JPS61104141A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの空燃比制ｍ装置に関し、特に排気
ガス中のｍＭ濃度に応じてその出力がリニアに変化する
空燃比センサを用いてエンジンの空燃比を所定値にフィ
ードバック制御するようにしたものに関する。

（従来の技術） 従来より、エンジンの排気ガス中の酸素濃度によりエン
ジンの空燃比を検出してエンジンに供給する混合気の空
燃比を所定端にフィードバック制御することは広く知ら
れている。

そして、この場合、排気ガス中の酸素濃度を検出して間
接的に空燃比を検出する空燃比センサとしては、理論空
燃比に対応する酸素濃度を境にして出力（起電力）がス
テップ状に変化する。いわゆるλセンサがある。このλ
センサは、その出力特性から空燃比を理論空燃比に制御
する場合には好適であるが、加速時や高負荷運転時等、
高出力が要求されるときに空燃比を理論空燃比よりもリ
ッチに設定する場合、あるいは高速定常走行時において
燃費向上のために空燃比を理論空燃比よりもリーンに設
定する場合には、上述の如く理論空燃比に対する大小の
みを判別するだけであるので、これら理論空燃比からリ
ーン又はリッチ側に外れた空燃比を正確に検出すること
はできず、空燃比を仔息のｂｎに制御する場合には不向
きである。

そこで、本出願人は、上記λセンサに代わる空燃比セン
サとして、特開昭５９−１００８’５４号公報に示され
るように、排気ガス中の酸素＆Ｉ麿に応じて出力がリニ
アに変化して、空燃比をリッチ領域からり−ン領域に亘
って連続的に検出できる。

いわゆる広域空燃比センサを提案しており、このものに
より空燃比を任意の値に制御することを可能としている
。すなわち、この広域空燃比センサは、酸素イオン伝導
性の固体？ｉ［質の両面に多孔質電極を形成し、被測定
ガス（排気ガス）に接触する側の多孔質電極としてＰｔ
等を主成分とする半触媒性能を有するものを使用すると
ともに、該電極と固体電解質と被測定ガスとで構成され
る３相点近傍に、ＨＣを酸化してＣ○を生成する３ｎ０
２等の金属酸化物を存在させてなるものである。

（発明が解決しようとづる問題点） ところで、エンジンの空燃比が理論空燃比よりリーン側
に移行するにつれて排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）１度
は低下するが、失火限界付近の空燃比領域になると、こ
の失火に起因してＩ−Ｉ　Ｃ濃麿が増加する傾向を示す
（第３図参照）。

一方、上記の如き広域空燃比センサの起電力は３相点の
ｃｏの割合に影響され、このＣ０ｆｔは排気ガス中のＨ
Ｃｌ１度に支配されるので、上記空燃比に対するＨＣｌ
ｌｎ度の変化に対応して、空燃比に対する広域空燃比セ
ンサの起電力特性は、理論空燃比よりリーン側に移行す
るにつれてリニアに低下したのち、失火限界付近の空燃
比領域では反転して増大する特性となる。このため、こ
の失火限界付近の空燃比領域では、２つの異なる空燃比
に対して広域空燃比センサで同一の出力値（起電力）を
示すことがあり（第４図参照）、その結果、こ　　　７
の失火限界付近の空燃比領域での空燃比制御を正確に行
い得ないという問題が生じる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、広域空燃比センサを用いて空燃比を目標
空燃比に制御する場合、上記広域空燃比センサとして同
一空燃比に対して出力特性の異なる２つの空燃比センサ
を用いることにより、失火限界付近の空燃比領域まぐ空
燃比制御を正確に行い得るようにすることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、エンジンの排気通路中に設けられ、排
気ガス中の酸素ａｍに応じてその出力が変化する空燃比
センサと、予め設定された混合気の空燃比に対応した上
記空燃比センサの目標値を設定する目標値設定手段１６
と、上記空燃比センサの出力と目標値設定手段１６によ
り設定された目標値とを比較する比較手段１７と、該比
較手段１７の出力を受け、エンジンに供給する混合気の
空燃比を上記目標（直に制御する空燃比制御手段１８と
を備える口とを基本構成とする。そして、上記空燃比セ
ンサを、同一酸素濃度に対して出力が異なる２つの空燃
比センサ８，９で構成し、これら２つの空燃比センサ８
．−９の出力により混合気の空燃比を制御する構成とし
たものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、排気ガス中の酸素１１
１度に応じてその出力がリニアに変化する。

いわゆる広域空燃比センサを用いて空燃比を所定値にフ
ィードバック制御する場合、上記空燃比センサとして同
一酸素ｉ１１度に対して出力が異なる。

つまり空燃比に対する出力特性の異なる２つの空燃比セ
ンサを備え、これら２つの空燃比センサの出力により混
合気の空燃比を制御することにより、一つの空燃比セン
サでは同一の出力１１（起電力）に対して２つの異なる
空燃比が対応するような失火限界付近の空燃比領域にお
いても、上記２つの空燃比センサの出力の比較によって
上記空燃比のいずれか一方を目標空燃比として竹子する
ことができ、よって失火限界付近の空燃比領域まで空燃
比を正確に制御覆ることが可能とな−る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の一実施例に係るエンジンの空燃比制御
システムのＩｆ’、！略構成を示し、１はエンジン、２
はエンジン１に吸気を供給するための吸気通路、３はエ
ンジン１からの排気ガスを排出するための排気通路であ
る。上記吸気通路２には、エンジン１に供給する吸入空
気量を制御するスロットル弁４が配設され、該スロット
ル弁４下流の吸気通路２にはエンジン１に燃料を噴射供
給する燃料噴射弁５が配設されている。

また、上記吸気通路２のスロットル弁４上流には、吸入
空気量を検出づるエア７０−センサ６と、吸気の温度を
検出する吸気温センサ７とが設けられている。一方、上
記排気通路３には、排気ガス中の酸素濃度により空燃比
を検出する第１および第２空燃比センサ８，９と、排気
ガス中の炭化水素（ＨＣ）１１１度を検出するＨ　Ｃセ
ンサ１ｏと、排気ガス温度により上記空燃比センサ８，
９の温度を検出する排気温センサ１１が設けられており
、これらセンサ６〜１１の各出力は、上記燃料噴射弁５
を制御する空燃比コントローラ１２に入力されている。

また、１３は点火プラグ、１４はイグニッションコイル
、１５はイグナイタであって、該イグナイタ１５からの
点火信号はエンジン回転数信号等として上記空燃比コン
トローラ１２に入力されている。

上記空燃比セン＋１８，９は、既述の如く酸素イオン伝
導性の固体電解質の両面に多孔質電極を形成し、被測定
ガス（排気ガス）に接触する側の多孔質電極としてｐｔ
等の半触媒性能を有するものを使用するとともに、該電
極と固体電解質と被測定ガス（排気ガス）とで構成され
る３相点近傍に、ＨＣを酸化してＣＯを生成する５ｎｏ
２、Ｉｎ２Ｏ３、Ｎｔ　０１Ｃ０３ｏ４、Ｃｎｏ等の金
属酸化物を存在させてなるもので、その起電力特性は第
４図に示すように排気ガス中の酸素濃度に応じてその出
力としての起電力がリニアに変化して、空　　　　′燃
比をリッチ領域からリーン領域に亘って連続的に検出で
きる基本特性を有づるいわゆる広域空燃比センサである
が、第３図に示す如き空燃比に対する排気ガス中の）−
１ｃａｌＩｏの変化に対応して、第４図の如＜Ｊ！ｌ論
空論比燃比／Ｆ＝１４．７）よりもリーン側に移行する
に伴って起電力がリニアに低下したのち、失火限界付近
の空燃比領域ではＨＣ澹麿の増大に起因して、２つの異
なる空燃比に対して同じ出力１ａ　（起電力）を示すこ
とがあるものである。また、この空燃比センサ８，９の
起電力特性は、空燃比センサ８，９の１１６（排気ガス
温度）により変化する温度特性を右し、該温度が商くな
るに従って理論空燃比よりもリーン側では起電力が低下
し、リッチ側では起電力が増大する。

また、上記空燃比センサ８，９の起電力特性は、排気ガ
ス中のトＩＣ濃度により変化する８０１１度特性を有し
、理論空燃比よりもリーン側で８０１度が大になるにつ
れて起電力が増大する（尚、リッチ側では元来１−１ｏ
１度が高いのでほとんど起電力の変化は生じない）。そ
して、上記第１空燃比センサ８と第２空燃比センサ９と
は、上述の如ぎ広域空燃比センサＣあるものの、第４図
に示すように理論空燃比よりもリッチ側では第１空燃比
センサ８の起電力が第２空燃比センサ９の起電力よりも
低く、理論空燃比よりもリーン側では第１空燃比センナ
８の起電力が第２空燃比レンナ９の起電力よりも高くな
り、同一酸素濃度つまり同一空燃比に対して出力特性が
異なるものである。このように出力特性を異ならせる手
段と、しては、図示の如く同一出力特性を持つ２つの空
燃比センサを排気通路３の上下流に配置して温度条件を
異ならせたり、元来出力特性の異なる２つの空燃比セン
サを用意することによってなすことができる。

次に、上記空燃比コントローラ１２の作動を第５図に示
す７０−チせ一トにより説明するに、リセッ１−後、ス
テップＳ１で目標空燃比に対するリーンゾーンとリッチ
ゾーンとを区別するた′めのゾーンフラグＦ　ｚｏｎａ
　（リーン側で０°°、リッチ側で’１”）を“１０　
Ｈに、燃料噴射がディレィ中か否かを区別するためのリ
ーン側およびリッチ側のディレィフラグＦＩ１．Ｆｒ（
ディレィ中でないとぎは１１　Ｑ　１１、ディレィ中は
“１°１）をノｔに゛Ｏ゛に、またエンジン回転数と噴
射時間との関係を決めるフィードバック係ｆｉ　Ｃｆｂ
を°“１′°にそれぞれ初期設定し、さらにステップＳ
２でエンジン回転数等を計算するための一定周期を定め
る基本タイマをリセットして、次のステップＳ３で基本
タイマが一定時間Ｔｉ経過するのを待ち、一定時間Ｔ１
杼過するとステップＳ４で上記基本タイマを再びリセッ
トする。尚、この岳本タイマはリセットされた瞬間から
時間をアップカウントづるカウンタである。

次に、ステップＳ５でイグナイタ１５からのイグニッシ
ョンパルス信号によりエンジン回転数ＮＣを目算し、ま
たステップＳ６でエアフローセンサ６および吸気温セン
サ７からの信号により吸入空気流ｆｆ１Ｕｅを計算する
。

次いで、ステップＳ７で第１および第２空燃比センサ８
，９からの出力信号としての起電力ＶＳ＋、ＶＳ２信号
、ＨＣセンサ１０から（７）ＨＣ１ｍ信号および排気温
センサ１１からの排気ガス温償イ；号（空燃比センサ温
度信号）を入力したのち、ステップ＄８において目標空
燃比、ＨＣａ　度Ｊ３よび排気ガス温度を第６図に承り
ようなデータテーブルに入力して、目標空燃比に対応す
る雨空燃比センサ８，９の出力差ΔＶｓ　　（＝Ｖｓ　
＋　−ＶＳ　２　）の目標値としてのスライスレベル中
央値Ｖ　ｒｅｆを求めるとともに、該目標値としてのス
ライスレベル中央値Ｖ　ｒｅｆに対するリーン側および
リッチ側の不感帯幅Ｖｈ９．Ｖｈｒを求める。

ここにおいて、上記目標空燃比は例えばエンジン回転数
とエンジン負荷によりエンジン運転状態に応じて設定さ
れ、例えば高負荷運転時には目標空燃比Ａ／Ｆが理論空
燃比（Ａ／Ｆ−１４，７）よりもリッチに、高速定常走
行時には理論空燃比よりもリーンに設定される。また、
上記第６図のデータテーブルには、各目標空燃比毎に排
気ガス混成とＨＣＩｋ度とに応じたスライスレベル中央
値Ｖ　ｒｅｆが書き込まれている。さらに、上記スライ
スレベル中央値■ｒｅｆに対する不感帯幅（つまり　　
　７ヒステリシス幅）ＶｈＲ，Ｖｈｒは、空燃比センサ
８．９の出力（起電力）に対するノイズの影響をなくす
ために設定されたもので、目標空燃比に対応するスライ
スレベル中央値Ｖ　ｒｅｆに応じて変化し、理論空燃比
に相当する付近で最大で、理論空燃比よりもリーン側又
はリッチ側になるにしたがって小さくなる。

しかる侵、以下のステップ８９〜Ｓ３０において、第７
図に示す如き雨空燃比センサ８，９の出力差特性と燃料
噴射弁５からの平均燃料噴射量との対応関係でもって空
燃比を所定の不感帯をもって目標空燃比にすべくフィー
ドバック制御が実行される。すなわち、耐ノイズ性のた
めの不感帯（ヒステリシス）を決めるべく、先ず、ステ
ップＳ９でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅが“０°゛かｉｉ
　１　ｎかを判定し、Ｆ　ｚｏｎｅ＝　Ｑのリーン側の
ときには上記ステップＳ８で求めたスライスレベル中央
値Ｖ　ｒｅｆに対するリーン側不感帯幅ｖｈ　Ｑにより
ステップＳ　ｔｏでスライスレベル中火値ｖ’ｒｅｆを
Ｖ　ｒｅｒ−トｖ、ｈ交とし、Ｆｚｏｎｃ＝ｉのリッヂ
側のときには上記ステップＳａで求めたスライスレベル
中央ＫＩ　Ｖ　ｒｅｆに対するリッチ側不感帯幅■ｈ「
によりステップＳ＋＋でスライスレベル中央値Ｖ’ｒｅ
ｆをＶｒｅｆ　−ｖｈｒとしたのち、それぞれステップ
Ｓ　１２で第１空燃比ヒンサ８からの実測した起電力Ｖ
Ｓ＋　と第２空燃比センサ９からの実測した起電力ＶＳ
２との差ΔＶＳ　（−ｖｓ　ｌ　−ＶＳ　２　）！求メ
チ、ス−ｒ　ｙ　’７”　Ｓ　１３に進み、ステップＳ
　Ｉｌｌでこの雨空燃比センサ８゜９の出力差ΔＶｓと
上記ステップＳ　ｔｏ又はＳ　ｎで定めたスライスレベ
ル中央値Ｖ’ｒｅｆとの大小を比較判別する。

このステップＳ　１３での判別がΔＶＳ≧ｖ’ｒｅｆの
ときにはステップＳ　１４でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅ
の判定を行い、Ｆ　ｚｏｎｅ＝　１のリッチ側のとさ・
には空燃比が目標値よりもリッチ側であると判断してス
テップＳ　＋ｓで空燃比をリーン化つまり燃料噴射量を
減少すべくフィードバック係数ＣｆｂをＣｆ’ｂ−Ｃｒ
　　（Ｑｒ　：積分定数）とし、ステップＳ　ｒ６で燃
料噴射時間τを式Ｋ　−Ｃｆｂ−Ｕｅ　／Ｎｅより演算
してステップＳ３に戻る。

その後、ステップＳ　１６での燃料噴射時間の減少によ
り第７図に示す如く空燃比がリーン方向に向い、ステッ
プＳ　１３での判別がΔＶｓ　＜Ｖ’　ｒｅｆとなると
、ステップＳ　＋ｙでゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅの判定
を行い、未だＦｚｏｎｅ−１のリッチ側であるので、次
のステップＳ　Ｉｓでリーン側ディレィフラグＦ１が“
１″か否かを判別し、Ｆｊ−０のＮｏのときにはリッチ
側からリーン側へ反転したときと判断してステップＳ　
＋ｅでディレィフラグＦ９を゛１″としたのち、ステッ
プＳａでディレィタイマをリセットする（尚、このディ
レィタイマは上述の基本タイマと同様、リセットされた
瞬間から時間をアップカウントするタイマである。）そ
して、Ｆｌ−１のＹＥＳのディレィ中のときと共に次の
ステップＳ２Ｉでディレィタイマが所定のディレィ時間
ｔｄｌを経過したか否かを判別し、経過していないとき
にはノイズの影響を防止すべくステップＳ　Ｉｓに移り
フィードバック係数ＣｆｂをＣｆｂ＝Ｏｒに維持して、
ステップ８１６で燃料噴射量を減少したままステップＳ
３に戻る。一方、ディレィ時間ｔｄ９を経過すると、ス
テップ８２２でゾーンフラグＦｚ。

ｎｅを“０”に、かつディレィフラグ１１を“ＯＩＩに
したのち、ステップ８２３において空燃比をリッチ化す
べくフィードバック係数Ｃｆｂ＠Ｃｆｂ＋　Ｃｓ９　（
Ｃ５９：比例定数）として、ステップＳＩ６で燃料噴射
量を増大してステップＳ３に戻る。

次いで、この燃料噴射量の増大によっても未だステップ
Ｓ　Ｉｓの判別がΔＶｓ　＜Ｖ’　ｒｅｆであるので、
ステップＳＩ７でゾーンフラグｌ”　ｚｏｎｅ　−Ｑの
リーン側と判定されて、ステップＳ　２４でさらに空燃
比をリッチ化すべくフィードバック係ＷＩＣｆｂをＣｆ
ｂ＋ｃ１　（ＣＲ：ｌｉ１分定数）とし、ステップＳ　
Ｉｓでざらに燃料噴！）を量を増大してステップＳ３に
戻る。

その後、この燃料噴ｆＡｍの増大によりステップＳ　＋
ａでの判別がΔＶｓ≧Ｖ’　ｒｅｆとなるが、ステップ
ＳＭでの判定がゾーンフラグＦｚｏｎｅ−０のリーン側
であるので、ステップＳ２５でリッチ側ディレィフラグ
Ｆ゛が１°′か否かを判別し・Ｅ′＝　　　　。

０のＮＯのときにはリーン側からリッチ側へ反転したと
きと判断してステップ８２ＢでディレィフラグＦ「を１
″にしたのち、ステップＳ　２７でディレィタイマをリ
セットする。そして、Ｆｒ−１のＹＥＳのディレィ中の
ときと共に次のステップＳ囚でディレィタイマが所定の
ディレィ時間ｔｄｒを経過したか否かを判別し、経過し
ていないときにはノイズの影響を防止すべくステップＳ
　２４に移りフィードバック係数ＣｆｂをＣｆｂ＋　Ｃ
１に維持して、ステップ８１６で燃料噴ｅＡｆｆｉを増
大したままステップＳ３に戻る。一方、ディレィ時間ｔ
ｄｒを経過づると、ステップ８２９でゾーンフラグＦ　
ｚｏｎｅを“１”に、かつディレィフラグｌ”ｒを“０
”にしたのち、ステップＳ３）において空燃比をリーン
化すべくフィードバック係数ＣｆｂをＣｆｂ−Ｃｓｒ（
Ｃｓｒ：比例定数）として、ステップＳ　Ｉｓで燃料噴
射量を減少してステップＳ３に戻る。その後、ステップ
Ｓ　１３の判別がΔＶＳ≧Ｖ’　ｒｅｆで、ステップＳ
Ｈでの判定がＦｚｏｎｃ−１となり、以下上記と同じ動
作を繰返すことになる。

尚、燃料噴射弁５の噴射タイミングは、第８図に示すよ
うにイグナイタ１５からのイグニッションパルスの立上
りによって上記空燃比コントローラ１２のメインフロー
中にインタラブドされ、先ず噴射タイマを燃料ＩＪｔ射
時開時間セットした（尚、この噴射タイマはセットされ
た時間をダウンカウントし、零となった瞬間に後述の噴
射終了インタラブド信号を発生するカウンタである）の
ち、燃料噴射弁５への′ｒＪＳｌ！！をＯＮにして燃料
噴射を開始する。そして、燃料噴射の終了は第９図に示
すように上記噴射タイマからの噴射終了インタラブド信
号によってインタラブドされ、燃料噴射弁５への電流を
ＯＦＦにしてなされる。

よって、上記空燃比コントローラ１２の作動フＯ−にお
いて、ステップＳ８により、予め設定された混合気の空
燃比に対応した雨空燃比センサ８゜９の出力差ΔＶｓに
対する目標値（スライスレベル中央値Ｖｒｅｆ）を設定
する目標値設定手段１６を構成している。また、ステッ
プＳ　１３により、雨空燃比センサ８．９の出力差ΔＶ
Ｓと目標値設定手段１６により設定され゛た目標値（ス
ライスレベル、中央値Ｖ’　ｒｅｆ　）とを比較する比
較手段１７を構成している。ざらに、ステップ８１４〜
８３）によリ、上記比較手段１７の出力を受け、燃料噴
射弁５の燃ｒｉ　＋＋ｎ　ＯＡ爪をシ１１１１１するこ
とによりエンジン１に供給する混合気の空燃比を上記目
標値に制御する空燃比制御手段１８を構成している。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の排気
ガス中の酸素ａｍに応じてその出力（起電力）が変化す
る。空燃比に対する出力特性の異なる第１および第２の
２つの空燃比センサ８．９により空燃比が検出され、該
雨空燃比センサ８゜９の出力差と予め設定された目標空
燃比に対応した目標値（スライスレベル中火値ｖｒｅｆ
）とが比較されて、そのｌ！；ｉ差に応じて燃料噴射弁
５からの燃料噴射量が制御されることにより、エンジン
１に供給する混合気の空燃比が所定値にフィードバック
制御されることになる。

この場合、各空燃比センサ８，９の起電力特性は、第４
図に示す如く空燃比に対してリニアに変化し、第３図に
示す空燃比に対するＨＣｉ１度の変化に対応して、理論
空燃比よりリーン側に移行するにつれてリニアに低下し
たのち、失火限界付近の空燃比領域になると反転して増
大づる特性を示し、このことから失火限界付近の空燃比
領域では異なる２つの空燃比に対して同一の起電力を出
力することになり、空燃比を特定できないことがある。

しかし、本例では、上記の如く空燃比に対する出力特性
の異なる２つの空燃比センサ８，９を用い、これらの２
つの空燃比センサ８，９の出力Ｖｓ　Ｉ　Ｉ　ＶＳ　２
により、つまり雨空燃比センサ８゜９の出力差ΔＶＳ　
　（＝ｖｓ　ｌ　−ＶＳ　２　）　’ｔｃＪ：’Ｏ空燃
比の制御がなされるので、該ΔＶｓと目標空燃比とが１
：１に対応して、上記異なる２つの空燃比のいずれか一
方を特定することができ、よって失火限界付近の空燃比
領域まで空燃比を所定値に正確に制御することができる
。

また、上記雨空燃比センサ８．９の出力差に基づいて空
燃比制御を行うため、各空燃比センサ８゜９の受けるノ
イズが打消されることになり・耐ノ　　　。

イズ性を高めることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では第１および第２空燃比センリ８，９の出力
差ΔＶＳにより混合気の空燃比を制御するようにしたが
、雨空燃比センサ８゜９の出力を比較してそれをマツプ
と照合するなど、これら２つの空燃比センサ８，９の出
力より空燃比を制御すればよい。

また、上記＊施例では、燃料噴射方式においてその燃料
噴射方式の制御により空燃比制御を行ったが、気化器方
式に４５いてエアブリード量の制御により空燃比制御を
行うようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンの排気
ガス中の酸素濃度に応じてその出力が変化し、かつ空燃
比に対する出力特性の異なる２つの空燃比センサを用い
てエンジンの空燃比を所定〒燃比にフィードバック制御
するようにしたので、失火限界付近の空燃比領域まで空
燃比を安定して正ｌ１Ｔｆに制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図〜第９図は本発明の実施例を例示し、第２図はエ
ンジンの空燃比制御システムの概略構成図、第３図は空
燃比に対するＨＣ＆！麿の変化を示１特性図、第４図は
空燃比センサの起電力特性を示づ゛特性図、第５図は空
燃比コン１−ローラの作動を示すフローチャート図、第
６図はデータテーブルの一例を示す図、第７図は２つの
空燃比センサの出力差の特性と平均燃料噴ｔＪＪＩとの
対応関係を示す説明図、第８図および第９図はそれぞれ
燃料噴射開始時および終了時のインタラブド処理を示す
図である。 １・・・エンジン、３・・・排気通路、５・・・燃料噴
射弁、８・・・第１空燃比センサ、９・・・第２空燃比
センサ、１２・・・空燃比コントローラ、１６・・・目
ｔｆＡ値設定手段、１７・・・比較手段、１８・・・空
燃比制御手段。 特許出願人　　　　マツダ株式会社 代　　理　　人　　　　　弁理士　　前　　１）　　弘
第４図 第６図 第３図 一一一−−−−　リーン 空燃ＥｔＣＡ／Ｆ） 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの排気通路中に設けられ、排気ガス中の
   酸素濃度に応じてその出力がリニアに変化する空燃比セ
   ンサと、予め設定された混合気の空燃比に対応した上記
   空燃比センサの目標値を設定する目標値設定手段と、上
   記空燃比センサの出力と目標値設定手段により設定され
   た目標値とを比較する比較手段と、該比較手段の出力を
   受け、エンジンに供給する混合気の空燃比を上記目標値
   に制御する空燃比制御手段とを備えたエンジンの空燃比
   制御装置であつて、上記空燃比センサを、同一酸素濃度
   に対して出力が異なる２つの空燃比センサで構成し、こ
   れら２つの空燃比センサの出力により混合気の空燃比を
   制御するようにしたことを特徴とするエンジンの空燃比
   制御装置。