JPS61102349A - 車載負荷制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、複数のスイッチの各スイッチ操作を判別して
その°操作に対応した車載負荷制御を行なうようにした
車載負荷制御装置装置に関する。

［従来の技術］ 近年、車載オーディオ装置の自動音量調整、自動ΔＭ、
ＦＭヂューニング、或いは自動中速制御ＩＩ技装の車速
設定、車速設定解除等をステアリングホイール部に設け
られたスイッチによってｉテなえるようにした装置が一
部の車両に採用されている。

この種の装置は、例えば実開昭５８−３５４４０号等に
よって提案されているように、ステアリングホイール部
と車体側とを接続するスリップリングにスイッチの数に
対応した接点とコンタクトリングを備える。そして、例
えば第３図に示すような回路でステアリングホイール部
から車体側に信号を送信し、所定のアクチュエータを駆
動する。この回路図は主に自動車速制御に関する車載負
荷制御装置を示す。同図において、１はバッテリー、２
はイグニッションスイッチ、３はホーンリレー、４はホ
ーンであり、バッテリー１からホーンリレー３のリレー
接点を介し□）　　　　　　でホーン４に電源が供給さ
れるようになると共に、同バッテリー１の電源電位がイ
グニッションスイッチ２を介して後述する車速設定に関
するコントローラ２０のボート［〕１に印加づるように
なっている。５は通常オン状態にありブレーキペダルを
踏込んだ時にオフ状態となるブレーキスイッチ、６は通
常オン状態にありクラッチペダルを踏込んだ時にオフ状
態となるクラッチスイッチであり、上記イグニッション
スイッチ２を介したバッテリー１の電源電位が更に１う
になっている。

一方、１０はステアリングホイール部であり、このステ
アリングホイール部１０には、ホーンスイッチ１２、車
速を現在の中速に設定する際に操作するセットスイッチ
１３、セットスイッチ１３の操作により設定した車速を
増す際に操作するアクセルスイッチ１４が設けられてお
り、各スイッチ１２．１３．１４の一端が夫々ステアリ
ングホイールと共に同軸回転するスリップリング１１ａ
、１１１）、１１（：に接続されている。そして、ホー
ンスイッチ１２の曲端が接地されると共に、セットスイ
ッチ１３、アクはルスイッチ１４の各曲端が上記ホーン
スイッチ１２の一端が接続されるスリップリング１１ａ
に接続されている。また、スリップリング１１ａは当該
スリップリング１１ａと常に接触状態を保持するコンタ
クト７ａ及びホーンリレー３のリレーコイルを介してバ
ッテリー１電源に接続され、スリップリング１１ｂは同
コンタクト７ｂを介してコントローラ２０のボートＰ３
に、スリップリング１１ｃは同コンタクト７ｃを介し゛
Ｃコントローラ２０のボートＰ４に夫々接続されている
。尚、８は車速に応じたパルス信号を出力する車速セン
サであり、この車速センサ８からの検出信号がコントロ
ーラ２０のボートＰ５に人力Ｊるようになっている。

上記コン１−ローラ２０はバッテリー１の電源電位がボ
ート［〕１に印加すると内部電源回路２１から各部への
電源供給がなされ、ボートロ２乃ｆｆ１Ｐ４の印加電圧
状態及びボートＰ５に入力する検出信号に基づいて、負
圧導入バルブ３０ａ及び大気圧導入バルブ３０　ｂ−Ｃ
−なるυ−ボバルブ３０の作動制御を行むうようにして
いる。

そしＣ１このサーボバルブ３０の（′１動制饋１１に上
りス１］ットルバルブ３２を駆チ）Ｉするアクチュエー
タ；３１が制御され、よっ（、エンジン３３に導入され
る混合気の母が制御される。ここで、コントローラ２０
の具体的な構成を説明づると、２１は上記のようにコン
トローラ２０内部の電源回路、２２はボートロ２乃至Ｐ
４の電位を判別する入力判別回路であり、この入力判別
回路２２は、ボートＰ２の電位がバッテリー１の電源電
１ｑの時に１」レベル信号を出力する入力回路２２Ｅ１
と、ボートＰ３の電も°ｌがバッテリー１の電源電位の
時にＨレベル信号を出力する入力回路２２ｂと、ボート
Ｐ４の電ｔ１／がバッｉ′リ−１の電源電位の時にＨレ
ベルｌ、ｉ　＞二を出力する入力回路２２Ｇとからなっ
ている。２３はボートＰ５を今して入力される車速セン
サ８からの検出信号に基づいて現在の車速値を演粋する
中速検知回路、２４は定速走行指令回路、２６はサ−ボ
バルブ３０の負圧導入バルブ３０ａ及び大気圧導入バル
ブ３０ｂに対して駆動信号を出力するバルブ駆動回路で
あり、定速走行指令回路２４が、入力判定回路２２の入
力回路２２ｂ及び２２Ｃからの信号状態と、車速検知回
路２３ｆ’ｓ　＋らの車速値とに基づいて定速走行させ
るべくバルブ駆動回路２６に１ｉｌＪ　ｉｌｌ信号を出
力するようにしている。また、２５は入力判別回路２２
の入力回路２２ａからの信号がＬレベルの時に定速走行
指令回路２４での制御を解除する解除信号発生回路であ
る。尚、上記各入力回路２２１）、２２０の入力インピ
ーダンスは特に高く設定されている。

このような負荷制御１１装置では、車両走行中〈イグニ
ッションスイッチ２がオン状態）にセットスイッチ１３
をオン操作すると、バッテリー１の電源電位がホーンリ
レー３のリレーコイト）７１、Ｄ＞’）’；ＩＦ、７ａ
　、ユ、７ア９．ッ、１８、セットスイッチ１３、スリ
ップリング１１ｂ、コンタクト７ｂを介してコントロー
ラ２０のボートＰ３に印加し、でれに伴って入力回路２
２ｂがトルベル信号を出力する。す゛ると、定速走行指
令回路２４がその藺点で中速検知回路２３から入力する
車速値を記憶し、当該車速値が維持されるようにバルブ
駆動回路２６に制ｉｌ＋信号を出ツノする。即ら、セッ
トスイッチ１３をオン操作した時点での車速となるよう
にエンジン３３のスロワ１−ルバルブ３２が制御される
。更に、このＪ、うな定速走行状態においてアクセルス
イッチ′（４をオン操作すると、バッＴリ−１の電源電
位がホーンリレー３のリレーコイル、コンタクｔ−７ａ
、スリツプリング１１ａ、アクセルスイッチ１４、スリ
ップリング１１Ｃ，Ｔ′ｌンタクト７Ｃを介してコント
ローラ２０のボートＰ４に印加し、それに伴って入力回
路２２Ｃからトルベル信号が出）〕される。すると、定
速走２６に対して一制御信号を出力すると共に、車速の
増加に伴う車速検知回路２３からの車速値を順次取込む
。そして、乗員がアクセルスイッチ１４をオフ操作する
と、ボートＰ４に対する上記バッテリー１の電源電位の
印加が断たれ、それに伴なう入力回路２２のＬレベル出
力によって、定速走行指令回路２４はセットスイッチ１
３がオン操作された時と同様に現在の車速を維持するよ
うに制御信号を出力する。

上記のような定速走行中に、乗員がブレーキペダル或い
はクラッチペダルを踏込むと、ブレーキスイッチ５又は
クラッチスイッチ“６がオフ状態となることから、ボー
トＰ２に対づるバッテリー１の電源電位の印加が断たれ
、それに伴う入力判別回路２２における入力回路２２ａ
のＬレベル出力によって解除信号発生回路２５が作動し
、上記のような定速走行指令回路２４による制御が解除
される。そして、それ以後はアクセルペダルの踏込み量
に対応した通常のスロットルバルブ３２駆動がなされる
。

［発明が解決しようとづる問題点］ しかしながら、第３図に示すような車載負荷制ｉ装置に
おいて、例えば設定中速値の増加〈アクセルスイッチ１
４による）に加えて、設定１′ｔ！速値の減少機能をも
スフ　ｉ）リングホイール部に設けたスイッチの操作に
よって実現しようとすると、ステアリングホイール部１
０に新たなスイッチに対応したスリップリングを設け、
更にこのスリップリングとＩｉ！’７　ｔｈ　Ｊるコン
トローラとコントローラ２０に設けた新たなポー１−に
接続しなりればならない。

即ち、複数のスイッチの各スイッチ操作を判別してその
操作に対応したｉｉ戟負荷制陣を１１なう従来の車載負
荷制御装置にあっては、複数のスイッチの夫々に対して
操作Ｔす別のための判別信号ラインを設けるようにして
いるため、当該スイッチの増設に伴って判別１５号ライ
ンが中線に増加してしまう。特に、第３図に示すような
車載角筒制御装置では当該判別信号ラインにスリップリ
ング及びコンタクトリングが介在するため、判別信号ラ
インが増加すると、ステアリングホイール部のコラム側
が大型化してしまい、実装面において好ましくない。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記に鑑みてなされたもので、複数のスイッ
チのスイッチ操作を判別してその操作に対応した車載負
荷ｖ制御を行なう車載負荷制御装置において、スイッチ
の堵加に際してスイッチ操作を判別するための判別信号
ラインを極力少なくした車載負荷制御装置を、提供する
ことを目的とし、この目的を達成するため、本願用１の
発明は、上記車載負荷制御装置において、第１のスイッ
チ及び第２のスイッチの一端を第１の電源に接続すると
共に、第１及び第２のスイッチの各他端間に第３のスイ
ッチを接続Ｊる一方、この第３のスッチと上記第１又は
第２のスイッチとの接続点に電流逆流防止素子を介して
上記第１の電源電圧より低電圧となる第２の電源を接続
し、上記第１のスイッチと第３のスゝ　　　　　インチ
との接続点電位及び上記第２のスイッチと第３のスイッ
チとの接続点電位に基づいて第１乃至第３のスイッチの
各スイッチ操作を判別する判別手段を備えるよう構成し
たしのであり、また、本願用２の発明は、第１のスイッ
チ及び第２のスイッチの一端を第１の電源に接続すると
共に、第１及び第２のスイッチの各他端間に第３のスイ
ッチを接続する一方、この第３のスイッチと上記第１又
は第２のスイッチとの接続点に第１の電流逆流防止素子
を介して上記第１の電源電圧より低電圧となる第２の電
源を接続し、更に、一端が上記第１の電源に接続された
第４のスイッチの他端を、第２の電流逆流防止素子を介
して上記第１及び第３３のスイッチの接続点に、第３の
電流逆流防止水ｒ＠介して上記第２及び第３のスイッチ
の接続点に夫々接続し、上記第１のスイッチと第３のス
イッチとの接続点電位及び第２のスイッチと第３のスイ
ッチとの接続点電位に基づいて第１乃至第４のスイッチ
の各スイッチ操作を１１別する判別手段を備えるよう構
成したものである。

［作用］ 本願用１の発明において、第１の電源の出力電位をｖｌ
、第２の電源の出力電位をｖ２とすると、第１乃至第３
のスイッチによる各スイッチ操作により第１のスイッチ
と第３のスイッチとの接続点電位Ｖａ及び第２のスイッ
チと第３のスイッチとの接続点電位ｖｂは第１表のよう
になり、判別手段はこの第１表に従って各スイッチ操作
を判別する（尚、第１のスイッチと第２のスイッチとの
接続点に第２の電源が電流逆流防止素子を介して接続さ
れたものを想定）。

本願用２の発明において、第１の電源、第２の電源、及
び第１のスイッチと第３のスイッチとの接続点電位、第
２のスイッチと第３のスイッチとの接続点電位を上記と
同様の条イ′１とづると、第１乃至第４の各スイッチ操
作によって当該各接続点電位は第２表のようになり、判
別１段はこの第２表に従って各スイッチ操作を判別する
（尚、第１のスイッチと第２のスイッチとの接続点に第
２の電源が第１の電流逆流防止素子を介して接続された
ものを想定）。

第２表 ［発明の実施例］ 以１・、本発明の実施例を図面に）１づいて説明する。

第１図は本願用１の光用に係る車載負荷１１す御装置の
一例を示すブロック図である。この例は第３図に示すも
のと同様に主に自動車速制御に関する車載負荷制御装Ｆ
ｌであり、更に、設定車速の減少椴能をも実現した乙の
である。

第１図において、バッテリー１、イグニッションスイッ
チ２、ホーンリレー３、ホーン４、ブレーキスイッチ５
、クラッチスイッチ６は第３図に示すものと同様であり
、バッテリー１の電源電位が、イグニッションスイッチ
２を介してコントローラ２０のポートＰ１に、イグニッ
ションスイッチ２から更にブレーキスイッチ５及びクラ
ッチスイッチ６を介してコントローラ２０のポートＰ２
に夫々印加するようになっており、また、同バッテリー
１がホーンリレー３のリレーコイル、コンタクト７ａ　
＠−ｆ＞してステアリングホイール部１０のスリップリ
ング１１ａに接続されるようになっている。

１′１ １４．　　　　　　　ステアリングホイール部１０には
、ホーンスイッチ１２に加え、第１のスイッチとしての
セットスイッチ１３．第２のスイッチとしてのアクセル
スイッチ１４の他、設定中速を減少させる際に操作する
第３のスイッチとしてのりジコームスイッチ１５が設け
られている。ここで、各スイッチ１２乃至１４は従来と
同様の結線状態で、各スイッチ１２乃〒１４の一端が夫
々スリップリング１’　１　ａ乃至１１ｃに接続される
一方、ホーンスイッチ１２の他端が接地され、セットス
イッチ１３、アクセルスイッチ１４の各細端がスリップ
リング１１ａに接続され、更に、セラ１−スイッチ１３
のスリップリング１１ｂへの接続端とアクしルスイッヂ
１４のスリップリング１１ｃへの接続端との間にリジュ
ームスイッチ１５が接続されて゛いる。そして、スリッ
プリング１１ｂがコン］−ローラ２０のボー１−Ｐ３に
、スリップリング１１Ｃがコントローラ２０のポートＰ
４に夫々接続されている。尚、コントローラ２０のポー
トＰ５には従来と同様に車速センサ８からの検出信号が
入力するようになついる。

コントローラ２０は基本的に第１図に承りものと同様で
、電源回路２１、車速検知回路２３、定速走行指令回路
２４、バルブ駆動回路２６及び入力判別回路２７で構成
され、ボートＰ１乃至Ｐ４の印加電圧状態及びポートＰ
５に入力すトルバルブｎを駆動するアクチュエータ３１
作動用のリーボバルブ３０（負圧導入バルブ３０ａ、大
気圧導入バルブ３０１１からなる）を制御２Ｄするよう
にしている。

ここで、ステアリングホイール部１０におけるリジュー
ムスイッチ１５の増設に伴ってコントローラ２０におけ
る入力判別回路２７の構成が第３図に示す従来のものと
異なる。今、例えばバッテリー１の電源電位を１２ｖ１
コントロ一ラ２０内部の電源回路２１の出力電圧を５ｖ
とした場合の当該入力判別回路２７の構成を説明する。

入力判別回路２７は入力回路２７ａ乃至２７ｄを有して
おり、入力回路２７ａはポートＰ２の電位がバッテリー
１の電源電位１２Ｖとなる時にトルベル信号を出力し、
入力回路２７ｂはブレーク、電圧７ｖのツェナーダイオ
ード４３を介してポートＰ３に接続され、ポートＰ３の
電（Ｑがバッテリー１の電源電位１２Ｖの時にその人力
電位が５Ｖ　（１２Ｖ−７Ｖ）となり１−ルヘル信号を
出力するようになっている。また、入力回路２７ｃはブ
レーク電圧７Ｖのツェナーダイオード４４を介してポー
トＰ４に接続され、上記入力回路２７ｂと同様にボー）
−Ｐ４の電位がバラとり−１の電源電位１２Ｖと＜ｒる
時にその入力電位が５■となりトルベル信号を出力づ−
る一方、入力回路２７ｄはボー１−Ｐ４の電位が５Ｖ以
ヒの時にトルベル信号を出力するように４１つている。

更に、電源回路２１の出力端（出力電圧；５Ｖ）がダイ
オード４１及び抵抗４２を介してポートＰ３に接続され
ている。そして、入力回路２７ａからの出力信号が制御
解除の判別信号として解除信号発生回路２５に入りする
一方、入力回路２７ｂ、２７ｃからの各出力（ｇ　Ｌ３
、及び入力回路２７ｃからの出力信号のインバ−タ４５
による反転信号と入力回路２７ｄからの出力信号とのア
ンドゲート４６によるアンド信号が、セットスイッチ１
３、アクセルスイッチ１４、リジュームスイッチ１５の
各スイッチ操作の判別信号として定速走行指令回路２４
に入力するようになっている。尚、従来と同様に上記入
力回路２７ｂ乃至２７ｄの入力インピーダンスは特に高
く設定されている。　　　　′このような車載負荷制御
装置において、コント１］−ラ２０のポートＰ３には電
源回路２１からの出力電位５Ｖが常時印加している状態
となっているが、この状態ではツェナーダイオード４３
がブレークダウンしないので入力回路２７ｂの入力は略
ｏ■となりその出力はＬレベルを保持する。このような
状態で走行している際に、セットスイッチ１３をオン操
作すると、バッテリー１の電源電位がホーンリレー３の
リレーコゝ　　　　　イル、コクタクト７ａ、スリップ
リング１１ａ、セットスイッチ１３、スリップリング１
１ｂ、コンタク１−７ｂを介しでコンミルローラ２０の
ボートＰ３に印加し、このボー）−Ｐ　３の電１つが１
２Ｖとなる。すると、ツェナーダイオード４３がブレー
クダウンし、入力回路２７ｂへの入力電位が５ｖとなっ
てこの入力回路２７ｂは１」レベル）８号を出力する。

そして、この入力回路２７ｂからのトルベル信号によっ
て定速走行指令回路２４から従来と同様に現在の巾速く
中速検知回路２３からの車速値）・を維持するよう制御
信号が出力される。

上記のような定速走行中にアクセルスイッチ１４をオン
操作すると、バッテリー１の電源電位１２Ｖがコントロ
ーラ２０のポートＰ４に印加し、これによってツェナー
ダイオード４４がブレークダウンして入力回路２７０か
らトルベル信号が出力すると共に、入力回路２７ｄ力日
ら１−ルベル信号が出力される。上記入力回路２７Ｃの
出力がＨレベルとなると、当該信号のインバータ４５に
よる反転信号によってアンドゲート４６が禁止状態とな
ることから、定速走行指令回路２４には入力回路２７ｃ
からのトルベル信号のみが入力する。すると、この入力
回路２７ｃからのトルベル信号によって定速走行指令回
路２４は従来と同様に設定車速の増加指令信号を出力す
る一方、アクセルスイッチ１４を７１７操作して入力回
路２７ｃからの出力がＬレベルに立も下がった時にその
時点の車速を維持するようにｉ１１制御信号を出力する
。

また更に、上記のような定速走行中に、クジ１−ムスイ
ツチ１５をオン操作すると、電源回路２１力日らの出力
電位５Ｖがダイオード４１、抵抗４２、ポートＰ３、コ
ンタクト７１）、スリップリング１１ｂ、リジュームス
イッチ１５、スリップリング１１Ｃ、コンタクト７Ｃを
介しＣボートＰ４に印加する。このように、ボートＰ４
に５ｖ電位が印加すると、入力回路２７ｄはトルベル信
号を出力するものの、入力回路２７Ｇはツェナーダイオ
ード４４（ブレーク電圧７Ｖ）がル−クダ・シンしない
のでＬレベル出力を保持スる。そして、入力回路２７０
のＬレベル出力のインバータ４５による反転信号によっ
て許容状態となるアンドゲート４６を介して入力回路２
７ｄからのトルベル信号が定速走行指令回路２４に入力
し、この定速走行指令回路２４は当該アンドゲート４６
を介した入力回路２７ｄ力目らのＨレベル信シシにＪ：
って設定中速の減少指令信号を出力する一方、リジュー
ムスイッチ１５をオフ操作して入力回路２７ｄからの出
力がＬレベルに立ち下がった時にその時点の車速を維持
するように制御信号を出力づる。

尚、上記のような定速走行制御の際に、ブレーキベグル
或いはクラッヂベグルを踏込むと、従来ど同様にコント
ローラ２０のボー１−Ｐ２への印加電位が断たれ、入力
回路２７ａの出力がしレベルとなることかＩう、解除信
号Ｒ生回路２５が作動し、上記制御状態が解除される。

上記のような実施例に示す車載負荷制御装置は、即ち、
セットスイッチ１３、アクセルスイッチ’＋　４、リジ
ュームスイッチ゛１５の各スイッチ操ｖ１：をボートＰ
３及びＰ４の印加電位に基づき以下に示す第３表に従っ
て判別するものどなる。

従・ンて、リジュームスイッチ１５をステアリングホイ
ール部１０に増設しても、第３図に示す従来の車載負荷
制御装置装置と同様に、各スイッチの操作判別を行なう
ための判別信号ラインは２本で済み、当該判別信号ライ
ンに介在するスリップリング及びコンタクトの増設を行
なわく（くて良い。

尚、第１図に示す実施例では、各スイッチ１３乃至１５
のうち２以上のスイッチを同時にｌｊ　　　　　オン操
作した場合には、ボートＰ３及びｐ４４ｉ同時に１２Ｖ
の印加状態となることとから、当該状態を判別して、例
えば制御解除等のフェイルセーフ作動を行なうようにし
ても良い。

第２図は本願筒２の発明に係る車載負荷制御装置の一例
を示すブ［１ツク図である。この例ＬＪ、ステアリング
ホイール部１０に史に定速走行制御を解除するスイッチ
を設（〕たしのである。

１０にはホーンスイッチ１２、セットスイッチ１３、ア
クセルスイッチ１４、クジ−１−ムスイツヂ１５の他、
定速制御を解除する際に操作する第４のスイッチとして
のキャンセルスイッチ１６が設けられている。この４：
ヤンセルスイッチ１６の一端はホーンスイッチ１２の一
端が接続されたスリップリング１１九続される一方、他
端はダイオード１７を介してセットスイッチ１３とリジ
ュームスイッチ１５との接続点に、またダイオード１８
を介してＩクセルスイッチ１４とリジュームスイッチ１
５との接続点に夫々接続されでいる。

一方、コントローラ２０に設（）られ、ボートド２乃至
Ｐ４の印加電位に基づいてスイッチ操作を判別する入力
判別回路２８の構成は第１図に示す入力判別回路２７と
略同様な構成となるが、入力回路２８ｂ　、２８ｃの出
力信号が入力するナントゲート４７と、このナントゲー
ト４７を介した信号と入力回路２８ａからの出力信号が
入力するアンドゲート４８とが設けられ、アンドゲート
４８の出力がＨレベルからＬレベルとなった時に解除信
号発生回路２５が作動するようになっている。

このような車載負荷制御装置では、セットスイッチ１３
、アクセルスイッチ１４、リジュームスイッチ１５の各
操作に対しては第１図に示すものと同様な作動を行なう
。そして、当該定速制御の際に、キャンセルスイッチ１
６をオン１匁作すると、バッテリー１の電源電位１２Ｖ
がスリップリング１１ａから更にキャンセルスイッチ１
６、ダイオード１７、スリップリング１１ｂ、コンタク
ト７ｂを介してボートＰ３に印加すると同時に、キャン
セルスイッチ１６から更にダイオード１８、スリップリ
ング１１Ｃ１コンタク１〜７Ｃを介してポーｈＰ４に印
加する。

このＪ、うに、ボートＰ３及び［）４が１２Ｖの電位印
加状態になると、入力回路２８１）乃至２８（１の出力
が１−ルベルとなることから、ナントゲート４７出力が
Ｌレベルとなり、アンドゲート４８出力がＬレベルとな
って解除信号発生回路２５が作動する。そして、この解
除信号発生回路２５力日うの解除信号によって定速走行
指令回路２４による制御が解除され、以後はアクセルペ
ダルの踏込み岳に対応した通常のスロットルバルブ３２
駆動がなされる。

尚、この実施例においても、アクセルスイッチい（より
ラッチペダルを踏込んだ時には、従来及び第１図に示し
た例と同様に定速ｉｌｌ罪が解除される。

上記のような実施例に示づ車載負荷制御装置は、即ら、
セットスイッチ１３、アクセルスイッチ′１４、リジュ
ームスイッチ１５、キャンセルスイッチ１６の各スイッ
チ操作をボートＰ３及びＰ４の印加電位に基づき以下に
示す第４表に従って判別するものとなる。

従って、リジュームスイッチ１５及びキャンセルスイッ
チ１６をステアリングホイール部１０に増設しても、第
３図に示す従来の車載負荷制御装置と同様に、各スイッ
チの操作判別を行なうための判別信号ラインは２本で済
み、当該判別信号ラインに介在するスリップリング及び
コンタクトの増設を行なわなくて良い。

、、　　　　　　　尚、第２図に示した例において、各
スイッチ１３乃至１６のうちの２以上のスイッチを同時
にオン操作した場合には、単にキャンセルスイッチ１６
をオン操作した場合と同様にポー１〜Ｐ３及びＰ４が同
時に１２Ｖの印加状態となって、定速制御が解除される
ようになり、安全性が確保される。

更に尚、第１図乃至第３図に示す巾戟角荷１Ｉ１１　　
　　　、□御装置において、セットスイッチ１３又はア
クセルスイッチ１４をオン操作した時にホーンリレー３
のリレーコイルに電流が流れることになるが、コントロ
ーラ２０に３２　ｉプた入力判別回路の対応する入力回
路の入力インピーダンスが高く設定されていることから
、当該リレーコイルに流れる電流は微小なものとなり、
リレー接点を作動させるには至らない。よって、小−ン
リレー３はホーンスイッチ１２をオン操作した時のみ作
動し、当該ボーンリレーの作動面にホーン４がバッテリ
ー１からの電源供給を受けて鳴動する。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、本肩（第１の発明によれば、
３つのスイッチの各操作を判別するのに２木の判別信号
ラインで実現でき、また、本願第２の発明によれば、更
に４つのスイッチの各操作を判別するのに上記と同様に
２本の判別１８弓ラインで実現できるようになる。よっ
て、当該車載負荷装置を実装するにあたって、その実装
面積を極力小さくすることができるようになり、特に、
ステアリングホイール部にスイッチを設けた装置にあっ
ては、スリップリング、コンタクトリングの数を極力少
なくすることが可能となり、ステアリングホイール部の
コラム側の大型化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願第１の発明に係る車載負荷制御装置の一例
を示すブロック図、第２図は本願第２の発明に係る車載
負荷制御装置の一例を示ザブロック図、第３図は従来の
車載負荷制御装置の一例を示ずブロック図である。 １・・・バッテリー ２・・・イグニッシ三１ンスイッチ ３・・・ホーンリレー ４・・・ホーン ５・・・ブレーキスイッチ ６・・・クラッチスイッチ ７ａ　、７ｂ　、７ｃｍ＝１ンタ’）ト８・・・車速セ
ンサ １０・・・ステアリングホイール部 １１ａ、１１ｂ、１１ｃｍ・・スＩＪ　ツブリンク１２
・・・ホーンスイッチ １３・・・セットスイッチ　・ １４・・・アクセルスイッチ １５・・・リジュ−ムスイッチ １６・・・キャンセルスイッチ １７．１８・・・ダイオード ２０・・・コント１コーラ ２１・・・電源回路 ２２．２７．２８・・・入力エリ別回路２５・・・解除
信号発生回路 ２６・・・バルブ駆動回路 ３０・・・サーボバルブ ３１・・・アクチュエータ ３２・・・スロワ１−ルバルブ ３３・・・エンジン ４１・・・ダイオード

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）第１のスイッチ及び第２のスイッチの一端を第１の
   電源に接続すると共に、第１及び第２のスイッチの各他
   端間に第３のスイッチを接続する一方、この第３のスイ
   ッチと上記第１又は第２のスイッチとの接続点に電流逆
   流防止素子を介して上記第１の電源電圧より低電圧とな
   る第２の電源を接続し、上記第１のスイッチと第３のス
   イッチとの接続点電位及び上記第２のスイッチと第３の
   スイッチとの接続点電位に基づいて第１乃至第３のスイ
   ッチの各スイッチ操作を判別する判別手段を備えたこと
   を特徴とする車載負荷制御装置。 ２）第１のスイッチ及び第２のスイッチの一端を第１の
   電源に接続すると共に、第１及び第２のスイッチの各他
   端間に第３のスイッチを接続する一方、この第３のスイ
   ッチと上記第１又は第２のスイッチとの接続点に第１の
   電流逆流防止素子を介して上記第１の電源電圧より低電
   圧となる第２の電源を接続し、更に、一端が上記第１の
   電源に接続された第４のスイッチの他端を、第２の電流
   逆流防止素子を介して上記第１及び第３のスイッチの接
   続点に、第３の電流逆流防止素子を介して上記第２及び
   第３のスイッチの接続点に夫々接続し、上記第１のスイ
   ッチと第３のスイッチとの接続点電位及び第２のスイッ
   チと第３のスイッチとの接続点電位に基づいて第１乃至
   第４のスイッチの各スイッチ操作を判別する判別手段を
   備えたことを特徴とする車載負荷制御装置。