JPS6088843A - 内燃エンジンの低負荷運転時の燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの低負荷運転時の燃料噴射制御方
法に関し、特にスロットル弁や補助空気量を制御する制
御弁の実開口面積値とこの開口面積検出値との誤差を適
正に補正してアイドル時等の低負荷運転時にエンジンに
供給される燃料噴射量を所要値に正確に制御する燃料噴
射制御方法に関する。

従来内燃エンジンに燃料供給される燃料量を、エンジン
回転数と吸気管内絶対圧とに応じた基本燃料量に、エン
ジン運転パラメータ、例えばエンジン回転数、吸気管内
絶対圧、エンジン水温、スロットル弁開度、排気酸素濃
度等に応じた定数及び／または係数を加算及び／または
乗算することによシ決定し、もってエンジンに供給され
る混合気の空燃比を適宜値に制御するようにした燃料噴
射制御方法が、例えば特開昭５７−１３７６３３号によ
シ知られている。

又、エンジンの吸気通路の容積、特にスロットル弁下流
側通路部分の容積を大きく設計し、吸入空気の吸気通路
の流通時に生じる吸入空気の圧力損失を極力小さく抑え
て吸入空気の充填効率を高め、もってエンジン出力の増
大等のエンジン特性の向上を計る方法も知られている。

しかるに、スロットル弁下流側の吸気通路部分の容積を
増大させることはエンジンアイドル時等の低負荷運転時
にエンジン回転数の変化度合に対する吸気管内絶対圧の
変化度合を小さくさせることになシ、このため上述のエ
ンジン回転数及び吸気管内絶対圧による基本燃料量の算
出方式（一般に「スピードデンシティ方式」と称される
ので以下単に「ＳＤ方式」と称する）によればエンジン
に供給すべき燃料量をエンジン運転状態に適応して正確
に算出出来なくなジエンジン回転数の７・クランク等を
生じさせ運転性能に悪影響を与える。

上述の問題点を解決するために、アイドル運転等の低負
荷運転時にはスロットル弁の上流側圧力Ｐ’Ａと下流側
圧力Ｐ　Ｂ　Ａとの圧力比（Ｐｎ　Ａ／Ｐ’Ａ）が音速
流を生じさせる臨界圧力比（０，５２８）以下となり、
この臨界圧力比以下では吸気量がスロットル弁下流側圧
力ＰＢＡや排気圧力には全く依存せず、スロットル弁の
開口面積に依存することに着目し、スロットル弁の弁開
度のみを検出して低負荷時の吸入空気流量を検出し、該
検出した吸入空気量に基いて燃料流量を制御する方法が
特公昭５２−６４１４によシ提案されている。

斯かる吸入空気量の検出方法をエンジン回転数に同期し
て噴射する燃料噴射制御に適用する場合、燃料噴射量は
上述のようにしてめられた吸入空気量に加えエンジン回
転数の関数として決定する定の場合一定となるが、エン
ジンに吸入される一吸気行程当シの空気量はエンジン回
転数によシ変化するからである。而して、エンジンに燃
料を噴射供給する燃料噴射弁の基本燃料噴射時間Ｔ　ｉ
は次式によってめることが出来る。

Ｔ　ｉ　＝　（Ｋθ＋ＫＡ　ｒ　ｃ　＋−）　ｘＭｅ　
−−−＝＝　（１）ここににθ、Ｋｈｘｃ等はスロット
ル弁、補助空気量を制御する制御弁等の各開口面積に応
じて設定される開口面積係数であり、Ｍｅはエンジンの
所定クランク回転角度位置、例えば上死点（ＴＤＣ）毎
に発生ずる信号パルスのパルス発生時間間隔であシ、エ
ンジン回転数の逆数に比例する値である。

この上式（１）により基本燃料噴射時間をめる方式（以
下単に「ＫＭｅ方式」と称する）を採用した場合、例え
ば、スロットル弁の弁開度を検出するセンサの特性のバ
ラツキやセンサの取付誤差に起因して、又、スロットル
弁や制御弁にブローバイガスや大気中に含まれるカーボ
ン等の付着に起因してスロットル弁や制御弁の実開口’
ｈ積値と開口面積検出値とに誤差が生じ、上述の開口面
積係数にθ、ＫＡＩＣ等が実開口面積に対応する正しい
値に設定されない場合が生じる。かかる場合、上述の誤
差を補正するためには工場出荷時やメンテナンス時に設
定される一定の補正値を上式（１）によってめられた基
本燃料噴射時間Ｔ　ｉに加算又は減算する補正方法が考
えられる。しかし、この方法によれば、基本噴射時間Ｔ
ｉ４−ｉ開口面積係数にθ。

ＫＡ　Ｉ　Ｃ等の加算料にエンジン回転数の逆数に比例
する値であるＴＤＣパルス発生時間間隔Ｍｅを乗算して
められるのでエンジン回転数が上述の一定の補正値を設
定した基準回転数以外の回転数で−ナ２を取υ付けた吸
気管３と排気管４が接続されている。吸気管３の途中に
はスロットル弁５が配置され、このスロットル弁５の下
流の吸気管３に開口し大気に連通ずる第１空気通路８及
び第２空気通路８′が配設されている。第１空気通路８
の大気側開口端にはエアクリーナ７が取シ付けられ又、
ｍｌ空気通路８の途中には第１補助空気量制御弁ｃ以下
単に「第１制御弁」という）６が配置されている。この
第１制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａ
とソレノイド６ａの付勢時に第１空気通路８を開成する
弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子コントロー
ルユニット（以下［ＥｃＵＪという）９に電気的に接続
されている。

前記第２空気通路８′は通路途中で＄３空気通路８“が
分岐し、第２空気通路８′及び第３空気通路８“の各大
気側開口端には夫々エアクリーナ７′、７“が取り付け
られている。第２空気通路８′の前記第３空気通路８”
の分岐点と大気開口端側との間及び前記第３空気通路８
”の途中には前記第１制御弁と同様の常閉型電磁弁であ
る第２制御弁６′及び第３制御弁ｓ／／ｉ＝夫々配設さ
れている。各制御弁６′、６“は夫々ソレノイド６’ａ
、６“ａ及びソレノイドが付勢されたときに各通路を開
成させる弁６’ｂ　、　６“ｂで構成され、各制御弁６
′、６“のソレノイド６／ａ及び６“ａの各一端側は接
地され各他端側は夫々スイッチ１８，１９を介して直流
電源２０に接続されていると共に前記ＥＣＵ９に接続さ
れている。

前記第１空気通路８には第１制御弁６の下流で分岐する
分岐通路８ｂが接続されておシ、この分岐通路８ｂの大
気側開口端にはエアクリーナ１１が取り付けられ、又、
分岐通路８ｂの途中にはファーストアイドリング制御装
置ｌＯが配設されている。ファーストアイドリング制御
装置１０は、例えば、スプリングＩＯＣによって弁座１
０ｂに押圧されて分岐通路８ｂを閉成可能な弁体１０ａ
と、エンジン冷却水温に感応して腕１０ｄ′を伸縮させ
る検知装置１０ｄと、検知装置の腕１０ｄ′の伸縮に応
答して回動し、弁体１０ａを開閉方向に変位するレバー
１０ｅとで構成されている。

吸気管３のエンジン１と前記第１空気通路の開口８ａ及
び第２空気通路の開口Ｂ／ａとの間には燃料噴射弁１２
及び管１５を介し吸気管３に連通する吸気管内絶対圧セ
ンサ１６が夫々取シ付けられている。前記燃料噴射弁１
２は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣ
Ｕ９に電気的に接続されておシ、前記絶対圧センサ１６
もＥＣＵ９に電気的に接続されている。更に、前記スロ
ットル弁５にはスロットル弁開度センサ１７が、エンジ
ン１本体にはエンジン水温センサ１３が設けられ、この
センサ１３はサーミスタ等から成シ、冷却水が充満した
エンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号を
ＥＣＵ９に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と云う）１
４がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取シ付けられており、Ｎｅセンサ１４はＴＤＣ信号
即ちエンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所定のク
ランク角度位置で１パルスを出力するものであシ、この
パルスはＥＣＵ９に送られる。

符号２１は例えばヘッドライト、ブレーキライト、ラジ
ェータ冷却用ファン等の電気装置を示し、電気装置２１
はスイッチ２２を介してＥＣＵ９に電気的に接続されて
いる。符号２３は大気圧センサを示し、大気圧センサ２
３の検出した大気圧信号はＥＣＵ９に供給される。

更に、ＥＣＵ３には本発明に係るアイドル時の空燃比調
整用可変電源２４が接続され、該可変電源２４の出力電
圧を決定する可変抵抗値を人為的に調整することによっ
て稜述の空燃比補正用電圧ＶＫＩＤＬがＥＣＵ３に与え
られる。

次に上述のように構成される燃料噴射制御装置の作用に
ついて説明する。

先ず、スイッチ１８は、例えば、図示しないエアコンを
作動させる、図示しないエアコンスイッチと連動し、ス
イッチ１８を閉成させたときエアコンの作動を示すエア
コンオン信号をＥＣＵ９に供給すると共に第２　ｆ）ｔ
ｌＪ御弁６′のソレノイド６／　ａを付勢して弁６’ｂ
を開弁させアイドル時のエアコンの作動によるエンジン
負荷の増加に対応する所定量の補助空気量をエンジン１
に供給する。スイッチ１９は、例えば自動変速機？装備
する内燃エンジンの場合に図示しないシフトレバ−に取
シ付けられ自動変速機の保合位置にシフトレバ−を操作
したときスイッチ１９は閉成して自動変速機の保合を示
すオン信号（以下「Ｄレンジ信号」という）をＥＣＵ９
に供粕すると共に第３制御弁６“のソレノイド６“ａを
付勢して弁６”ｂｌｌ弁させアイドル時の自動変速機の
作動によるエンジン負荷の増加に対応する所定量の補助
空気量をエンジン１に供給する。

上述のようにエアコンや自動変速機のようなエンジンが
直接駆動する補助機械装置の、エンジンに対して比較的
大きな負荷になる機械負荷に対しては夫々個別に第２及
び第３制御弁を設けて夫々の負荷に対応してアイドル回
転数を一定に保つようにしている。

ファーストアイドリング制御装置１０は冷寒始動時等、
エンジン冷却水温が所定値よシ低い場合（例えば５０℃
）に作動する。よシ具体的には、ファーストアイドリン
グ制御装置１０の検知装置１０ｄはエンジン冷却水温に
感応して腕］Ｏｄ’を伸縮させる。検知装置１ｏｃｌと
しては種々のものが適用出来、例えば内部にワックスを
充填しその熱膨張特性を利用するものでもよい。エンジ
ン冷却水温が所定値よシ低い場合には検知装置１０ｄの
腕１０ｄ′は縮んだ状態にあり、レバー１０ｅはバネ１
０ｆによって回動し、バネＩＯＣに抗して弁体１０ａを
右方向に変位させて分岐通路８ｂを開成させる。この分
岐通路８ｂが開成しているときにはフィルタ１１、通路
８ｂ、８を介して十分な補助空気がエンジン１に供給さ
れるためエンジン回転数を通常アイドル回転数よシ高い
回転数に保持出来るので冷寒時アイドル運転のエンジン
ストールの心配もなく清浄な運転が確保される。

暖機運転によるエンジン冷却水温の上昇に伴って検知装
置１０ｄの腕１０ｄ′が熱膨張によって伸長すると、腕
１０ｄ′はレバー１０ｅを上方に押し上げて時計廻シ方
向に回動させる。このとき弁体１０ａはバネＩＯＣの押
圧力によって次第に左動するようになシ、エンジン冷却
水温が所定値以上になると遂に弁体１０ａは弁座１０ｂ
に当接して分岐通路８ｂを閉成しファーストアイドリン
グ制御装置１０を介する補助空気の供給を停止せしめる
〇 一方、ヘッドライト、ブレーキライト、ラジェータ冷却
用ファン等の電気装置２１のエンジン１に対して比較的
小さな負荷である電気負荷に対応すると共にエンジン回
転数が目標アイドル回転数になるように補助空気量を精
度よく増減させる補助空気の供給量制御には第１制御弁
６が用いられる。すなわち、ＥＣＵ９はエンジンの上死
点（ＴＤＣ）信号毎にスロットル弁開度センサ１７、絶
対圧上ンサ１６、冷却水温センサ１３、エンジン回転数
上ンサ１４及び大気圧センサ２３から供給される夫々の
エンジン運転パラメータ信号の値と電気装置１８からの
電気負荷状態信号に基いて第１制御弁６による補助空気
を供給すべき運転状態を判別すると共に、目標アイドル
回転数を設定し、補助空気を供給すべき運転状態を判別
したとき、目標アイドル回転数と実エンジン回転数の差
に応じ、この差を最小とするように補助空気量、従って
第１制御弁６の開弁デユーティ比ＤＯＵＴを演算し、該
演算値に応じて第１制御弁６を作動させる駆動信号を第
１制御弁６に供給する。

第１制御弁６のソレノイド６ａは前記開弁デユーティ比
ＤＯＵＴに応じた開弁時間に亘シ付勢されて弁６ｂを開
弁して第１空気通路８を開成し開弁時間に応じた所定量
の空気が第１空気通路８及び、吸気管３を介してエンジ
ンｌに供給される。

一方、ＥＣＵ９は上述の各種エンジン運転パラメータ信
号値に基いてＴＤＣ信号に同期して燃料噴射弁１２の燃
料噴射時間ＴＯＵＴを以下に示す式によシ演算する。

Ｔｏｔｒｒ＝Ｔ’１ｘＫ１　＋に、−・−・−（２）こ
こにＴｉは基本噴射時間を示し、該基本噴射時間Ｔｉは
、詳細は後述するようにエンジンが所定のアイドル運転
条件が成立する領域にあるか否かに応じて前述のＳＤ方
式及びＫＭｅ方式のいずれかによって設定される。

補正係数又は補正値Ｋｌ及びに２は前述の各種センサ、
すなわち吸気管内絶対圧上ンサ１６、冷却水温センサ１
３、Ｎｅセンサ１４、スロットル弁開度センサ１７、大
気圧センサ２３等のエンジン運転パラメータセンサから
のエンジン運転パラメータ信号に応じて演算される補正
係数又は補正値であってエンジン運転状態に応じ始動特
性、排ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の緒特
性が最適なものとなるように所定の演算式に基いて演算
される。

ＥＣＵ９は上述のようにしてめた燃料噴射時間’Ｉ’Ｏ
ＵＴに基いて燃料噴射弁１２を樹」弁させる駆動信号を
燃料噴射弁１２に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ９内部の回路構成を示す図で、
第１図のエンジン回転数Ｎｅセンサ１４からの出力信号
は波形整形回路９０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号
として中央処理装置（以下「ＣＰＵ」という）９０３に
供給されるとともにＭｅカウンタ９０２にも供給される
。Ｍｅカウンタ９０２はエンジン回転数Ｎｅセンサ１４
からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回Ｔ　Ｄ　Ｃ信号
の入力時までの時間間隔を計数するもので、その計数値
Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。

Ｍｅカウンタ９０２は、この計数値Ｍｅをデータバス９
１０を介してＣＰＵ９０３に供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ１７、吸気管内絶対圧
ＰＢＡ七ンサ１６、冷却水温センサ１３及び大気圧セン
サ２３からの夫々の出力信号はレベル修正回路９０４で
所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ９０５
によシ順次Ａ／Ｄコンバータ９０６に供給される。Ａ／
Ｄコンバータ９０６は前述の各センサからの出力信号を
順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバ
ス９１０”ｅ介してＣＰＵ９０３に供給する。

第１図のエアコンの作動時に第２制御弁６′を開弁させ
るスイッチ１８、自動変速機の保合時に第３制御弁６“
を開弁させるスイッチ１９、電気装置２１のスイッチ２
２の各オン−オフ信号は夫々レベル修正回路９１２で所
定電圧レベルに修正された後、データ入力回路９１３で
所定信号に変換されデータバス９１０を介してＣＰＵ９
６３に供給される。更に、レベル修正回路９１２には第
１図の空燃比調整用可変電源２４の出力電圧ＶＫＩＤＬ
が印加され所定の電圧レベルに修正された後データ入力
回路９１３及びデータバス９１０を介してＣＰＵ９０３
に供給される。

ＣＰＵ９０３は、更にデータバス９１０を介してリード
オンメモリ（以下ｊ’−ＲＯＭＪという）９０７、ラン
ダムアクセスメモリ（以下１’−ＲＡ　Ｍｌという）９
０８及び駆動回路９０９，９１１に接続されておシ、Ｒ
ＡＭ９０８はＣＰＵ９０３での演算結果等を一時的に記
憶し、ＲＯＭ９０７はＣＰＵ９０３で実行される制御プ
ログラム等を記憶している。

ＣＰＵ９０３はＲＯＭ９０７に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号及び
スイッチ１８．１９及び２１０オン−オフ状態に応じて
工／ジン運転状態を判別して前述の第１制御弁６の開弁
デユーティ比ＤＯＵＴを演算すると共に、詳細は後述す
るように燃料噴射弁１２の開弁時間ＴＯＵＴを演算し、
これらの演算値に応じた制御信号をデータバス９１０を
介して駆動回路９１１及び９０９に夫々供給する。駆動
回路９１１及び９０９は前述の制御信号が供給されてい
る間第１制御弁６及び燃料噴射弁１２を開弁させる駆動
信号をｆｌｊｌＪ御弁６及び燃料噴射弁１２に夫々供給
する。

第３図は第２図のＣＰＵ９０３で実行される、燃料噴射
弁１２の開弁時間Ｔｏ　ＵＴを演算する方法を示すフロ
ーチャートである。第３図のステップ１乃至３はエンジ
ンが所定のアイドル運転条件が成立したか否かを判別す
るものであり、先ず、ステップ１ではエンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数ＮＩＤＬ　（例えば１ｏｏｏｒｐｍ　）
以下であるか否かを判別し、判別結果が否定（Ｎｏ）で
あればアイドル運転条件は成立せずとして直ちに後述す
るステップ４に進む。ステップ１の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）であればステップ２に進み、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが基準圧力ＰＢＡＣよジエンジン低負荷側、すなわち
基準圧力ＦＢＡＣ以下か否かを判別する。この基準圧力
ＦＢＡＣはスロットル弁５上流側の吸気管内絶対圧ＰＡ
’に対するスロットル弁５下流側の吸気管内絶対圧ＰＢ
ＡＯ比（Ｐ　Ｂ　Ａ／　ＰＡ’　）がスロットル弁５を
通過する吸気流速が音速流となる臨界圧力比（０，５２
８）以下となるか否かを判別するために設定されるもの
であって基準圧力ＰＢＡＣは次式によって与えられる。

　Ｌ ＰＢＡＣ＝ＦＡ’Ｘ（臨界圧力比）＝ＰＡ’Ｘ（−）に
＋１ ＃０．５２８　Ｘ　ＰＡ　・・・・・・・・・・・・　
（３）ここにには空気の比熱比（に＝１．４）であり、
スロットル弁５上流の吸気管内絶対圧ＰＡ’は近似的に
第１図の大気圧センサ２３により検出される大気圧ＰＡ
に等しいので上式の関係が得られ、上式（３）の基準圧
力ＰＢＡＣと大気圧ＰＡとの関係は第４図に示される。

ステップ２での判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、所定ア
イドル運転条件は成立せずとしてステップ４に進み、肯
定（Ｙｅｓ）の場合ステップ３に進む。

ステップ３ではスロットル弁５の弁開度θＴＨが所定開
度θＩＤＬＨ以下であるか否かを判別する。この判別を
設ける理由はスロットル弁５が略全閉位置のアイドル運
転状態からスロットル弁が急速に開弁される加速運転状
態に移行した場合、上述のステップ１及び２のエンジン
回転数及び吸気管内絶対圧の変化のみによシこの加速運
転状態を判別すると絶対圧センサの応答遅れ等によシ加
速運転状態の検出が遅れるため、加速運転状態をスロッ
トル弁開度によシ検出し、加速運転状態が検出された場
合には、後述するＳＤ方式によシ適宜量の加速燃料量を
演算し、この燃料量をエンジンに供給する必要があるた
めである。ステップ３の判別結果が否定（ＮＯ）の場合
、所定アイドル運転条件は成立せずとしてステップ４に
進み、肯定（Ｙｅｓ）の場合ステップ６に進む。

アイドル運転条件が成立しない場合に実行されるステッ
プ４ではＳＤ方式により基本燃料噴射時間ｔｒｉが決定
される。即ち、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡと、エン
ジン回転数Ｎｅとに応じてＥＣＵ９内のＲＯＭ９０７に
記憶されている基本燃料噴射時間Ｔｉが読み出される。

斯く決定された基本噴射時間Ｔｉによシ前記式（１）に
基づいて燃料噴射時間ＴＯＵＴが算出される（ステップ
５）。

アイドル運転状件が成立した場合に実行されるステップ
６では後述するＫＭｅ方式によシ基本噴射時間Ｔ１が決
定され、この基本噴射時間Ｔ！によ多燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴが算出される（ステップ５）。

尚、上述のステップｌ乃至３の判別において、各ステッ
プにおける判別値をエンジンが前記所定アイドル運転条
件が成立する運転領域への突入時と離脱時とで夫々異な
る値に設定し、上述のＫＭｅ方式及びＳＤ方式の選択に
ヒステリシス特性を持たせてエンジン作動制御の安定化
を図るようにしてもよい。

第５図は第３図のステップ６において実行されるＫＭｅ
方式による基本噴射時間Ｔｉ値の決定手順を示す７０−
テヤートである。

第５図のステップ１はスロットル弁５の開口面積係数値
にθをめるもので、にθ値は第６図に示すスロットル弁
開度θＴＨし開口面積係数にθとの関係のテーブルを示
すグラフからめられる。

よシ具体的には、例えばＥＣＵＱ内のＲＯＭ　９０．７
にスロットル弁開度θＣ１乃至θＣ５に対応するにθ値
として所定値にθｌ乃至にθ５を予め記憶し、実スロツ
トル弁開度値θＴＨに隣接する２つのにθ値をＲＯＭ９
０７から睨み出し補間計算によシ実スロットル弁開度値
θＴＨに対応する開口面積係数値にθがめられる。

次に、ステップ２では第１制御弁６の開口面積係数値Ｋ
ｈｒｃがめられる。第１制御弁６の開口面積従ってＫｈ
ｒｃ値は開弁デユーティ比ＤＯＵＴの関数としてめるこ
とが出来、第７図は第１制御弁６の開弁デユーティ比Ｄ
ＯＵＴと開口面積係【−・ＫＡＩＣとの関係のテーブル
を示すグラフであり、先のスロットル弁の開口面積係数
にθと同様の方法によシ第１制御弁６の開弁デユーティ
比、すなわち開口面積に対応する開口面積係数値ＫＡＩ
Ｃがめられる。

ステップ３ではファーストアイドリング制御装置１０の
開口面積係数値ＫＦＩがめられる。第１−に−示すフ１
７二゛ズト（すイ・−ドリング制御装置１０の通路開口
面積、従ってＫＦＩ値は冷却水温Ｔｗの関数としてめる
ことが出来、第８図はエンジン冷却水温Ｔｗと開口面積
係数ＫＦＩとの関係のテーブルを示すグラフであシ、先
のスロットル弁の開口面積係数にθと同様の方法によシ
フアースドアイドリング制御装置１０の開口面積係数値
ＫＦＩがめられる。

ステップ４では第２制御弁６′の開口面積係数値ＫＡＣ
がめられる。第２制御弁６′はエアコンスイッチと連動
するスイッチ１８のオン−オフ状態に応じて全開又は全
閉となるので、スイッチ１８がオン状態にあるとき全開
時の開口面積に対応する所定値ＫＡＣがＲＯＭ９０７か
ら読み出される。

自動変速機の保合を示すスイッチ１９のオン信号によシ
第３制御弁６“が全開となシ、この全開時の開口面積に
対応する所定値ＫＡＴが、ＲＯＭ９０７から読み出され
る。

ＣＰＵ９０３は上述のようにしてめた各開口面積係数と
後述する本発明に係る補正係数ＫＩＤＬの加算料に前記
Ｍｅカウンタ９０２から供給されるＭｅ値を乗算して基
本噴射時間Ｔ　Ｉを算出する（ステップ６）。すなわち
基本噴射時間Ｔｉは次式で与えられる。

Ｔｉ＝（Ｋθ−）ＫＡ　ＩＣ＋Ｋｒ　ｒ　＋にムｃ＋Ｋ
ｈｒ−＋ＫｘｏＬ）拳Ｍｅ−・−・−−−−（４）こと
に本発明に係る補正係数値Ｋｒ＋ｏＬは工場出荷時やエ
ンジンのメンテナンス時に第１図の空燃比調整用可変電
源２４の出力電圧を決定する。例えば、可変抵抗値を人
為的に調整することによジエンジンに供給される混合気
の空燃比が所定値となるように設定される。即ち、スロ
ットル弁開度を検出するセンサの特性のバラツキ、該セ
ンサの取付誤差、スロットル弁や制御弁のカーボン等の
付着等に起因して生じるスロットル弁及び制御弁の実開
口面積値と開口面積検出値との誤差を補正するように補
正係数ＫＩＤＬの値が設定される。第９図は空燃比調整
用可変電源２４から出力される霜、正値■ＫＸＤＬと補
正係数口（ｒｎＬとの関係のテーブルを示すグラフでｔ
Ｊ、例えば箱、正値ＶＫｘｏＬ（Ｄ　０．５乃至４．５
■の変化に対し、補正係数値ＫｒＤｒ、は−０，１乃至
十０．１の範囲で設定できるようにされている。

尚、図示例では空燃比調整用可変電源２４の出力電圧値
ＶＫＩＤＬは例えば可変抵抗を用いて連続的に変化する
ようにしたものであるが複数の固定抵抗を選定すること
に：よシ段階的に変化するようにしてもよい。

以上詳述したように本発明の内燃エンジンの低負荷運転
時の燃料噴射制御方法に依れば、絞シ弁下流側圧力及び
絞シ弁上流側圧力を検出し、前記絞シ弁上流側圧力検出
値に応じて基準圧力値を設定し、該基準圧力値と前記絞
シ弁下流側圧力検出値とを比較し、前記絞シ弁下流側圧
力検出値が前記基準圧力値に対しよシ低いエンジン負荷
に対する値を示すとき、前記絞シ弁及び絞シ弁をバイパ
スしてエンジンに供給される補助空気を制御する制御弁
の各開口面積に応じた値を検出し、該絞シ弁の開口面積
に応じた検出値からまる第１の係数値と、前記制御弁の
開口面積に応じた検出値からまる第２の係数値と、人為
的に調整可能な可変電圧形成手段から供給される設定電
圧に応じた第３の係数値をめると共に、所定クランク角
度位置を表わす所定制御信号の前回パルスと今回パルス
の発生時間間隔をめ、斯くめた前記第１゜第２及び第３
の係数値の加算料と、前記制御信号したのでスロットル
弁開度センサの特性のバラツキやセンサの取付誤差、ス
ロットル弁や制御弁にブローバイガスや大気中に含まれ
るカーボン等の付着等に起因して生じるスロットル弁及
び制御弁の実開口面積値と開口面積検出値との誤差をエ
ンジンの工場高石時やメンテナンス時に適正に補正する
ことが出来、アイドル等の低負荷運転状態に適応した所
要量の燃料を正確に制御出来、もってエンジンの排気ガ
ス特性、燃費特性、運転性能等の向上を図ることが出来
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法が適用される、補助空気量を制御す
る複数の補助空気量制御弁を備える内燃エンジンの燃料
噴射制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニッ）（ＥＣＵ）の内部構成を示す回路図、
第３図は燃料噴射弁の開弁時間ＴＯＵＴ−ｑ演算する方
法を示すフローチャート、第４図は吸気道路内絶対圧が
、絞シ弁を通過する吸入空気が音速流になる圧力である
か否かを判別するために設定される基準圧力ＰＲＡＣと
大気圧ＰＡとの関係を示すグラフ、第５図は第３図のス
テップ６で実行されるＫＭｅ法による基本燃料噴射時間
１１’ｌ　ｉをめる手順を示すフローチャート、第６図
はスロットル弁の開口面積係数にθとスロットル弁開度
θＴＨとの関係のテーブルを示すグラフ、第７図は第１
図の第１制御弁６の開口面積係数ＫＡ　ｘ　ｃと同制御
弁の開弁デユーティ比ＤＯＵＴとの関係のテーブルを示
すグラフ、第８図は第１図のファーストアイドリンク制
御装置の開口面積係数ＫＦＩとエンジン冷却水温Ｔｗと
の関係のテーブル、及び第９図は本発明に係る、第１図
の空燃比調整用可変電源２４から出力される電圧値ＶＫ
ＩＤＬと補正係数値ＫｒＤＬとの関係のテーブルを示す
グラフである。 １・・・内燃エンジン、３・・・吸気通路、５・・・絞
シ弁（スロットル弁）、６・・・第１制御弁、６′・・
・第２制御弁、６“・・・第３制御弁、８　、８’、　
８″・・・第１．第２及び第３空気通路、９・・・電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）、１０・・・ファース
トアイドリンク制御装置、１２・・・燃料噴射弁、１４
・・・エンジン回転数センサ、１６・・・吸気管内絶対
圧センサ、１７・・・スロットル弁開度センサ、２３・
・・大気圧センサ、２４・・・空燃比調整用可変電源、
９０３・・・ＣＰＵ。 ９０７−・・ＲＯＭ。 出自人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 緒３図 大気圧（ｍｍＨｇ） 治５図 冶６図 ｅ スロツトし許間曳（ｄｅｇ　） 第８目 エシジ′ンＡｈｆＪ氷ヲ蟇（−Ｃ） 冶７図 ｒＡ肪−力ビしく％） 招９国

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、吸気通路と、該吸気通路途中に配置された絞り弁と
   、該絞シ弁下流側の前記吸気通路に開口し大気と連通ず
   る少なくとも１つの補助空気通路と該補助空気通路に配
   設され、該通路を介してエンジンに供給される補助空気
   量を制御する少なくとも１つの制御弁とを備える内燃エ
   ンジンに、所定クランク角度位置を表わす所定制御信号
   のパルス発生毎に所要量の燃料を噴射供給する燃料噴射
   制御方法において、前記絞シ弁下流側圧力及び絞シ弁上
   流側圧力を検出し、前記絞シ弁上流側圧力検出値に応じ
   て基準圧力値を設定し、該基準圧力値と前記絞シ弁下流
   側圧力検出値とを比較し、前記絞り弁下流側圧力検出値
   が前記基準圧力値に対しより低いエンジン負荷に対応す
   る値を示すとき前記絞シ弁及び前記制御弁の各開口面積
   に応じた値を検出し、該絞り弁の開口面積に応じた検出
   値からまる第１の係数値と、前記制御弁の開口面積に応
   じた検出値からまる第２の係数値と、人為的に調整可能
   な可変電圧形成手段から供給される設定電圧に応じた第
   ３の係数値とをめると共に、前記制御信号の前回パルス
   と今回パルスの発生時間間隔をめ、斯くめた第１．第２
   及び第３の係数値の加算和と、前記制御信号のパルス発
   生時間間隔とに応じた燃料量を算出し、斯く算出した燃
   料量をエンジンに噴射供給することを特徴とする内燃エ
   ンジンの低負荷運転時の燃料噴射制御方法。 ２、前記第１．第２及び第３の係数値の加算和に前記制
   御信号のパルス発生時間間隔を乗算した積値に応じて削
   口ｃ燃料量を算出することを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の内燃エンジンの低負荷運転時の燃料噴射制
   御方法。