JPS61104121A - 内燃機関の過給制御装置 - Google Patents
内燃機関の過給制御装置Info
- Publication number
- JPS61104121A JPS61104121A JP22534384A JP22534384A JPS61104121A JP S61104121 A JPS61104121 A JP S61104121A JP 22534384 A JP22534384 A JP 22534384A JP 22534384 A JP22534384 A JP 22534384A JP S61104121 A JPS61104121 A JP S61104121A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pulley
- supercharger
- engine
- supercharging
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は過給機を効率よく作動させ、その駆動力を節減
、できるようにした内燃機関の過給制御装置に関する。
、できるようにした内燃機関の過給制御装置に関する。
(従来の技術)
ディーゼル+i9関においては、出力増加を図するため
に過給が行なわれているが、従来のこの種の過給機のう
も1機関の軸から!lWt力をとる機械、駆賢を型式の
ものについてけ、柚々の匍巨卸装ソが提案されている。
に過給が行なわれているが、従来のこの種の過給機のう
も1機関の軸から!lWt力をとる機械、駆賢を型式の
ものについてけ、柚々の匍巨卸装ソが提案されている。
例支げ特開昭59−77032号公報においては、エン
ジンの吸更管内における吸7圧を検知する圧力センサと
、スロットル弁の開度信号を出力するスロットルポジシ
ョナと。
ジンの吸更管内における吸7圧を検知する圧力センサと
、スロットル弁の開度信号を出力するスロットルポジシ
ョナと。
エンジンの回転数を検知する回転数十ン廿等を設け、こ
れらの各信号を制御回路に送り、この制御回路からエン
ジンの動力な過給オ饋に伝達する電磁クラッチに信号を
送って、スロットル開ずにCj5じて過給制御するよう
にし、ていた。
れらの各信号を制御回路に送り、この制御回路からエン
ジンの動力な過給オ饋に伝達する電磁クラッチに信号を
送って、スロットル開ずにCj5じて過給制御するよう
にし、ていた。
(発明が解決しようとする問題点)
し、かじ、この従来の制碓装置でけ各センサ等の信号に
より過給機の異常を感矧して、過給機の駆動を停止し得
るが、この装置における市串クラッチの機能は過給機用
yF、IIプーリに対する単なる動力の伝達ないし切離
手段にすぎないため、エンジンの高負荷運転または低負
荷運転の始(口1に拘わらず過給機が一様に駆動して画
一的な過給を行なっていた。
より過給機の異常を感矧して、過給機の駆動を停止し得
るが、この装置における市串クラッチの機能は過給機用
yF、IIプーリに対する単なる動力の伝達ないし切離
手段にすぎないため、エンジンの高負荷運転または低負
荷運転の始(口1に拘わらず過給機が一様に駆動して画
一的な過給を行なっていた。
したがって、このよ)な制御では本来過給を要する高角
FTJ転時や加速時には十分過給を行なうことができる
が、過給の必要性が少ない低負荷時においては過給機が
必要以上に高速回転して駆動され、その分の動力が空費
されるという問題があった。
FTJ転時や加速時には十分過給を行なうことができる
が、過給の必要性が少ない低負荷時においては過給機が
必要以上に高速回転して駆動され、その分の動力が空費
されるという問題があった。
本発明はこのような従来の問題を解消し、エンジンの低
負荷運転および高角荷運転または加速時運転等の運転状
態に応じて、過給機を精密かつ効率よく駆動させ、動力
を有効に活用できるようにした内燃機関の過給制御装置
を提供することを目的とする。
負荷運転および高角荷運転または加速時運転等の運転状
態に応じて、過給機を精密かつ効率よく駆動させ、動力
を有効に活用できるようにした内燃機関の過給制御装置
を提供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段)
このため、本発明の内燃機関のJp給副制御装着〜ti
t磁クラッりAを装備した第一プーリと、ワンウェイク
ラツキを装備した小径の第二プーリをクランクシャフト
に装置するとと本に、過給機の駆動軸にt磁りラッチB
を装備した笹三プーリを装着し、こわらW−および笑ニ
ブ−11と第三プーリとの間に第一および第二ベルトを
巻き掛ける一方、吸り管内に設けたエアーフローメータ
と第二スロットルバルブから吸気信号とバルブ開度信号
を入すされ、またクランクシャフトの近接位置に設けた
クランク角センサからクランク角信号を入力される制御
回路を設け、こねらの入力信号に基いて制御回路から出
力される制御信号により、前言己電磁クラッチμ、Bを
ON・OFF制御するようにして、エンジンの運転状況
に応じて過給機の駆動状態を目動的に制御するようにし
たことを特徴としている。 d(実施例) 、 以下、本発明を機械駆1fi17型式の過給機に適
用した図示の実施例について説明すると、第1図および
第2図において1はエアークリーナ、2けエアークリー
ナlに連通する吸更管で、その管内には吸気圧を検知す
るエアーフローメータ3が設げIl−わている。前肥吸
うヤ2にはその上下iK出入口を有するバイパス路4が
設けられ、このバイパス路4に機械駆動型式の過給機5
が介挿されている。6は吸5管2の下流部よりエンジン
7の各免筒室に接続されたインテークマニホルド、8は
エンジン7の各慄筒室に接続されたニゲグーストマニホ
ルド、9けエンジン7のクランクシャフトで、その軸端
部には大小のプーリ径を有する二段プーリ10が取り付
けられている。このうち、大径のプーリ径を有する第一
プーリ10aにはN磁りラッチA(図示略)が装備され
、そのON −OFF作動によってクランクシャフト9
の動力を第一プーリ10aに断続可能にしており、小径
のプーリ径を有する第二プーリ10bにはワンウェイク
ラッチ(図示略)が内蔵さね、クランクシャフト9の動
力を第一プーリ10aに伝達可能とする一方2第ニブー
IJ10bからクランクシャフト9への動力の伝達を不
可能にしている。
t磁クラッりAを装備した第一プーリと、ワンウェイク
ラツキを装備した小径の第二プーリをクランクシャフト
に装置するとと本に、過給機の駆動軸にt磁りラッチB
を装備した笹三プーリを装着し、こわらW−および笑ニ
ブ−11と第三プーリとの間に第一および第二ベルトを
巻き掛ける一方、吸り管内に設けたエアーフローメータ
と第二スロットルバルブから吸気信号とバルブ開度信号
を入すされ、またクランクシャフトの近接位置に設けた
クランク角センサからクランク角信号を入力される制御
回路を設け、こねらの入力信号に基いて制御回路から出
力される制御信号により、前言己電磁クラッチμ、Bを
ON・OFF制御するようにして、エンジンの運転状況
に応じて過給機の駆動状態を目動的に制御するようにし
たことを特徴としている。 d(実施例) 、 以下、本発明を機械駆1fi17型式の過給機に適
用した図示の実施例について説明すると、第1図および
第2図において1はエアークリーナ、2けエアークリー
ナlに連通する吸更管で、その管内には吸気圧を検知す
るエアーフローメータ3が設げIl−わている。前肥吸
うヤ2にはその上下iK出入口を有するバイパス路4が
設けられ、このバイパス路4に機械駆動型式の過給機5
が介挿されている。6は吸5管2の下流部よりエンジン
7の各免筒室に接続されたインテークマニホルド、8は
エンジン7の各慄筒室に接続されたニゲグーストマニホ
ルド、9けエンジン7のクランクシャフトで、その軸端
部には大小のプーリ径を有する二段プーリ10が取り付
けられている。このうち、大径のプーリ径を有する第一
プーリ10aにはN磁りラッチA(図示略)が装備され
、そのON −OFF作動によってクランクシャフト9
の動力を第一プーリ10aに断続可能にしており、小径
のプーリ径を有する第二プーリ10bにはワンウェイク
ラッチ(図示略)が内蔵さね、クランクシャフト9の動
力を第一プーリ10aに伝達可能とする一方2第ニブー
IJ10bからクランクシャフト9への動力の伝達を不
可能にしている。
l】は過給機5の駆動軸で、その軸端部には例えば二条
のベル)IIを有する第三プーリ12が取り付けられ、
この第三プーリ12にはi磁りラッチB(図示略)が装
備されていて、そのON・ONF作かによって第三ブー
IJ12の動力を駆動軸1】に断続可能にしている。I
:4 、14は吸偲管2内の上流および下流911に設
げられた笹−および第二スロットルバルブで、こわらは
図示しないリンク機栴を介して連動し、互いに反対に開
閉作動するように構成されている。15はエンジン7に
設置されたクランク角センサで、クランクシャフト90
回転数を検知するようにしている。
のベル)IIを有する第三プーリ12が取り付けられ、
この第三プーリ12にはi磁りラッチB(図示略)が装
備されていて、そのON・ONF作かによって第三ブー
IJ12の動力を駆動軸1】に断続可能にしている。I
:4 、14は吸偲管2内の上流および下流911に設
げられた笹−および第二スロットルバルブで、こわらは
図示しないリンク機栴を介して連動し、互いに反対に開
閉作動するように構成されている。15はエンジン7に
設置されたクランク角センサで、クランクシャフト90
回転数を検知するようにしている。
S、はエアーフローメータ3で検知された吸瓢圧の吸免
他号、S2は第二スロットルバルブ14で検知さねたパ
ルプ開度信号、S3はクランク角センサ15で検知され
たクランク向傷チで、これらの各信号S、 、 S2.
S3 は制御回路16に送られている。制御111
4回路16には、例えはエンジンのアイドリンク時、低
負荷運1時、高負荷運転時、加速時等の各運転状態およ
びエンジン7の過給開始回転数N0.過給e5の許容回
転数Saに相当するエンジン7の回転数N、、エンジン
7の許容回転数N2等を前?入力信号に基いて検出し、
または演算して解析するマイクロコンピュータ若しくは
演算l1ilUl路で構成さね、解析さhた各運転状態
並びに検出された各許容値で制御信号S4. S5
を前妃電磁りラッチA、BK送って、これらのクラッチ
A、BをON −OFF作動させるようにしている。
他号、S2は第二スロットルバルブ14で検知さねたパ
ルプ開度信号、S3はクランク角センサ15で検知され
たクランク向傷チで、これらの各信号S、 、 S2.
S3 は制御回路16に送られている。制御111
4回路16には、例えはエンジンのアイドリンク時、低
負荷運1時、高負荷運転時、加速時等の各運転状態およ
びエンジン7の過給開始回転数N0.過給e5の許容回
転数Saに相当するエンジン7の回転数N、、エンジン
7の許容回転数N2等を前?入力信号に基いて検出し、
または演算して解析するマイクロコンピュータ若しくは
演算l1ilUl路で構成さね、解析さhた各運転状態
並びに検出された各許容値で制御信号S4. S5
を前妃電磁りラッチA、BK送って、これらのクラッチ
A、BをON −OFF作動させるようにしている。
才なおも、クランクシャフト9の回転数がN0套J下で
は電磁クラッチA、Bが共にOFF、この場合物”硲ク
ラッチAはONでも可能であるが便宜上OFFとし、ク
ランクシャフト90回転数がN0〜N8の間では!磁り
ラッチA、Bは共にON、たたし上記回転区間で過給機
5の回転数がN8に達した場合には電磁クラッチAはO
FF 、一方のクラッチBはONとし、クランクシャフ
ト90回転数がN8に達した場合には、電磁クラッチA
、Bは共にOFF K設定されている。実施例の場合。
は電磁クラッチA、Bが共にOFF、この場合物”硲ク
ラッチAはONでも可能であるが便宜上OFFとし、ク
ランクシャフト90回転数がN0〜N8の間では!磁り
ラッチA、Bは共にON、たたし上記回転区間で過給機
5の回転数がN8に達した場合には電磁クラッチAはO
FF 、一方のクラッチBはONとし、クランクシャフ
ト90回転数がN8に達した場合には、電磁クラッチA
、Bは共にOFF K設定されている。実施例の場合。
Noを101000(rp、N、を4000(rpm)
、N8を6000(rpm)に設定している。
、N8を6000(rpm)に設定している。
その他、図中17は吸5管2とニゲシーストマニホルド
8の出口側に連通するバイパス管で、この管路にはウェ
ストゲートバルブ18が介挿されており、このウェスト
ゲートバルブ18にバイパス路4に連通する導管19が
接続されている。
8の出口側に連通するバイパス管で、この管路にはウェ
ストゲートバルブ18が介挿されており、このウェスト
ゲートバルブ18にバイパス路4に連通する導管19が
接続されている。
頷は氾−ブー+1lQaと第三プーリ12に巻き掛けら
幻た埴−ベルト、21け第二プーリ10bと第ヨフー
IJ 12に巻き掛けらねた第二ベルトである。
幻た埴−ベルト、21け第二プーリ10bと第ヨフー
IJ 12に巻き掛けらねた第二ベルトである。
なお、第2図中のLH,LL は過給機5の高速運転
直線および低速y転直線を示している。
直線および低速y転直線を示している。
第3図は本発明による過給機5の別の運転状況を示した
もので、前述の実施例と対応する運転状況部分には同一
の1号を用いている。この実施例では過給機5が高速x
′41転していても、エンジン7が低加速または等速運
転状態の場合に tは、第二スロットルバルブ14
から制御[il>l路1hに送らねるパルプ開度信号S
2に基いて、制御仲1路16が電磁クラッチAに制御信
号S4を送り、該クラッチAをOFF状態にさせ、過給
機5を高速運転から低速運転に切り換えて、過剰過給を
抑止するとともに、その分の動力の9賛を削減し、て、
過給機5を高効率にi!v転するようにし、た点を特徴
としている。例えば、エンジン7のp1転数を2000
(rpm)に保つ場合、加速時には過給機5を高速運転
してN2回転させる必要があっても、そtIJニー1外
のエンジン7の等速運転や低加速運転時には、過給機5
を低速運転に切り換全て、過給$5の回転なN1回転に
落とし動力の節減を図っている。
もので、前述の実施例と対応する運転状況部分には同一
の1号を用いている。この実施例では過給機5が高速x
′41転していても、エンジン7が低加速または等速運
転状態の場合に tは、第二スロットルバルブ14
から制御[il>l路1hに送らねるパルプ開度信号S
2に基いて、制御仲1路16が電磁クラッチAに制御信
号S4を送り、該クラッチAをOFF状態にさせ、過給
機5を高速運転から低速運転に切り換えて、過剰過給を
抑止するとともに、その分の動力の9賛を削減し、て、
過給機5を高効率にi!v転するようにし、た点を特徴
としている。例えば、エンジン7のp1転数を2000
(rpm)に保つ場合、加速時には過給機5を高速運転
してN2回転させる必要があっても、そtIJニー1外
のエンジン7の等速運転や低加速運転時には、過給機5
を低速運転に切り換全て、過給$5の回転なN1回転に
落とし動力の節減を図っている。
なお、この他の過給制御方法としては、例えば第一スロ
ットルバルブ13をステッピングモータにより態動させ
、このモータの回転数を過給圧やクランクシャフト9の
回転数に応じて加減し、上記バルブ13の開度を制御す
ることも可能であり、更にはウェストゲ−°トバルプ1
8の開閉時期を的確にとわば、前述のようなブー171
(’1 。
ットルバルブ13をステッピングモータにより態動させ
、このモータの回転数を過給圧やクランクシャフト9の
回転数に応じて加減し、上記バルブ13の開度を制御す
ることも可能であり、更にはウェストゲ−°トバルプ1
8の開閉時期を的確にとわば、前述のようなブー171
(’1 。
12の+J11!!5え操作を要することなく、−足の
過給圧を高速回転塘で得られることとなる。
過給圧を高速回転塘で得られることとなる。
(作 J#A)
このように構成した過給制御装置において。
エンジン7を始動しクランクシャフト9が回転すると、
該シャフト9に装Tさハた二段プーリ10が回転し、そ
の動力が第ニブ−1710,bおよび第二ベルト21を
介し、て第三プーリ12に伝達さね、更にス三ブーIJ
12と笹−ベルト」を介して第一ブー+) 10aに@
達される、このため、二段ブーI7111と第三プーリ
12が回転−し始めるが、クランクシャフト9の回転数
がN。回転以下の場合には。
該シャフト9に装Tさハた二段プーリ10が回転し、そ
の動力が第ニブ−1710,bおよび第二ベルト21を
介し、て第三プーリ12に伝達さね、更にス三ブーIJ
12と笹−ベルト」を介して第一ブー+) 10aに@
達される、このため、二段ブーI7111と第三プーリ
12が回転−し始めるが、クランクシャフト9の回転数
がN。回転以下の場合には。
第一ブーIJ 10aおよび第三プーリ12に装置され
た電磁クラッチA、BがOFF状態にあるので、第三ブ
ー1112の動力は駆動軸11には伝達されないから、
過給機5は駆動しない。したがって、この場合には二段
ブーI71(+と第三ブーIJ12は9転状態となる。
た電磁クラッチA、BがOFF状態にあるので、第三ブ
ー1112の動力は駆動軸11には伝達されないから、
過給機5は駆動しない。したがって、この場合には二段
ブーI71(+と第三ブーIJ12は9転状態となる。
一方、エンジン7の始かに伴なって吸気賓2内に外気が
吸入さね、その吸幼圧かエアーフロメータ3によって検
卸され、その吸気信号S、か制御回路16に送られると
ともに、エンジン7の駆動状態に連係して開閉される第
二スロットルバルブ14のバルブ開開信号S2が制御回
路16に送られる。更にクランク角センサ15によって
エンジン7の回転数が検知されて、そのクランク角(i
号S3が制御回路16に送られる。制御回v−16でけ
これらのスカ信号81 + 82 、83 に基いて
、エンジン7の運転状伸や回転数を総合的に判断し。
吸入さね、その吸幼圧かエアーフロメータ3によって検
卸され、その吸気信号S、か制御回路16に送られると
ともに、エンジン7の駆動状態に連係して開閉される第
二スロットルバルブ14のバルブ開開信号S2が制御回
路16に送られる。更にクランク角センサ15によって
エンジン7の回転数が検知されて、そのクランク角(i
号S3が制御回路16に送られる。制御回v−16でけ
これらのスカ信号81 + 82 、83 に基いて
、エンジン7の運転状伸や回転数を総合的に判断し。
制?d!+信会S4.S5の出力の有無を決足する。
エンジン7の回転数が上昇してNa回(に達すると、ク
ランク角センサ15によってこわが検知さり、1定のク
ランク角信号S3か制御回路16にi・らハる。制御回
路16は前=eクランク角信号S5と他の入力信号S1
.S3を総合的に判断して、制御f、1倍号S4 、
S 5を出力し、これを雷昏クラッチA。
ランク角センサ15によってこわが検知さり、1定のク
ランク角信号S3か制御回路16にi・らハる。制御回
路16は前=eクランク角信号S5と他の入力信号S1
.S3を総合的に判断して、制御f、1倍号S4 、
S 5を出力し、これを雷昏クラッチA。
Bに送る。t−クラッチAに制御信号S4が送ら灼ると
、該クラッチAが励凪さハて第一プーリ10aがクラン
クシャフト9に連結さハ、また重任クラッチBに制御信
号S5が送られると、該クラッチBが駆i#l軸11に
連結される。したがって、仝転していた第一ブーI+
10aと第三ブーIJ12が゛対応する軸9,11に!
結さね、クランクシャフト9の動力が第三プーリ12を
介して駆動軸11に伝達される。このため、T#i!r
II!I8I+11の一1転に伴なって過i@機5が、
駆動し、吸気管2内の吸ヴなバイパス路4を介してエン
ジン7の各シ11ンダ内に押し込む。
、該クラッチAが励凪さハて第一プーリ10aがクラン
クシャフト9に連結さハ、また重任クラッチBに制御信
号S5が送られると、該クラッチBが駆i#l軸11に
連結される。したがって、仝転していた第一ブーI+
10aと第三ブーIJ12が゛対応する軸9,11に!
結さね、クランクシャフト9の動力が第三プーリ12を
介して駆動軸11に伝達される。このため、T#i!r
II!I8I+11の一1転に伴なって過i@機5が、
駆動し、吸気管2内の吸ヴなバイパス路4を介してエン
ジン7の各シ11ンダ内に押し込む。
この」i合、二段ブーIJ10の動力は実質上、大径倶
1の第一プーリ10aおよびデーベルト20を介して第
三プーリ12に伝lされるたt、v三ブー1)12の1
−91転数は小径側゛のツニブーリ]Obかl−伝達さ
れた場合の回転数に比べて増加し、その砂力を駆動軸1
1に伝えて過給機5を高速−I麹−さセる。したがって
、過給s5の連給出力&f箇速に増大して遼給圧が上昇
するから、エンジン7の高餉Ifr高速運転時や加卯運
転時のような過給の必要時に丈やかに対応して、その出
力を増加し伊るものとなる。第2図はこのような状況を
示 2.1したもので、エンジン70回転数がN。
1の第一プーリ10aおよびデーベルト20を介して第
三プーリ12に伝lされるたt、v三ブー1)12の1
−91転数は小径側゛のツニブーリ]Obかl−伝達さ
れた場合の回転数に比べて増加し、その砂力を駆動軸1
1に伝えて過給機5を高速−I麹−さセる。したがって
、過給s5の連給出力&f箇速に増大して遼給圧が上昇
するから、エンジン7の高餉Ifr高速運転時や加卯運
転時のような過給の必要時に丈やかに対応して、その出
力を増加し伊るものとなる。第2図はこのような状況を
示 2.1したもので、エンジン70回転数がN。
臣1転に達すると、過給機5の11転敬は急速に立上り
、その後エンジン7が等加速試運転すると過給機5の回
転数が図示のLH線で示すように急戚な勾配をなして高
加速度回転し、その回転数がWlfi的に増加する、 そして、エンジン7の回転数が引き紗き増加して、過給
機5の許容回転数S&に相旨する回転数N、に達すると
、この状況がクランク角センサ15に検知さね、そのク
ランク浄信号s3が制御回路16に送られる。制御回路
】6は上言e信号s3と他のスカ信号S1.S2を総合
的に判断して、制御信号S4を出力し、これを雷礎クラ
ッチAに送る。
、その後エンジン7が等加速試運転すると過給機5の回
転数が図示のLH線で示すように急戚な勾配をなして高
加速度回転し、その回転数がWlfi的に増加する、 そして、エンジン7の回転数が引き紗き増加して、過給
機5の許容回転数S&に相旨する回転数N、に達すると
、この状況がクランク角センサ15に検知さね、そのク
ランク浄信号s3が制御回路16に送られる。制御回路
】6は上言e信号s3と他のスカ信号S1.S2を総合
的に判断して、制御信号S4を出力し、これを雷礎クラ
ッチAに送る。
このため、電磁クラッチAは消磁されてOFF状態とな
り、クランクシャフト9に対する連結を解除する。一方
、電磁クラッチBは引き続きON状態を維持しているか
ら、算ニブ−IJ10bから第三ブー1712 VC伝
達さねた動力は駆動軸11に伝受られて、過給機5を引
き続き駆動させる。この場合、前述のように篭母クラッ
チAはOFF状態にあるから、第一プーリ10aは空転
状伸になる。したがって、俯三フーリ12は小径側の第
ニブ−17101)によって回転さね、その場合の回転
−数は第二プーリ101)の小径分笹−ブー1710a
のときより城少し、低速回転する。このため、過給e5
が低速回転に切り換えられ、第2図KL1線で示すよう
に過給出力が幾分低下する一方、備負荷運転から回避さ
れる。
り、クランクシャフト9に対する連結を解除する。一方
、電磁クラッチBは引き続きON状態を維持しているか
ら、算ニブ−IJ10bから第三ブー1712 VC伝
達さねた動力は駆動軸11に伝受られて、過給機5を引
き続き駆動させる。この場合、前述のように篭母クラッ
チAはOFF状態にあるから、第一プーリ10aは空転
状伸になる。したがって、俯三フーリ12は小径側の第
ニブ−17101)によって回転さね、その場合の回転
−数は第二プーリ101)の小径分笹−ブー1710a
のときより城少し、低速回転する。このため、過給e5
が低速回転に切り換えられ、第2図KL1線で示すよう
に過給出力が幾分低下する一方、備負荷運転から回避さ
れる。
過給機5のこのような低址J*←はその後も引き続いて
行なわね、エンジン70回転わの上昇に伴なって過給i
$J5の回転数も緩やかに上昇して、鍋給畠力を増加し
エンジン7の高狛荷高速運転および加速運転にf!1.
1 [回部となる。一方、エンジン7の回転数が11に
増加して、その許容回転’b9 NIBに達すると、こ
の状γアかクランク角センサ15のクランク角信号S3
を通じて制御回路IFに送られ、この制御回路1自から
制御信号S5がτ磁りラッチBK送られる。このため、
i磁りラッチBが炉出されてOFF状態になり、駆動軸
l〕に対する連結を解除する。一方、電磁クラッチAの
OFF状態は引き続き維持されているから、jニブーリ
Jobから第三プーリ12に伝達された動力は駆Mll
′I軸11に伝わらず、また第三プーリ12から第一プ
ーリ10aに伝達されるeすもクランクシャフト9に作
用せず、こわら第一プーリ10aおよび第三ブーIJ1
2が空転状態となる。したがって、過給機5の駆動が停
止され、過給が停止される。
行なわね、エンジン70回転わの上昇に伴なって過給i
$J5の回転数も緩やかに上昇して、鍋給畠力を増加し
エンジン7の高狛荷高速運転および加速運転にf!1.
1 [回部となる。一方、エンジン7の回転数が11に
増加して、その許容回転’b9 NIBに達すると、こ
の状γアかクランク角センサ15のクランク角信号S3
を通じて制御回路IFに送られ、この制御回路1自から
制御信号S5がτ磁りラッチBK送られる。このため、
i磁りラッチBが炉出されてOFF状態になり、駆動軸
l〕に対する連結を解除する。一方、電磁クラッチAの
OFF状態は引き続き維持されているから、jニブーリ
Jobから第三プーリ12に伝達された動力は駆Mll
′I軸11に伝わらず、また第三プーリ12から第一プ
ーリ10aに伝達されるeすもクランクシャフト9に作
用せず、こわら第一プーリ10aおよび第三ブーIJ1
2が空転状態となる。したがって、過給機5の駆動が停
止され、過給が停止される。
一方、過給機5の駆!時にエンジン7が例身ばアイド1
1ング状態になって、その回転数がN01転以下になっ
た場合は、その状況がクランク浄センサ15によるクラ
ンク角信号S3を逆じて制御回路16に送られ、その制
御信号S4.S5が弁°処りラッチA、Bに送られる。
1ング状態になって、その回転数がN01転以下になっ
た場合は、その状況がクランク浄センサ15によるクラ
ンク角信号S3を逆じて制御回路16に送られ、その制
御信号S4.S5が弁°処りラッチA、Bに送られる。
すなわも、エンジン7の回転数がN0〜N、回転の運転
区間においては、電磁クラッチA、Bに制御信号S4.
S5を送り、これらのクラッチA、BをOFF状態とす
る一方、エンジン7の回転数がN、〜N0回転の運転区
間においては−t@クラッチAが既にOFF状態となっ
ているため、1sクラツチBのみに制伽信号S5を送っ
て、該クラッチBをOFF状態とする。こhによって第
三ブー1112から駆動軸IJへの動力の伝達を遮断し
て、過給機5の駆動な停止する。
区間においては、電磁クラッチA、Bに制御信号S4.
S5を送り、これらのクラッチA、BをOFF状態とす
る一方、エンジン7の回転数がN、〜N0回転の運転区
間においては−t@クラッチAが既にOFF状態となっ
ているため、1sクラツチBのみに制伽信号S5を送っ
て、該クラッチBをOFF状態とする。こhによって第
三ブー1112から駆動軸IJへの動力の伝達を遮断し
て、過給機5の駆動な停止する。
このように本発明では過給の必要性が少ないエンジン7
の低速運転時には過給を停止し、週給の必要性が大きい
エンジン7の専負荷高遼運転時および加速運転@にけ過
給を行ない、かつ過給機を高速または低速運転させるこ
とにより、効率よく過給を行ない、しかもi#I7Vの
合理的な第11用を図ったもので゛ある。
の低速運転時には過給を停止し、週給の必要性が大きい
エンジン7の専負荷高遼運転時および加速運転@にけ過
給を行ない、かつ過給機を高速または低速運転させるこ
とにより、効率よく過給を行ない、しかもi#I7Vの
合理的な第11用を図ったもので゛ある。
(発明の効果)
本発明の内熔櫛関の過給制alF装置は用土のように、
クランクシャフトに大径の卯−ブ−〇とワンウ呈イクラ
ッチを装備し、た小径の筆二プーリを杯事するとともに
、過給機の駆動紗に第三プーリを装着し、こねら第一お
よび第二プーリと第三プーリとの間に第一および第二ベ
ルトを巻き掛けて、プーリを介し駆動さねろ過給機を高
速および低速運転可能とする一方、エアーフ 。
クランクシャフトに大径の卯−ブ−〇とワンウ呈イクラ
ッチを装備し、た小径の筆二プーリを杯事するとともに
、過給機の駆動紗に第三プーリを装着し、こねら第一お
よび第二プーリと第三プーリとの間に第一および第二ベ
ルトを巻き掛けて、プーリを介し駆動さねろ過給機を高
速および低速運転可能とする一方、エアーフ 。
ローメータおよび第二スロットルバルブから吸気信号と
バルブ開度信号を入力され、更にクランク角センサから
クランク角信号を入力される制御回路から出力された出
力信号によって、第一プーリと第三プーリに装備された
電磁クラッチを0N−OFF制御し、エンジンの運転状
態に応じて目動的に過給機を1駆動または停止させ、駆
動時には高速運転と低速運転を相互に切り換え可能にし
たから、過給機の多様な運転法が得られ、過給の必要性
が少ないエンジンの低負荷借速時にけ過給機の継動を停
止し、過給の必要性が生ずるエンジンの所定の運転状溝
下で過給機を駆動させることができる効果がある、しか
も、エンジンの高負荷裏速時および高加速時のように過
給の必要性が増大する場合には、過給機を高速運転して
過給出力を増大させ、エンジンの等速度運転または低加
速度運転の場合には、過給機の運転を高速運転から佃速
運軒に切り換えて、過給出力を減少させることができる
から従来のような画一的な過給法に比べて、エンジンの
運転状態に応じて合理的かつ効率良く過給機を運転でき
るとともに、勤労の9費を改をしてその省エネ化を図る
ことかできる。
バルブ開度信号を入力され、更にクランク角センサから
クランク角信号を入力される制御回路から出力された出
力信号によって、第一プーリと第三プーリに装備された
電磁クラッチを0N−OFF制御し、エンジンの運転状
態に応じて目動的に過給機を1駆動または停止させ、駆
動時には高速運転と低速運転を相互に切り換え可能にし
たから、過給機の多様な運転法が得られ、過給の必要性
が少ないエンジンの低負荷借速時にけ過給機の継動を停
止し、過給の必要性が生ずるエンジンの所定の運転状溝
下で過給機を駆動させることができる効果がある、しか
も、エンジンの高負荷裏速時および高加速時のように過
給の必要性が増大する場合には、過給機を高速運転して
過給出力を増大させ、エンジンの等速度運転または低加
速度運転の場合には、過給機の運転を高速運転から佃速
運軒に切り換えて、過給出力を減少させることができる
から従来のような画一的な過給法に比べて、エンジンの
運転状態に応じて合理的かつ効率良く過給機を運転でき
るとともに、勤労の9費を改をしてその省エネ化を図る
ことかできる。
デ1図は本発明の一実施例を示す駿明図、滲2図は本発
明の過給機による運転状態の一イ?1を示す作動状態図
、第3し1は本発明の過給機によるJ!空転状態別の例
を示す作動状態図である、3・・エアーフローメータ、
2・・・吸ヲ管、9・・・クランクシャフト、10a・
・・第一ブーl)、10b・・・第二プーリ、11・・
・駆動軸、12・・・y三ブーll−14・・・第二ス
ロットルバルブ、】5・・・クランク浄センサ、16・
・・制御回路、加・・・第一ベルト、21・・・かニペ
ル)、Sl・・・吸気信号、S2・・・バルブ開度信任
。 S3・・・クランク角信号、S4.S5・・・制御信号
特許出願人 ヂーゼル機器株式会社代理人弁理士
千 明 飲通軸−日執咲(・
′−) 第1図≦1 16
明の過給機による運転状態の一イ?1を示す作動状態図
、第3し1は本発明の過給機によるJ!空転状態別の例
を示す作動状態図である、3・・エアーフローメータ、
2・・・吸ヲ管、9・・・クランクシャフト、10a・
・・第一ブーl)、10b・・・第二プーリ、11・・
・駆動軸、12・・・y三ブーll−14・・・第二ス
ロットルバルブ、】5・・・クランク浄センサ、16・
・・制御回路、加・・・第一ベルト、21・・・かニペ
ル)、Sl・・・吸気信号、S2・・・バルブ開度信任
。 S3・・・クランク角信号、S4.S5・・・制御信号
特許出願人 ヂーゼル機器株式会社代理人弁理士
千 明 飲通軸−日執咲(・
′−) 第1図≦1 16
Claims (1)
- 電磁クラツチAを装備した大径の第一プーリと、ワン
ウエイクラツチを装備した小径の第二プーリをクランク
シヤフトに装着するとともに、過給機の駆動軸に電磁ク
ラツチBを装備した第三プーリを装着し、これら第一お
よび第二プーリと第三プーリとの間に第一および第二ベ
ルトを巻き掛ける一方、吸気管内に設けたエアーフロー
メータと第二スロツトルバルブから吸気信号とバルブ開
度信号を入力され、またクランクシヤフトの近接位置に
設けたクランク角センサからクランク角信号を入力され
る制御回路を設け、これらの入力信号に基いて制御回路
から出力される制御信号により、前記電磁クラツチA,
BをON・OFF制御するようにしたことを特徴とする
内燃機関の過給制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22534384A JPS61104121A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | 内燃機関の過給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22534384A JPS61104121A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | 内燃機関の過給制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61104121A true JPS61104121A (ja) | 1986-05-22 |
Family
ID=16827853
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22534384A Pending JPS61104121A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | 内燃機関の過給制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61104121A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63201324A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
JPS63201320A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
JPS63201323A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
-
1984
- 1984-10-26 JP JP22534384A patent/JPS61104121A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63201324A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
JPS63201320A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
JPS63201323A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN101849091B (zh) | 内燃机控制装置 | |
CN103237968A (zh) | 带增压器的内燃机的控制装置 | |
JP2014169646A (ja) | 車両の制御装置 | |
US10145318B2 (en) | Drive unit for a motor vehicle, motor vehicle fitted with such a drive unit and computer software product for controlling the drive unit | |
JPH04140422A (ja) | エンジンの過給圧制御装置 | |
JP2008075589A (ja) | 内燃機関のegrガス掃気装置 | |
JPS61104121A (ja) | 内燃機関の過給制御装置 | |
JP2004251248A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
JPS62101834A (ja) | 車両用エンジンの複合過給装置 | |
WO2017111080A1 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPH0650158A (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
JP6108083B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JPH0255829A (ja) | 過給機付内燃機関 | |
CN100412331C (zh) | 一种柴油机 | |
JPS63120821A (ja) | 車載用排気タ−ビン過給機付きエンジンの過給装置 | |
JP3603499B2 (ja) | 機械式過給機付きエンジン | |
JP2884463B2 (ja) | 圧縮天然ガスエンジンにおける故障診断装置 | |
JPH02291426A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
JPS61291723A (ja) | 内燃機関の機械式過給機制御装置 | |
JPS58178843A (ja) | 過給機付内燃機関の回転速度制御方法 | |
JPS61197732A (ja) | 可変気筒式内燃機関 | |
JPH02291425A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
JPS61291724A (ja) | 内燃機関の機械式過給機制御装置 | |
JP2008025546A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JPS62248826A (ja) | 過給機付き内燃機関の過給圧制御装置 |