JPS61101671A

JPS61101671A - スタ−タの制御方法およびその装置

Info

Publication number: JPS61101671A
Application number: JP22266984A
Authority: JP
Inventors: Takatsune Oono; 大野　誉矩
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1984-10-23
Filing date: 1984-10-23
Publication date: 1986-05-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明はスタータの制御方法およびその装置に係り、と
くに、スターティング・モータを回転させてエンジン始
動を行うスタータの制御方法およびその装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、船外機や自動車等のエンジンを始動させる好適
な装置の一つとして、スターティング・モータ（始動電
動ｍ）と、このモータの始動トルクをエンジンに伝達す
るための動力伝達機構とを備えたスタータが広く採用さ
れている。

そして、前記スターティング・モータとしては、通常は
始動トルクの大きな直流直巻形モータが用いられている
。このモータはバッテリから始動電流の供給を受けて回
転するようになっており、同時にその始動トルクがモー
タ・シャフトに設けられたピニオンからフライホイール
外周のリングギ　　　　ヤに伝達されエンジンを始動す
るように構成されでいる。そして、エンジンの始動が完
了すると、オ・−ハランニング・クラッチの作用により
ピニオンはリングギヤから切り離され、スタートスイッ
チのオフにより該モータは静止するものである。

ここで、前記始動に際しては、スタータの１回の運転時
間は普通数秒以内であり、短時間定格（ＪＩＳ規格で３
０秒）に基づいて設計されている。このため、一般のモ
ータに比べて出力の割には小型化されており、これがた
め無理な連続駆動はできないように成っている。

一方、前記スタータの連続駆動を加減するのは、多くの
場合、もっばらオペレータの手動操作の勘に依存してい
たことから、例えばエンジン不調の際等に過度に長時間
連続駆動を行うと、過大な始動電流が長時間流れるとい
う不都合があり、これがため、ハフテリ側では過度の放
電を強いられハフテリ上がりを起こすのみならず、発生
熱の為に該モータの、特に、巻線等が焼損を起こすとい
う事故がしばしば発生していた。

このため、近年においては、このような事故を避けるた
めに種々の提案がなされている。この内、最も手軽なも
のとしては、サーモスイッチをスタータ内部又はスター
タリレー内部に装着し、内部の温度上昇を検知し、スタ
ーティング・モータの回転を制御し、保護を図ろうとす
るものである。

また、電子制御によるものとしては、実開昭５６−１６
３６７２号公報、同５６−１６３６７１光重報、特開昭
５８−１４０４６７号公報、同５７−１５１０５９号公
報等がある。これらの技術は、いづれもスターティング
・モータの始動。

停止、連続駆動時間等を種々の条件により制御し１、ス
タータの保護、ハフテリ上がりの防止等を意図したもの
である。

〔従来技術とその問題点〕

しかしながら、かかる従来技術の内、サーモスイッチを
使用する手法にあっては、サーモスイッチを組み込む際
のスペース上の制約があり、最も敏感に感温する内部箇
所にサーモスイッチを装着しリード線を引き出すことは
非常に困難であり、従ってサーモスイッチの開閉動作に
動作遅れが生して、スタータの焼損防止効果が低下する
という不都合があった。特に、スタータリレー内部にサ
ーモスイッチを装備する場合は、リレーコイル部の励磁
電流が小さいのでリレー内部の温度上昇が低く、サーモ
スイッチの動作が鈍かった。また、スタータ及びスター
タリレーとも密閉構造のものが殆どであるため、−変向
部温度が上界すると、すぐには冷却しないことから、再
度オンさせるには時間が掛かるという不都合もあった。

このように、サーモスイッチを使用する手法にあっては
、そのスイッチング動作が緩慢となり、スタータ保護の
信頼性に欠けるという重大な不都合があった。

また、前述した実開昭５６−１６３６７２号。

同５６−１６３６７１号、特開昭５８−１４０４６７号
、同５７−１５１０５９号の各公報記載のものにあって
は、各々独自の技術を提案しているが、そのいずれもが
、所定条件を満足したときスタータの駆動を停止させる
等の粗い単発的な制御であった。また、このスタータが
停止している際に、特別な警報手段等を装備していない
ため、スタータ自身の故障による停止なのか、エンジン
の故障による始動不良なのか容易に区別し難い等実用上
問題があった。

本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、オン
・オフの制御動作が確実でよりきめの細かい制御をして
、スタータ保護の徹底を図ったスタータの制御方法およ
びその装置を提供することを、その目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明ではスターティング・モータの駆動回路
の一部を形成するバッテリ・ケーブルの所定区間の両端
に、回転制御手段を接続し、この回転制御手段により、
前記所定区間の始動電流に基づく電圧降下を検出すると
ともに予め設定した手順に基づいて前記スターティング
・モータの回転状況を分析・判断し、しかるのち、当該
回転制御手段から必要に応じて所定の制御信号を出力し
て前記スターティング・モータの励磁用通電径路をオン
・オフ制御し、該スターティング・モータの回転を制御
する等の手法を採り、これによって前記目的を達成しよ
うとするものである。

〔発明の実施例〕

（第１実施例）以下、本発明の第１実施例を第１図ないし第３図に基づ
いて説明する。

第１図は、本実施例に係る２サイクル船外機用スタータ
の制御装置の回路構成を示す。この図において、該制御
装置はスターティング・モータ２を駆動する駆動回路４
、該モータ２の回転をオン・オフ制御する回転制御手段
６、及び該モータ２が長時間使用等により自動停止した
際Ｎｉｌを発する警報手段８とから構成されている。

まず、前記駆動回路４を詳述すると、電源としてのバッ
テリ１０のマイナス側端子Ａはアースされ、プラス側端
子Ｂは所定直径のバッテリ・ケーブル１２を介してスイ
ッチング用のスタータリレー１４の接点（ａ接点）１４
Ａの一端Ｃに接続されている。この一端Ｃからはヒユー
ズ１６．スタートスイッチ１８を介して、切換手段とし
ての切換リレー２０のＮｏ（平常間）接点２ＯＡ及びＮ
Ｃ（平常間）接点２０Ｂの各々の一端に接続されている
。そして、該ＮＣ接点２０Ｂの他端はスタータリレー１
４のリレーコイル１４Ｂを介してアースに至っている。

また、前記リレー接点１４Ａの他端りは前記スターティ
ング・モータ２を介してアースされている。

ここで、スターティング・モータ２には始動トルクの大
きい直流直巻形が採用されている。そして、ピニオン、
リングギヤ等（図示せず）を介してエンジンに駆動力を
伝達し始動させるとともに、始動後はオーバランニング
・クラッチ（図示せず）により切り離される構成となっ
ている。

一方、前記バッテリ１０のプラス側端子Ｂと前記リレー
接点１４Ａの一端Ｃの各々は、前記回転制御手段６内の
電圧検出回路２２の所定入力端子に接続されており、バ
ッテリ・ケーブル１２の所定区間としてのＢ−Ｃ間の電
圧降下を検出するよう構成されている。そして、この電
圧検出回路２２の出力側はＡ／Ｄ変換器２４を介して主
制御部２６に至っている。

この主制御回路２６は、ＣＰＵ　（中央処理装置）およ
びＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリが一体化されたワンチップ
マイコンを採用しており、所定の演算。

制御を行うものである。そして、この主制御回路２６の
出力側は増幅用のバッファ２８を介して前記切換リレー
２０のリレーコイル２０Ｃの一端に至り、該コイル２０
Ｇの他端はアースされている。

また、前記スタートスイッチ１８の負荷側は、定電圧回
路３０にも接続されており、該回路３０で定電圧化が行
なわれ、図示の如（、回転制御手段６内の各構成回路へ
所望の定電圧が供給されている。

更に、前記切換リレー２０のＮｏ接点２ＯＡの他端は、
前記警報手段８を構成するブザー３２の一端及び発光ダ
イオード３４のアノードへ接続されている。そして、該
発光ダイオード３４のカソードは保護抵抗３６を介して
、前記ブザー３２の他端とともにアースに至っている。

次に、本第１実施例の動作を第２図ないし第３図に基づ
いて説明する。

まず、スタークの始動動作を第３図（１）のフローチャ
ートに基づいて説明する。

スタートスイ・ノチ１８をオンにする以前は、主制御回
路２６からの制御信号出力がな（オフであるから（第３
図（１）４０）　、切換リレー２０のＮｏ接点２ＯＡは
オフ（開）、ＮＣ接点２０Ｂはオン（閉）の状態にある
（同図４２）。そこで、前記スタートスイッチ１８をオ
ンにする（同図４４）と、スタータリレー１４のリレー
コイル１４Ｂが励磁されて接点１４Ａがオンになる（同
図４６）。

これにより、ハフテリ１０からスターティング・モータ
２の励磁回路に通電され励磁されて、該モータ２は回転
し始動トルクを発生する（同図４８）。

この始動トルクはモータ・シャフトのビニオン（図示せ
ず）と、これに噛み合うフライホイール外周上のリング
ギヤ（図示せず）に伝達される。

つまり、エンジンは始動のための外力が与えられ、これ
が所定回転であれば付勢されて、エンジンは自刃で回転
することとなる。始動後は、オーパラ　　　　□ンニン
グ・クラッチ（図示せず）の作用によりビニオンとリン
グギヤは切り離され、またスタートスイッチ１８のオフ
によりスターティング・モータ２は停止するように成っ
ている。エンジン不調等で始動できないときは、再度こ
の同じ動作を行う必要がある。

更に、全体的動作を第２図ないし第３図のフローチャー
トに基づいて説明する。

前記スタートスイッチ１８を投入すると、上述の如くエ
ンジン始動が試みられるとともに、回転制御手段６にも
起動が掛かる。そして、主制御回路２６内のＣＰ［Ｊの
時間カウンタがＴ＝０に初期設定される（第２１に５０
）。一方、スターティング・モータ２の回転とともに駆
動回路４に始動電流が流れているため、ハフテリ１０の
プラス側端子Ｂとリレー接点１４Ａの一端Ｃとの間のハ
フテリ・ケーブル１２両端に、該始動電流による電圧降
下が発生する。本実施例の２サイクル船外機の場合、正
常状態におけるクランキング時の該電圧隆下■４は約０
く■、≦０．５　（Ｖ）程度である。

そこで、この電圧降下を電圧検出回路２２にて検出しく
第２図５２）、Ａ／Ｄ変換器２４により検出信号をディ
ジタル信号に変換し、主制御回路２６へ送出する。この
主制御皿回路２６内のＣＰＵには電源オンとともに、予
め設定された手順としてのプログラムが読出されており
、入力して来るディジタル信号を演算し制御する。この
結果、必要に応じて、主制御回路２６はバッファ２８に
ＴＴＬレベルの制御信号を出力したり（以下、この状態
を車に「出力オン」という）、出力しない（以下、この
状態を単に「出力オフ」という）というオン・オフ制御
を行なうこととなる。

・　　即ち、主制御回路２６のＣＰＵは前記電圧降下■
４がＯ≦Ｖ、≦０．５　　ＣＶＩか否か判断する（第２
図５４）。そして、もし、■４がこの範囲内にあるとす
るときは、その処理データを一時記憶しく同図５６）、
初期設定から２０秒経過か否がの判′Ｕｒ（以下、この
判断を単に「２０秒判断」という）をする（同図５８）
。まだ２０秒経過していないときは、再び電圧降下Ｖ、
を検出しく同図５２）、２０秒経過するまで同様の処理
を繰り返すこととなる。

この「２００秒判断５８において、２０秒経過したなら
ば、前記ＣＰｔＪは直ちに該２０秒間の処理データの積
算を行い（同図６０）、該２０秒間の内、通算１５秒以
上０〈Ｖ、≦０．５　　（Ｖ）か否かの判断（以下、こ
の判断を単に「１５５秒判断という）を行う（同図６２
）。このｒ１５秒判新判断２において、ＹＥＳの場合（
通算１５秒以上所定範囲内の場合）は、次に、該２０秒
間の内、連続５秒間０〔■〕が続いたか否かの判断（以
下、この判断を単に「５秒判断」という）を行う　（同
図６４）。この「５秒判断」において、ＹＥＳの場合、
スターティング・モータ２は通算１５秒クランキング回
転をして駆動したが、連続５秒間の休みの為に充分冷却
しているときであるので、前記「出力オフ」の状態を維
持する。つまり、前述の如く　（第３図（１）参照）、
スターティング・モータ２はスタートスイッチ１８の投
入により回転可能な状態にし、再度初期設定（Ｔ　＝　
０　）を行う（第２図５０）という上述の処理を繰り返
すこととなる。

また、前記「１５５秒判断６２において、Ｎ。

の場合（スターティング・モータ２が停止し■６＝０）
は、該モータ２を冷却させる必要が全く無いため、直ち
に「出力オフ」とし、再度同様の処理が繰り返される。

また、前記「５秒判断」６４において、Ｎｏの場合（連
続５秒間の休みが無い場合）、該モータ２は過熱の為巻
線等を焼損する恐れがあるので、１分間だけ前記「出力
オン」とする（第２図６８゜第３図（２）７０）。

この「出力オン」の状態になると、切換リレー２０のリ
レーコイル２０Ｃが励磁され、Ｎｏ接点２ＯＡがオン（
閉）、ＮＣ接点２０Ｂがオフ（開）となる（第３図（２
）７２）。この切換手段の作動により、スタータリレー
１４はオフとなり　（同図７４）、スターティング・モ
ータ２は停止することとなる（同図７６）。同時に、警
報手段８が作動するので（同図７４）、ブザー３２が吹
鳴し且つ発光ダイオード３４が点燈する。従って、この
警報により、オペレータは冷却の必要性を認識すること
が可能となる。

そして、上記１分間の冷却が終了したならば再び「出力
オフ」としく第２図６６）、オペレータの手動操作（ス
タートスイッチ１８の投入）を待つこととなり、再び同
様の制御が繰り返される。

更に、前記「０≦■、≦０．５　　（Ｖ）か否か」の判
断５４において、ＮＯの場合（クランキング回転に相当
する以上の始動電流が流れている）、再度ｒＯ，５＜ｖ
、≦０．８　　（Ｖ）か否か」の判断７８が行われる。

そして、電圧降下Ｖ、がこの範囲内にあると判断された
場合は、エンジン回転抵抗が相当に大きい場合であるの
で、あまり無理な駆動をさせずに、１０秒間だけ「出力
オフ」を維持する（同図８０）。つまり、この１０秒間
の間だけ、スターティング・モータ２を回転させエンジ
ン始動を試みた後、直ちに前述の「１分間出力オン」と
する（同図６８）。そして、この１分間冷却の後、前述
と同様に、再び「出力オフ」としく同図６６）、同様の
制御が繰り返される。

一方、前記ｒｏ、５＜ｖ、≦０．８　　（Ｖ）か否か」
の判断７８において、Ｖｄがこの範囲外（０６８〔■〕
を超えるとき）のときは、極めて回転抵抗が大きく過大
な始動電流により該モータ２焼撰の恐れがある場合であ
る。従って、この場合は無条件に「出力オン」としく第
２図８２．第３図＋２１７０　）、前述と同様に、自動
的に且つ強制的にスターティング・モータ２の回転を停
止させることとなる。

このため、オペレータの勘に依存して手動制御する場合
と異なり、確実な焼損防止が図り得る。

このように、本第１実施例では、バッテリ・ケーブル１
２の所定区間の電圧降下を検出し、この電圧降下からク
ランキング回転又は過回転に対する始動電流値を分類し
て、予め設定した手順に従って、従来にないきめ細かい
オン・オフ制御を施している。特に、長時間の連続駆動
に対しては所定の停止時間（１分間）を設け、又過負荷
に対しては自動的に停止させる等の処置を随時行うよう
設定されている。これがため、保護の徹底を図ることが
でき、耐久性が向上することとなる。

尚、本実施例において、スタータを制御するための時間
カウンタの所定間隔を２０秒と設定したのは、ＪＩＳ規
格の３０秒の定格時間に対し、制御動作の遅れ等を考慮
し且つある程度の余裕を有しておくためであり、必ずし
もこの数値に限定するものではない。また、１５秒間の
駆動時間、５秒間の休止時間、スターティング・モータ
の１分間の停止時間、及び１０秒間の駆動維持時間の議
論等についても必ずしもこれに限定されるものではない
。また、電圧降下■、の分類も更に詳細に負荷状況を設
定し、よりきめ細かい制御を行うことも可能である。

（第２実施例）次に、本発明の第２実施例を第４図ないし第５図に基づ
いて説明する。ここで、前記第１実施例と同一の構成要
素については同一符号を付す。

第４図は、本第２実施例に係る２サイクル船外機用スタ
ータの制御装置の回路構成を示す。この制御装置におい
て、スターティング・モータ２を駆動する駆動回路４お
よび異常時に警報を発する警報手段８は前述の第１実施
例と同様の構成を採用している。本第２実施例では、更
に、該モータ２の始動電流の大きさ及び該モータ２の駆
動′ｍｍ待時間検出するための分岐検出手段１００を新
たに付加し、この分岐検出手段１００の検出動作に付勢
されてオン・オフ制御を行う回転制御手段１０２の一部
には電圧比較回路とスイッチング回路とを組み合わせて
採用している。

これらを詳述すると、前記分岐検出手段１００の検出端
は、ハフテリ１０のプラス側端子Ｂとスタータリレー１
４の接点１４Ａの一端Ｃとに分岐ケーブル１０４で接続
されており、始動電流を分流するように成っている。そ
して、この分岐ケーブル１０４による分岐回路には熱に
より開閉するサーマルリレー１０６が介挿されている。

このサーマルリレー１０６は自動復帰形の接点（ｂ接点
）１０６Ａを有しており、また、その定格電流は図示し
ないダイヤルによって所定値に設定することができるよ
うに成っている。ここで、１０８は消弧用コンデンサで
ある。

また、前記分岐ケーブル１０４は、ハフテリケーブル１
２と比較し、１１５の断面積を有し且つ同一長さに設計
されている。従って、始動電流は１：４の割合で、この
分岐回路に流れることになる。

この分岐回路を設けるのは、サーマルリレーエ０６に直
接、例えば１００（Ａ）もの始動電流を流すことが出来
ないためである。

また、前記サーマルリレー１０６の接点１０６Ａの両端
Ｅ、　　Ｆは、前記回転制御手段１０２内の抵抗１０９
．１１０の各々の一端に、並びにコンパレータ１１２の
非反転入力端子２反転入力端子の各々に接続されている
。このコンパレータＩ１２の出力端子は抵抗１１４を介
してスイッチング用のＮＰＮ形トランジスタ１１６のベ
ースに接続されており、エミッタは前記抵抗１０９，１
１０の各々の他端と共にアースに至る。一方、スタート
スイッチ１８の負荷側は定電圧回路１１８にも至ってお
り、その出力側は前記コンパレータ１１２の所定電源端
子に至ると共に、リレーコイル２０Ｃを介して前記トラ
ンジスタ１１６のコレクタに接続されている。

他の構成は、前述の第１実施例と同様である。

次に、本第２実施例の全体的動作を第５図に基づいて説
明する。

まず、スタートスイッチ１８をオンにする以前は始動電
流もなく、従ってサーマルリレー１０６の接点１０６Ａ
はオン（平常閉）となっている（第５図１２０）。この
状態では回転制御手段１０２は作動せず、トランジスタ
１１６はオフ（以下、この状態を単に「出力オフ」とい
う）である（同図１２２）。従って、切換リレー２０の
Ｎｏ接点２ＯＡはオフ、ＮＧ接点２０Ｂはオンとなって
いる（同図１２４）。

そこで、スタートスイッチ１８をオンにする（同図１２
６）と、スタータリレー１４がオンになり（同図１２８
）、スターティング・モータ２が回転しく同図１３０）
、第１実施例と同様にエンジンを始動することとなる。

このときの始動電流は、前述した１：４の比率で前記分
岐回路にも流れるので、サーマルリレー１０６の接点１
０６Ａが加熱される。そして、この加熱の程度により、
始動（始動電流の値及びその動作１！続時間）が正常か
否かの判断が成されることになる（同図１３２）。つま
り、設定値よりも大きな分流電流のとき及びその所定時
間より長い量分流電流が流れたとき、加熱により接点１
０６Ａがオフ（開）となるのである。ここで、この接点
１０６Ａがオフになるまでは、スタートスイッチ１８の
オンにもかかわらず、接点１０６Ａ両端（ＥＦ間）の電
圧降下は殆ど零であるため、前記「出力オフ」の状態は
続いている。

従って、前記「始動が正常か否か」の判断１３２におい
て、正常と判断されると、再びスタートスイッチ１８が
オンか否かの判断をしく同図１３４）、オンであればス
ターティング・モータ２の回転を維持しく同図１３０）
、エンジン始動を試みることになる。また、前記判断１
３４において、始動完了等がありスタートスイッチ１８
がオフであれば、該モータ２は回転を停止する（同図１
３６）ことになる。このときのスタートスイッチ１８の
オン・オフはオペレータの手動に依っている。

一方、前記「始動が正常か否か」の判断′１３２シこお
いて、Ｎｏの場合は、始動電流が所定値よりも大きいと
き又は始動動作の継続時間が長すぎ、スターティング・
モータ２を焼損等から保護する必要がある。従って、こ
の場合は、サーマルリレー１０６の接点部の所定過熱に
よりその接点１０６Ａがオフとなる（第５図１３８）。

このオフにより、バッテリ・ケーブル１２両端（バッテ
リ１０のプラス端子Ｂとリレー接点１４Ａの一端Ｃとの
間）の電位差がコンパレータ１１２により比較されるこ
ととなる。

本実施例では、前記電位差が０．３（Ｖ）以上に相当す
る始動電流が流れたとき、サーマルリレー１０６が何ら
かの動作をするよう設定されている。

例えば、０．３（Ｖ）に相当する始動電流（クランキン
グ回転に相当する始動電流）では所定時間。

例えば２０秒後にサーマルリレー１０６はオフとなり、
０．３（Ｖ）以上１例えば０．５（Ｖ）に相当する始動
電流では極めて短時間の内にオフとなるよう設定されて
いる。

そこで、上述の場合、コンパレータ１１２の非反転入力
端子の方の入力電位が反転入力端子の方よりも、上記電
位差分だけ高（なるので、コンパレータ１１２の出力端
子には所定のハイレヘルの出力信号が現れる。従って、
トランジスタ１１６のヘース電位が上がり、該トランジ
スタ１１６はオン（以下、この状態を単に「出力オン」
という）となり（第５図１４０）、リレーコイル２０Ｃ
に通電される。このため、そのＮＯ接点２０Ａはオン、
ＮＣ接点２０Ｂはオフとなり（同図１４２）、スタータ
リレー１４がオフとなる（同図１４４）ため、結局スタ
ーティング・モータ２が回転を停止しく同図１３６）す
る。即ち、過大な始動電流及び長時間駆動による過熱に
よる焼損等から、自動的に且つ強制的に保護されたこと
になる。

また、上記停止の際には、警報手段８が作動しく同図１
４４）、ブザー３２の吹鳴２発光ダイオード３４の点灯
があるので、オペレータにその旨認識させることができ
る。そして、この停止によりサーマルリレー１０６が充
分冷却された後は元の状態に復帰することとなる。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によると、スターティング・モー
タの駆動回路の一部を形成するバッテリ・ケーブルの所
定区間の両端に、回転制御手段を接続し、この回転制御
手段により、前記所定区間の始動電流に基づく電圧降下
を検出するとともに予め設定した手順に基づいて前記ス
ターティング・モータの回転状況を分析・判断し、しか
るのち、当該回転制御手段から必要に応じて所定の制御
信号を出力して前記スターティング・モータの励磁用通
電経路をオン・オフ制御し、該スターティング・モータ
の回転を制御する等の手法を採用したので、クランキン
グ回転数以外のときは自動的に且つ強制的にスタークを
停止させ、またクランキング回転数の場合であっても長
時間の駆動に対しては所定の停止時間を満足することに
より、停止させるというきめ細かい確実なオン・オフ制
御を施すことが可能となり、これがためスタータ保護の
徹底を図り、従って耐久性を向上させることができると
いう優れたスタータの制御方法およびその装置を提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す一部ブロック化され
た回路構成図、第２図は第１図の動作の一部を示すフロ
ーチャート、第３図（１）は主制御回路の制御信号の「
出力オフ」の場合の動作を示すフローチャート、第３図
（２）は主制御回路の制御信号の「出力オン」の場合の
動作を示すフローチャート、第４図は本発明の第２実施
例を示す一部ブロック化された回路構成図、第５図は第
４図の全体的動作を示すフローチャートである。２−・−スターティング・モータ、４−−−−一〜スタ
ーティング・モータの駆動回路、６　、　１０２−−−
−−−一回転制御手段、１２−−−−−−−バッテリ・
ケーブル、１４−−−−−スタータリレー、１４　Ｂ−
−−−−−−スタータリレーの励磁回路としてのリレー
コイル、１８−−−−−−−スタートスイッチ、２０−
−−−−−一切換手段としての切換リレー、２２−・・
−電圧検出部としての電圧検出回路、２６−・・−主制
御部としての主制御回路、１０４−−分岐部材としての
分岐ケーブル、１０　ｆｌ−−一分岐検出手段、１０６
・・−・検出部としてのサーマルリレー。特許出願人　　　鈴木自動車工業株式会社第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）、スターティング・モータの駆動回路の一部を形
成するバッテリ・ケーブルの所定区間の両端に、回転制
御手段を接続し、この回転制御手段により、前記所定区
間の始動電流に基づく電圧降下を検出するとともに予め
設定した手順に基づいて前記スターティング・モータの
回転状況を分析・判断し、しかるのち、当該回転制御手
段から必要に応じて所定の制御信号を出力して前記スタ
ーティング・モータの励磁用通電経路をオン・オフ制御
し、該スターティング・モータの回転を制御することを
特徴とするスタータの制御方法。
（２）、前記手順は、スターティング・モータを所定時
間以上継続して回転せしめたとき、自動的且つ強制的に
所定時間だけ回転停止させる停止時間を含む手順である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のスタータ
の制御方法。
（３）、エンジン始動用スターティング・モータへの通
電をオン・オフ制御するスタータリレーと、このスター
タリレーの励磁回路への通電を手動にてオン・オフ制御
するスタートスイッチとを備えたスタータの制御装置に
おいて、前記スターティング・モータの駆動回路の一部を形成す
るバッテリ・ケーブルの所定区間の両端に、該所定区間
の始動電流による電圧降下を検出する電圧検出部と、こ
の電圧検出部からの検出信号を予め設定した手順に従っ
て処理し且つオン・オフ制御の制御信号を出力する主制
御部とを備えた回転制御手段を装備するとともに、この回転制御手段からの制御信号により前記スタータリ
レーの励磁回路を強制的にオン・オフ制御する切換手段
を設けたことを特徴とするスタータの制御装置。
（４）、エンジン始動用スターティング・モータへの通
電をオン・オフ制御するスタータリレーと、このスター
タリレーの励磁回路への通電を手動にてオン・オフ制御
するスタートスイッチとを備えたスタータの制御装置に
おいて、前記スターチインク・モータの駆動回路の一部を形成し
所定径を有するバッテリ・ケーブルの所定区間の両端に
、始動電流を分流する分岐部材と、この分岐部材間に介
挿された始動電流検出用の検出部とを有する分岐検出手
段を装備するとともに、この分岐検出手段からの検出情
報を予め設定した手順に従って処理し且つオン・オフ制
御の制御信号を出力する回転制御手段と、この回転制御
手段からの制御信号により前記スタータリレーの励磁回
路を強制的にオン・オフ制御する切換手段とを設けたこ
とを特徴とするスタータの制御装置。
（５）、前記分岐部材として、前記バッテリ・ケーブル
の所定径よりも小さい径の分岐ケーブルを使用したこと
を特徴とする特許請求の範囲第４項記載のスタータの制
御装置。
（６）、前記検出部として、所定加熱により接点を開閉
するサーマルリレーを採用したことを特徴とする特許請
求の範囲第４項記載のスタータの制御装置。