比になるよう燃料噴射量を決定してステップＳ３に戻
る。

尚、燃料噴射弁５の噴射タイミングは、第９図に示すよ
うにイグナイタ１４からのイグニッションパルスの立上
りによって上記空燃比コントローラ１１のメイン７０−
中にインタラブドされ、先ず噴射タイマを燃料噴射時間
τにセットした（尚、この噴射タイマはセットされた時
間をダウンカウントし、零となった瞬間に後述の噴ｒ１
１終了インタラブド信号を発生するカウンタである）の
ち、燃料噴射弁５への電流をＯＮにして燃料噴射を開始
する。そして、燃料噴射の終了は第１０図に示すように
上記噴射タイマからの噴射終了インタラブド信号によっ
てインクラットされ、燃料噴射弁５への電流をＯＦＦに
してなされる。

よって、上記空燃比コントローラ１１の作動フローにお
いて、ステップＳｕにより、予め設定された混合気の空
燃比に対応した空燃比センサ８の目標１ｍ（スライスレ
ベル中央値Ｖｒｅｆ）を設定する目標値設定手段１５を
構成しているとともに、ステップＳ％により、空燃比セ
ンサ８の出力（起電力ＶＳ＋）と目標１１［設定手段１
５により設定された目標値（スライスレベル中央値Ｖｒ
ｅｆ＞とを比較する比較手段１７を構成している。さら
に、ステップＳｙ〜Ｓｎにより、上記比較手段１７の出
力を受け、燃料噴射弁５の燃料噴ｔＩ４ｆｆｉをＩｌｌ
することによりエンジン１に供給する混合気の空燃比を
上記目４Ｉ値に制御する空燃比制御手段１８を構成して
いる。また、ステップＳ４　＊　Ｓｕ　＊　Ｓ１１によ
り、空燃比センサ８の出力の単位時間当りの変化量を検
出するようにした変化量検出手段１９と、該変化量検出
手段１９の出力を受け、空燃比センサ９の出力の単位時
間当りの変化量が所定値以−上のとき失火と判別するよ
うにした失火判別手段２０とを構成している。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の排気
ガス中のＷｉ素濃度およびＨＣｌ１度に応じてその出力
（起電力）が変化する空燃比センサ８により空燃比が検
出され、該空燃比センサ８の出力と予め設定された空燃
比に対応した空燃比センサ８の目ＩＩ値とが比較されて
、その偏差に応じて燃料噴射弁５からの燃料噴射量がＩ
ｌｌ　ＩＩＩされることにより、エンジン１に供給する
混合気の空燃比が上記目標値にフィードバックＩ制御さ
れることになる。

この場合、上記空燃比センサ８の起電力持性は排気ガス
中のＨＣｌ１度により第４図に示す如く理論空燃比゛よ
りもリーン側でＨ（１濃度の増大に応じて増大する特性
を有する。また、上記第４図で空燃比センサ８の起電力
がＨＣｌ１度により変化するリーン側ではそのリーン化
が進むとエンジンの失火が生じ、この失火時にはＨＣｌ
１ｍが著しく増大する。このため、エンジンの失火時に
は、空燃比センサ８の出力としての起電力は第１１図に
示すようにＨＣｌ１度の著しい増大により唐突に増大変
化して、その単位時間当りの変化量ｖｓ　ｌ　−ＶｓＯ
が変化量検出手段１６で検出されて、この変化量が所定
値Ｖｍ以上になり、この時、失火判別手段１７で失火と
判別されることになる。よって、エンジンの失火を特別
な失火センサを用い葛ことなく確実に検出することがで
きる。

尚、上記実施例では、燃料噴射方式においてその燃料噴
射量の１１ｗにより空燃比Ｉｌｌ　ｍを行ったが、気化
器方式においてエフブリード量の制御により空燃比ｉｌ
ｌ　ｔｉｌｌを行うようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンの排気
ガス中のＭｊｌｌｉｉｒａ度に応じてその出力が変化す
るとともに排気ガス中のＨＣｌ３度によりその出力が変
化する空燃比センサを用いて空燃比を目標空燃比にフィ
ードバック副葬するようにしたエンジンにおいて、その
失火時には、上記空燃比センサの出力の単位時間当りの
変化量が所定値以上゛になることを利用してエンジンの
失火を検出するようにしたので、特別な失火センサを用
いることなくエンジンの失火を確実に検出することがで
き、エンジンの失火検出を低コストで正確に行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図〜第１１図は本発明の実施例を例示し、第２図は
エンジンの空燃比ｍｗシステムの概略構成図、第３図お
よび第４図は空燃比センサの起電力特性としての基本特
性およびＨＣｌｌ１１１：特性を示す特性図、第５図（
Ａ）、（Ｂ）は空燃比コントローラの作動を示すフロー
チャート図、第６図はデータテーブルの一例を示す図、
第７図は空燃比センサの出力特性と平均燃料噴射量との
対応関係を示す説明図、第８図は失火時における目標空
燃比に対するスライスレベル中央値の書き換えを示す説
明図、第９図および第１０図はそれぞれ燃料噴ｔＩ４開
始時および終了時のインタラブド処理を示す図、第１１
図は失火時における空燃比センサの出力素化特性を示す
図である。 １・・・エンジン、３・・・排気通路、５・・・燃料噴
射弁、８・・・空燃比センサ、１１・・・空燃比コント
ローラ、１５・・・目ｍ＊設定手段、１７・・・比較手
段、１８・・・空燃比ｉｌｌ　１１手段、１９−・・変
化量検出手段、２ｏ・・・失火判別手段。 第１１図 第３図 第４図 第８図 第６図 第７図 Ｖｃ＋

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの排気通路中に設けられ、排気ガス中の
   酸素濃度に応じてその出力がリニアに変化するとともに
   排気ガス中のＨＣ濃度によりその出力が変化する空燃比
   センサと、予め設定された混合気の空燃比に対応した上
   記空燃比センサの目標値を設定する目標値設定手段と、
   上記空燃比センサの出力と目標値設定手段により設定さ
   れた目標値とを比較する比較手段と、該比較手段の出力
   を受け、エンジンに供給する混合気の空燃比を上記目標
   値に制御する空燃比制御手段とを備えたエンジンにおい
   て、上記空燃比センサの出力の単位時間当りの変化量を
   検出する変化量検出手段と、該変化量検出手段の出力を
   受け、空燃比センサの出力の単位時間当りの変化量が所
   定値以上のとき失火と判別する失火判別手段とを備えた
   ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。