JPS61104136A

JPS61104136A - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS61104136A
Application number: JP22613384A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Komatsu; 一也小松; Tomoshi Morita; 守田　知史; Nobuhide Seo; 宣英瀬尾
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-10-27
Filing date: 1984-10-27
Publication date: 1986-05-22
Also published as: JPH0319377B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの空燃比制御装置に関し、特に排気
ガス中の酸素濃度に応じてその出力がリニアに変化する
空燃比センサを用いてエンジンの空燃比を所定値にフィ
ードバック制御するようにしたものに関する。

（従来の技術）従来より、エンジンの排気ガス中の酸素８１度によりエ
ンジンの空燃比を検出してエンジンに供給する混合気の
空燃比を所定値にフィードバック制御することは広く知
られている。

そして、この場合、排気ガス中の酸素濃度を検出して間
接的に空燃比を検出する空燃比センサとしては、理論空
燃比に対応する酸素濃度を境にして出力（起電力）がス
テップ状に変化する。いわゆるλセンサがある。このλ
センサは、その出力特性から空燃比を理論空燃比に制御
する場合には好適であるが、加速時や高負荷運転時等、
高出力が要求されるときに空燃比を理論空燃比よりもリ
ッチに設定する場合、あるいは高速定常走行時において
燃費向上のために空燃比を理論空燃比よりもリーンに設
定する場合には、上述の如く理論空燃比に対する大小の
みを判別するだけであるので、これら理論空燃比からリ
ーン又はリッチ側に外れた空燃比を正確に検出すること
はできず、空燃比を任意の値に制御する場合には不向き
である。

そこぐ、本出願人は、上記λセンサに代わる空燃比セン
サとして、特開昭５９−１００８５４号公報に示される
ように、排気ガス中の酸素ｗｉ度に応じ、て出力がリニ
アに変化して、空燃比をリッチ領域からり−ン領域に亘
って連続的に検出できる。

いわゆる広域空燃比センサを提案しており、このものに
より空燃比を任意の値に制御することを可能としている
。すなわち、この広域空燃比センサは、酸素イオン伝導
性の固体電解質の両面に多孔質“電極を形成し、被測定
ガス（排気ガス）に接触する測の多孔質電極としてｐｔ
等を主成分とする半触媒性能を有するものを使用すると
ともに、該電極と固体電解質と被測定ガスとで構成され
る３相点近傍に、ＨＣを酸化してＣＯを生成する３ｎ０
２等の金属酸化物を存在させてなるものである。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記の如き広域空燃比センサを用いてエンジ
ンの空燃比を所定値にフィードバック制御する場合、ノ
イズの影響を考慮して、目標空燃比に対応する空燃比セ
ンサの目ｆｉ値に所定幅の不感帯（ヒステリシス）を設
けて、空燃比を所定の不感帯幅で目標値につまり所定の
範囲内に制Ｏ１ｌすることにより、耐ノイズ性を高める
ことが考えられる（第６図参照）。

しかるに、上記広域空燃比センサの出力（起電力）特性
は、理論空燃比（Ａ／Ｆ−１４，７＞で起電力勾配（傾
斜）が最大で、この理論空燃比を境にしてリーン側およ
びリッチ側に行くにつれて起電力勾配がゆるやかになる
特性を有する（第３図参照）。そのため、この起電力勾
配の大きい理論空燃比付近を基準にしてノイズ対策から
不感帯の幅を大きく設定すると、理論空燃比よりもり一
ン側又はリッチ側では、起電力勾配がゆるやかであるこ
とから、上記不感帯により空燃比の変動が増長されるこ
とになり、空燃比制御の精度を低下させるという問題が
ある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、広域空燃比センサを用いて空燃比を所定
の不感帯幅で目標空燃比につまり所定の範囲内に制御す
る場合、この不感帯幅を目標空燃比に応じて変更するこ
とにより、空燃比制御の精度を低下させることなく耐ノ
イズ性を向上させることにある。

（問題点を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、エンジンの排気通路中に設けられ、排
気ガス中の酸素濃度に応じてその出力が変化する空燃比
センサ８と、予め設定された混合気の空燃比に対応した
上記空燃比センサ８の目標値を設定する目標値設定手段
１５と、上記空燃比センサ８の出力と目標値設定手段１
５により設定された目標値とを比較する比較手段１７と
、該比較手段１７の出力を受け、エンジンに供給する混
合気の空燃比を所定の不感帯幅で上記目標値に制御する
空燃比ｔｉ１５　ＩＩＩ手段１８とを備えることを基本
構成とする。これに加えて、上記目標値設定手段１５か
らの目標空燃比に対応した目標値に応じて上記空燃比制
御手段１８の不感帯幅を変更する制御範囲変更手段１６
を設ける構成としたものである。

〈作用〉上記の構成により、本発明では、排気ガス中の酸素ｍａ
に応じてその出力がリニアに変化する。

いわゆる広域空燃比センサを用いて空燃比を所定の範囲
内にフィードバック制御する場合、目標空燃比に対応す
る空燃比センサの目４！！１ｍ（目標起電力）の不感帯
幅が目標空燃比つまり起電力勾配に応じて変更され、起
電力勾配が最大である理論空燃比付近では最大に、理論
空燃比よりもリーン側又はリッチ側に行くにしたがって
、つまり起電力勾配がゆるやかになるにしたがって小さ
くなる。

このことにより、理論空燃比付近では、起電力勾配が大
きいことにより不感帯による空燃比の変動をさほど生じ
ることなく耐ノイズ性が著しく高められる。一方、理論
空燃比よりもリーン側又Ｃよリッチ側では、耐ノイズ性
をある程度確保しながら、不感帯による空燃比の変動の
増長が抑制され、制御精成の低下が防止されることにな
る。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の一実施例に係るエンジンの空燃比制御
システムの概略構成を示し、１はエンジン、２はエンジ
ン１に吸気を供給するための吸気通路、３はエンジン１
からの排気ガスを排出するための排気通路である。上記
吸気通路２には、エンジン１に供給する吸入空気量を制
御するスロットル弁４が配設され、該スロットル弁４下
流の吸気通路２にはエンジン１に燃料を噴射供給する燃
料噴射弁５が配設されている。

また、上記吸気通路２のスロットル弁４上流には、吸入
空気量を検出するエアフローセンサ６および吸気の温度
を検出する吸気温センサ７が設けられている。一方、上
記排気通路３には、排気ガス中の酸素８１度により空燃
比を検出する空燃比センサ８、排気ガス中の炭化水素（
ＨＣ）濃度を検出するＨＣセンサ９および排気ガス温度
によ・り上記空燃比センサ８の温度を検出する排気温セ
ンサ゛１０が設けられており、これらセンサ６〜１０の
各出力は、上記燃料噴射弁５を制御する空燃比コントロ
ーラ１１に入力されている。また、１２は点火プラグ、
１３はイグニッションコイル、１４はイグナイタであっ
て、該イグブイタ１４からの点火信号はエンジン回転数
信号等として上記空燃比コントローラ１１に入力されて
いる。

上記空燃比センサ８は、既述の如く酸素イオン伝導性の
固体電解質の両面に多孔質電極を形成し、被測定ガス（
排気ガス〉に接触する側の多孔質電極としてｐｔ等の半
触媒性能を有するものを使用するとともに、該電極と固
体電解質と被測定ガス（排気ガス）とで構成される３相
点近治に、トＩＣを酸化してＣＯを生成する３ｎ　Ｏｚ
　、Ｉ　ｎ　２０３、Ｎｉ　Ｏ，Ｃｏ　３０ａ　、Ｃｎ
　Ｏ等の金属酸化物を存在させてなるもので、その起電
力特性は第３図に　　　瞠示すように排気ガス中の酸素
１１度に応じてその出力としての起電力がリニアに変化
して、空燃比をリッチ領域からリーン領域に亘って連続
的に検出できる基本特性を有するいわゆる広域空燃比セ
ンサである。また、この空燃比センサ８の起電力特性は
、空燃比センサ８の温度（排気ガス温度）により変化す
る温度特性を有し、該温度が高くなるに従って理論空燃
比よりもリーン側では起電力が′　低下し、リッチ側で
は起電力が増大する。また、上記空燃比センサ８の起電
力は、排気ガス中の］」Ｃ濃度により変化する）ＩＣＩ
Ｉ麿特性を有し、理論空燃比よりもリーン側でｌ−Ｉ　
Ｃ１１度が大になるにつれて起電力が増大する（尚、リ
ッチ側では元来トＩＣ濃麿が高いのでほとんど起電力の
変化は生じない）。

次に、上記空燃比コントローラ１１の作動を第４図に示
すフローヂャートにより説明するに、リセット後、ステ
ップＳ１で空燃比のリーンゾーンとリッチゾーンとを区
別するためのゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅ　（リーン側で
１１　Ｑ　１１、リッチ側で１４１　ＩＴ　）を″“Ｏ
１１に、燃料噴射がディレィ中か否かを区別するための
り一ン廁およびリッチ側のディレィフラグＦ９．Ｆｒ　
　（ディレィ中でないときは′Ｏ°°、ディレィ中は’
１”）を共に“Ｏ″に、またエンジン回転数と噴射時間
との関係を決めるフィードバック係数Ｃｆｂを“１′′
にそれぞれ初期設定し、さらにステップＳ２でエンジン
回転数等を計算するための一定周期を定める基本タイマ
をリセットして、次のステップＳ３で基本タイマが一定
時間Ｔｉ経過するのを持ち、一定時間７ｉ経過するとス
テップＳ４で上記基本タイマを再びリセットする。尚、
この垂木タイマはリセットされた瞬間から時間をアップ
カウントするカウンタである。

次に、ステップＳ５でイグナイタ１４からのイグニッシ
ョンパルス信号によりエンジン回転数Ｎｅを針幹し、ま
たステップＳ６でエアフローセンサ６および吸気Ｓセン
サ７からの信号により吸入空気流ａｕｅを針環する。

次いで、ステップＳ７で空燃比センサ８からの出力信号
としての起電力ＶＳ信号、ＨＣセンサ９からのｌ−Ｉ　
Ｃ濃度信号および排気温センサ１０からの排気ガス温度
信号（７燃比センサｉｒ！１信弓）を入力したのち、ス
テップＳ８において目標空燃比、）−ＩＣ１度および排
気ガス４１を第５図に示すようなデータテーブルに入力
して、目標空燃比に対応づる空燃比センサ８の目標値と
してのスライスレベル中央値ｖｒｅｆを求めるとともに
、該目標値としてのスライスレベル中央１ａＶｒｅｆに
対するり一ン側およびリッチ側の不感帯幅ＶｈＱ、Ｖｈ
ｒを求める。

ここにおいて、上記目標空燃比は例えばエンジン回転数
とエンジン負荷によりエンジン運転状態に応じて設定さ
れ、例えば高負荷運転時には目標空燃比Ａ／Ｆが理論空
燃比（Ａ／Ｆ−１４，，７）よりもリッチに、高速定常
走行時には理論空燃比よりもリーンに設定される。また
、上記第５図のデータテーブルには、各目標空燃比毎に
排気ガス温度とＨＣｌ１１度とに応じたスライスレベル
中央値ｖｒｅｆがＩき込まれていて、排気ガス温度に対
しては理論空燃比（Ａ／Ｆ−１４，７）を境にしてリッ
チ側では温度の上昇に伴ってＶｒｅｆが増大し、リーン
側では温度の上昇に伴ってＶｒｅｆが低下し、理論空燃
比では渇度亥化に対してｙｒｅｒがはぼ一定である。ま
た、１１０１度に対しては理論空燃比（Ａ／Ｆ−１４，
７）よりもリーン側ではトＩＣ濃度の増大に伴ってＶｒ
ｅｆが増大し、理論空燃比およびそれよりもリッチ側で
はＨＣｌ１喰変化に対してｖｒｅｆがほぼ一定ぐある。

さらに、上記スライスレベル中央値ｙ　ｒｅｆに対する
不感帯幅（つまりヒステリシス幅）ＶｈＱ、Ｖｈｒは、
第６図に示Ｊように空燃比センサ８の出力（起電力）に
対するノイズの影響をなくすために設定されたもので、
この不感帯幅ＶｈＱ、Ｖｈｒ内での起電力の変化を無視
してノイズに対処している。そして、この不感帯幅Ｖｈ
ｌｌ、Ｖｈｒは第７図に示すマツプにより求められ、目
標空燃比に対応するスライスレベル中央値Ｖｒｅｆに応
じて変化し、理論空燃比に相当するスライスレベル中央
値Ｖ　ｒｅｆ　ｏ　”Ｃ９人で、理論空燃比よりもリー
ン側又はリッチ側に相当するスライスレベル中央値にな
るにしたがって小さり１１なる。

しかる侵、以下のステップ８９〜Ｓａにおいて、第８図
に示す如き空燃比センサ８の出力特性と燃料噴射弁５か
らの平均燃料噴射量との対応関係でもって空燃比を所定
の不感帯をもって目標空燃比にすべくフィードバック制
御が実行される。すなわら、耐ノイズ性のため空燃比セ
ンサ８の目標起電力の不感帯（ヒステリシス）を決める
べく、先ず、ステップＳ９でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅ
が′０′′か１′°かを判定し、Ｆ　ｚｏｎｅ＝　０の
リーン側のときには上記ステップＳ８で求めたスライス
レベル中央１ｏＶｒｅｆに対するリーン側不感帯幅ｖｈ
　ＱによりステップＳ　Ｉａでスライスレベル中央値Ｖ
’ｒｅ［をｖｒｅｒ　＋Ｖｈ　Ｑとし、Ｆｚｏｎｅ−１
のリッチ側のときには上記ステップＳ８で求めたスライ
スレベル中央値ｒｅｆに対するリッチ側不感帯幅Ｖｈｒ
によりステップＳ＋＋でスライスレベル中央値Ｖ′１゛
ｅ「をＶ　ｒｅｆ　−Ｖ　ｈｒとして、それぞれステッ
プＳ１２に進む。そして、ステップＳ　１２で空燃比セ
ンサ８からの実測した起電力ＶＳと上記ステップＳｈ。

又はＳ　ｕで定めたスライスレベル中央（＋ｔｌＶ’ｒ
ｅｆとの大小を比較判別する。

このステップＳ　１２での判別がＶＳ　＜Ｖ’　ｒｅｆ
のときにはステップＳ　ｎでゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅ
の判定を行い、Ｆ　ｚｏｎｅ＝　１のリッチ側のときに
は空燃比が目標値よりもリッチ側であると判断してステ
ップＳ　１４で空燃比をリーン化つまり燃料噴射量を減
少すべくフィードバック係数Ｃ「ｂをＣｆｂ−Ｃｒ（Ｃ
「：積分定数）とし、ステップＳ　＋ｓで燃料噴射時間
τを式Ｋ　−Ｃｆｂ−Ｕｅ　、／Ｎｅ　Ｊ：す８１ｉＦ
ＦしてステップＳ３に戻る。

その後、ステップＳ　＋ｓでの燃料噴（ト）吊の減少に
より第８図に示す如く空燃比がリーン方向に向い、ステ
ップＳ　１２での判別がＶ’ｓ　＜　Ｖ　’　ｒｅｆと
なると、ステップＳ　１６でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅ
のマり定を行い、未だｌ：　ｚｏｎｅ＝　１のリッチ側
ぐあるので、次のステップＳ　＋ｙでリーン側ディレィ
フラグ「ｐが“１°”か否かを判別し、Ｆ９−〇のＮｏ
のときにはリッチ側からリーン側へ反転したときと判断
してステップＳ　ＩａでディレィフラグＦ９を“１゛°
としたのら、ステップ８１９でディレィタイマをリセッ
トする（尚、このディレィタイマは」Ｌ述のＳｉｔ本タ
イマと同様、リセットされた瞬間から時間をアップカウ
ントするタイマである。）そして、Ｆ９＝１のＹＥＳの
ディレィ中のときと共に次のステップＳ？０でディレィ
タイマが所定のディレィ時間ｔ（Ｎを経過したか否かを
判別し、経過していないときにはノーｒズの影ヤを防止
すべくステップＳ　１４に移りフィードバック係数Ｃｆ
ｂをＣｆｂ−Ｃｒに維持して、ステップＳ　＋ｓ　Ｔ：
″燃料噴射量を減少したままステップＳ３に戻る。一方
、ディレィ時間ｔｄ９を経過すると、ステップ８２＋で
ゾーンフラグＦｚｏｎｅをＯ″′に、かつディレィフラ
グＦ９を“０゛′にしたのち、ステップ８２２において
空燃比をリッチ化すべくフィードバック係数Ｃｆ１ｌＣ
ｆｂ＋Ｃｓ　９　　（Ｃｓ　Ｑ　：比例定数）として、
ステップＳ　＋ｓで燃料噴射量を増大してステップＳ３
に戻る。

次いで、この燃料噴射量の増大によっても未だステップ
Ｓ　１２の判別がＶｓ　＜Ｖ’　ｒｅｆであるので、ス
テップＳ　１６でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅ　−Ｑのリ
ーン側と判定されて、ステップＳ２３でざらに空燃比を
リッチ化すべくフィードバック係数Ｃ「ｂをＣ「ｂ＋Ｃ
９（（１：積分定数）とし、ステップＳ　＋ｓでさらに
燃料噴射量、を増大し〔ステップ８３に戻る。

その侵、この燃料噴射量の増大ににリステップＳ　１２
での判別がＶｓ≧Ｖ’ｒｅｆとなるが、ステップＳ　１
３での判定がゾーンフラグＦｚｏｎｃ＝ｏのり−ン側で
あるので、ステップ３２ａ　”Ｃ’リッチ側ディレィフ
ラグＦｒが“１゛′か否かを判別し、「「−〇のＮＯの
ときにはり−ン側からリッチ側へ反転し・たとさと判断
してステップＳ、ｌ！、でディレィフラグＦｒを“１°
′にしＩこのち、ステップ８２６でディレィタイマをリ
セットする。そして、［ｒ＝１のＹＥＳのディレィ中の
ときと共に次のステップＳ　２７でディレィタイマが所
定のディレィ時間ｔｄｒを経過したか否かを判別し、経
過していないときにはノイズの彰菅を防止すべくステッ
プＳ２３に移りフィードバック係数ＣｆｂをＣｆｂ−ト
Ｃ９に維持して、ステップＳ　＋ｓで燃料噴射量を増大
したままステップＳ３に戻る。一方、ディレィ時間ｔｄ
ｒを経過す　　　ｔルト、ステップＳ２８でゾーンフラ
グＦｚｏｎｅを”　１　”に、かつディレィフラグＦｒ
を０°″にしたのち、ステップＳ２９において空燃比を
リーン化すべくフィードバック係数ＣｆｂをＣｆｂ　−
Ｃ：、　ｓｒ　（Ｃｓｒ　：比測定ｖｉ）として、ステ
ップＳ　＋ｓで燃料噴射量を減少してステップＳ３に戻
る。その後、ステップＳ　＋２の判別がＶｓ≧Ｖ′ｒｅ
ｆで、ステップＳ　１３での判定がＦｚｏｎｅ＝　１と
なり、以下上記と同じ動作を繰返すことになる。

尚、燃料噴射弁５の噴射タイミングは、第９図に示寸よ
うにイグナイタ１４からのイグニッションパルスの立上
りによって上記空燃比コントローラ１１のメインフロー
中にインクラブドされ、先ず噴射タイマを燃料噴射時間
τにセットした（尚、この噴射タイマはセットされた時
間をダウンカウントし、零となった瞬間に後述の噴射終
了インタラブド信号を発生するカウンタである）のち、
燃料噴射弁５への電流をＯＮにして燃料噴射を開始ηる
。そして、燃料噴射の終了は第１０図に示すように上記
噴射タイマからの噴射終了インタラブド信号によってイ
ンクラブ１−され、燃料噴射弁５への電流をＯＦＦにし
てなされる。

よって、上記空燃比コントローラ１１の作動フローにお
いて、ステップＳ８により、予め設定された混合気の空
燃比に対応した空燃比センサ８の目標値（スライスレベ
ル中央値■ｒｅｆ）を設定する目標値設定手段１５を構
成しているとともに、該目標値設定手段１５からの目標
値（目標空燃比に対応したスライスレベル中央値Ｖｒｅ
ｆ）に応じてリーン側およびリッチ側の不感帯幅ＶｈＱ
、Ｖｈｒを変更し、目標値が理論空燃比付近であるとき
に最大とし、それよりもリーン側およびリッチ側に行く
に従って小さくするようにした制御範囲変更手段１６を
構成している。また、ステップＳ１２により、空燃比セ
ンサ８の出力（起電力Ｖｓ＞と目標値設定手段１５によ
り設定された目標値（スライスレベル中央１＋ＩＩＶ’
　ｒｅｆ　）とを比較づる比較手段１７を構成している
。ざらに、ステップ８１３〜８２９により、上記比較手
段１７の出力を受け、燃料噴射弁５の燃料噴射量を制御
することによりエンジン１に供給する混合気の空燃比を
所定の不感帯幅Ｖｈ　９　、　Ｖｈｒで上記目標１直に
制御する空燃比Ｒｔｌｌ　１ｍ１手段１８を構成してい
る。

シタ力って、上記実施例においては、エンジン１のＩＪ
Ｅ気ガス中の酸素濃度に応じてその出力（起電力）が変
化する空燃比センサ８により空燃比が検出され、該空燃
比センナ８の出力と予め設定された空燃比に対応した空
燃比センサ８の目標値（所定の不感帯幅Ｖｈ　９　、　
ＶＩ＋ｒをもつ）とが比較されて、その偏差に応じて燃
料噴射弁５からの燃料噴射けが制御されることにより、
エンジン１に供給づる混合気の空燃比が所定の範囲内に
フィードバック制御されることになる。

この場合、空燃比センサ８の起電力特性は第３図に示す
如くリニアに変化するが、理論空燃比（Ａ／Ｆ、−１４
、７＞付近で起電力勾配（傾斜）が最大で、理論空燃比
よりもリーン側およびリッチ側になるにつれて起電力勾
配がゆるやかになる特性を有する。これに対し、上記空
燃比センサ８の起電力に対するノイズの影響を防止すべ
く目標空燃比に対応した空燃比センサ８の目標値（スラ
イスレベル中央１１１１Ｖｒｅｆ）に対して不感帯幅ｖ
ｈＮ、Ｖｌ＋ｒヲ設ケ１．−が、コノ不感帯幅ＶｈＱ、
Ｖｈｒを制御範囲変更手段１６により上記スライスレベ
ル中央１ｍＶｒｅｆつまり目標空燃比に応じて変更し、
目標空燃比が理論空燃比（Ａ／’Ｆ＝１４．７）付近で
最大で、理論空燃比よりもリーン側およびリッチ側に行
くに従って小さくしたことにより、起電力勾配の大きい
理論空燃比付近ぐは、大きい不感帯幅Ｖｈ９．Ｖｈｒに
よって空燃比の変動をさほど生じることなく該不感帯幅
ｖｈ９．ｈｒにより耐ノイズ性が著しく高められる。一
方、理論空燃比よりもリーン側又はリッチ側ぐは、小さ
い不感帯幅ＶｈＵ、Ｖｈｒにより耐ノイズ性をある程度
確保しながら、該不感帯幅ＶｈＮ、Ｖｈｒにより空燃比
の変動を増長するのが抑制され、空燃比制御の精度が低
下するのが防止されることになる。よって、空燃比制御
を、その精度の低Ｔ；を招くことなく耐ノイズを向上さ
せで、正確にかつ安定して行うことができる。　　　　
　　　　　　　　　　　　　　−尚、上記実施例では、
燃料噴射方式においてその燃料噴射量の制御により空燃
比制御を行ったが、気化器方式においてエアブリード爵
の制御により空燃比制御を行うようにしてもよい。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、エンジンの排気
ガス中の酸素ｍ度に応じてその出力が変化する空燃比セ
ンサを用いてエンジンの空燃比を所定範囲の空燃比にフ
ィードバック制御する場合、目標空燃比に対応した空燃
比センサの目標ｌ１ｔｌ（目標起電力）の不感帯幅を目
標空燃比（起電力勾配）に応じて変更して、理論空燃比
付近で最大で、理論空燃比よりもリーン側又はリッチ側
に行くに゛したがって小さくするようにしたので、空燃
比制御手段の低下を招くことなく耐ノイズ性を向上させ
ることができ、上記空燃比制御を安定して正確に行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図〜第１０図は本発明の実施例を例示し、第２図は
エンジンの空燃比制御システムの概略構成図、第３図は
空燃比センサの起電力特性を示す特性図、第４図は空燃
比コントローラの作動を示すフローチャート図、第５図
はデータテーブルの一例を示す図、第６図は空燃比セン
サの起電力に対するノイズの影響を示づ説明図、第７図
はスライスレベル中央値に対′する不感帯幅のマツプを
示す図、第８図は空燃比センサの出力特性と平均燃料噴
射量との対応関係を示す説明図、第９図および第１０図
はそれぞれ燃料噴射開始時および終了時のインタラブド
処理を示す図である。１・・パエンジン、３・・・排気通路、５・・・燃料噴
射弁、８・・・空燃比センサ、９・・・ＨＣセンサ、１
０・・・排気温センサ、１１・・・空燃比コントローラ
、１５・・・目標値設定手段、１６・・・制御範囲変更
手段、１７・・・比較手段、１８・・・空燃比制御手段
。特許出願人　　　　？　”／　ｌ　ａ　ｘＫ　＠　？Ｊ
ｆ■、マ代　　理　　人　　　　　弁理上　　前　　１
）　　　弘　ａ丁ニー・ＩＬ第７図Ｖｒｅイ第５図第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの排気通路中に設けられ、排気ガス中の
酸素濃度に応じてその出力がリニアに変化する空燃比セ
ンサと、予め設定された混合気の空燃比に対応した上記
空燃比センサの目標値を設定する目標値設定手段と、上
記空燃比センサの出力と目標値設定手段により設定され
た目標値とを比較する比較手段と、該比較手段の出力を
受け、エンジンに供給する混合気の空燃比を所定の不感
帯幅で上記目標値に制御する空燃比制御手段と、上記目
標値設定手段からの目標値に応じて上記空燃比制御手段
の不感帯幅を変更する制御範囲変更手段とを設けたこと
を特徴とするエンジンの空燃比制御装置。