JPS6078813A - 自動車用空調装のコンプレツサ制御装置 - Google Patents
自動車用空調装のコンプレツサ制御装置Info
- Publication number
- JPS6078813A JPS6078813A JP58188059A JP18805983A JPS6078813A JP S6078813 A JPS6078813 A JP S6078813A JP 58188059 A JP58188059 A JP 58188059A JP 18805983 A JP18805983 A JP 18805983A JP S6078813 A JPS6078813 A JP S6078813A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- capacity
- compressor
- electromagnetic clutch
- temperature setting
- data
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車用空調装置におけるコンプレッサの制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
周知のようにこの種のコンプレッサは、自動車のエンジ
ンを駆動源としているので、従来のようにエンジンから
コンプレッサΔの駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ
によりコンプレッサをオンオフ制御すると、そのオンオ
フに伴なうコンプレッサの駆動系のショックが大きく、
また、吹出空気温度の急変を生じる。
ンを駆動源としているので、従来のようにエンジンから
コンプレッサΔの駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ
によりコンプレッサをオンオフ制御すると、そのオンオ
フに伴なうコンプレッサの駆動系のショックが大きく、
また、吹出空気温度の急変を生じる。
そのため１例えば特開昭５７−２０５２１６号公報に示
されているように、コンプレッサの容量を変える容量可
変手段を設しツ、この容量可変手段の調節量を温度設定
器及び熱負荷設定器からの出力により制御するようにし
た発明がなさｉｃており、上記温度設定器は設定温度を
所定のパターンによす決定するようにしである。
されているように、コンプレッサの容量を変える容量可
変手段を設しツ、この容量可変手段の調節量を温度設定
器及び熱負荷設定器からの出力により制御するようにし
た発明がなさｉｃており、上記温度設定器は設定温度を
所定のパターンによす決定するようにしである。
しカルながら、容量制御のみであればコンプレッサの駆
動によるエンジンの負荷が残るので、例えば特開昭５７
−１２１９１９号公報に示されているように、電磁クラ
ッチの作動と容量可変手段の調節量との双方を制御し、
より省エネルギー化を図ることも公知となっている。
動によるエンジンの負荷が残るので、例えば特開昭５７
−１２１９１９号公報に示されているように、電磁クラ
ッチの作動と容量可変手段の調節量との双方を制御し、
より省エネルギー化を図ることも公知となっている。
ところが、上記２つの従来発明にあっては、温度設定器
と熱負荷設定器とからの出力て定まる相対的な熱負荷に
応じて電磁クラッチが断続し、又は容量が変、えられる
ようになっているので、温度設定器をクール側に調節し
た場合でも小容量で駆動されることがあり、クールダウ
ン特性がよくないし、ヒート側に調節した場合でも例え
ば温度が高い外気を導入する等により大容量で駆動さ、
ｈることがあり、無駄なエネルギーを消費する欠点があ
った。
と熱負荷設定器とからの出力て定まる相対的な熱負荷に
応じて電磁クラッチが断続し、又は容量が変、えられる
ようになっているので、温度設定器をクール側に調節し
た場合でも小容量で駆動されることがあり、クールダウ
ン特性がよくないし、ヒート側に調節した場合でも例え
ば温度が高い外気を導入する等により大容量で駆動さ、
ｈることがあり、無駄なエネルギーを消費する欠点があ
った。
したがって、温度設定器の操作量に対応して大容量固定
、容量制御及び小容量固定の各領域に分けることが考え
られるが、大容量固定領域でいきなリコンプレツサをオ
ンオフすると、従来と同様にオンオフショックを伴なう
不具合がある。
、容量制御及び小容量固定の各領域に分けることが考え
られるが、大容量固定領域でいきなリコンプレツサをオ
ンオフすると、従来と同様にオンオフショックを伴なう
不具合がある。
そこで、本発明は、クールダウン特性、省エネルギー及
びオンオフショックをバランスよく改善することを課題
とし、この課題を達成するための構成が第１図乃至第４
図にそれぞれ示されている。
びオンオフショックをバランスよく改善することを課題
とし、この課題を達成するための構成が第１図乃至第４
図にそれぞれ示されている。
まず第１図に示す第１の発明においては、コンプレッサ
１は、エンジン２からの駆動力を断続する電磁クラッチ
４と、該コンプレッサ１の容量を変える容量可変手段５
とを具備している。また、温度設定器１４及び熱負荷設
定器１６からの出力に基いて熱負荷データを演算する熱
負荷データ演算手段３４と、前記温度設定器１４の操作
量に対応して大容量固定、容量制御及び小容量固定の各
領域に分ける切換手段２０とが設けられている。
１は、エンジン２からの駆動力を断続する電磁クラッチ
４と、該コンプレッサ１の容量を変える容量可変手段５
とを具備している。また、温度設定器１４及び熱負荷設
定器１６からの出力に基いて熱負荷データを演算する熱
負荷データ演算手段３４と、前記温度設定器１４の操作
量に対応して大容量固定、容量制御及び小容量固定の各
領域に分ける切換手段２０とが設けられている。
そして、前記熱負荷データ演算手段３４の演算データ及
び切換手段２０の選択データに基いて前記電磁クラッチ
４の作動及び容量可変手段５の調節量が制御手段４２に
より制御されるようになっている。この制御手段４２は
、電磁クラッチ４を断続する前にコンプレッサ１を小容
量とする順序制御部４２ａを有する。
び切換手段２０の選択データに基いて前記電磁クラッチ
４の作動及び容量可変手段５の調節量が制御手段４２に
より制御されるようになっている。この制御手段４２は
、電磁クラッチ４を断続する前にコンプレッサ１を小容
量とする順序制御部４２ａを有する。
また、第２図に示す第２の発明においては、上記第１の
発明に対して、エンジン２の回転数を検出するエンジン
回転数検出手段３９を設け、このエンジン回転数検出手
段３９の検出データを制御手段４２の入力データに加え
である。
発明に対して、エンジン２の回転数を検出するエンジン
回転数検出手段３９を設け、このエンジン回転数検出手
段３９の検出データを制御手段４２の入力データに加え
である。
また、第３図に示す第３の発明においては、前記第１の
発明に対して、自動車の加速を検出する加速検出手段４
１を設け、この加速検出手段４１の検出デー、夕を制御
手段４２の入力デー・夕に加えである。
発明に対して、自動車の加速を検出する加速検出手段４
１を設け、この加速検出手段４１の検出デー、夕を制御
手段４２の入力デー・夕に加えである。
さらに、第４図に示す第４の発明においては、前記エン
ジン回転数検出手段３９と加速手段４１との双方を設け
、これらの検出データを制御手段４２の入力データに加
えである。
ジン回転数検出手段３９と加速手段４１との双方を設け
、これらの検出データを制御手段４２の入力データに加
えである。
したがって、いずれの発明にあっても、温度設定器１４
の操作によりコンプレッサ１が大容量又は小容量に固定
されるので、大容量固定時にはクールダウン特性がよく
なるし、小容量固定時にはエネルギーの消費が少なくな
る。また、大容量固定時には電磁クラッチ４によりコン
プレッサ１がオンオフするが、制御手段４２の順序制御
部４２ａにより、コンプレッサ１がオンオフする前には
コンプレッサ１を小容量にするので、コンプレッサ１の
駆動系に生じるオンオフショックを少なくすることがで
き、以上のことから上記課題を達成することができるも
のである。
の操作によりコンプレッサ１が大容量又は小容量に固定
されるので、大容量固定時にはクールダウン特性がよく
なるし、小容量固定時にはエネルギーの消費が少なくな
る。また、大容量固定時には電磁クラッチ４によりコン
プレッサ１がオンオフするが、制御手段４２の順序制御
部４２ａにより、コンプレッサ１がオンオフする前には
コンプレッサ１を小容量にするので、コンプレッサ１の
駆動系に生じるオンオフショックを少なくすることがで
き、以上のことから上記課題を達成することができるも
のである。
以下、本発明の実施例を図面により説明する。
第５図において、本発明の−・実施例が示され、コンプ
レッサ１は、自動車のエンジン２を駆動源とし、このエ
ンジン２にベル、ト伝動装置３と電磁クラッチ４とを介
して連結され、この電磁クラッチ４のコイル４ａへの通
電をオンオフすることにより、エンジン２からの駆動力
が断続され、該コンプレッサ１が駆動又は停止するよう
になっている。また、このコンプレッサ１は、容量可動
手段５が設けられ、この容量可動手段５のコイル５ａへ
の通電を制御することによりコンプレッサ１の容量が例
えば１００％の大容量と５０％の小容量との２段に切換
えられる。この容量可動手段５は、コンプレッサ１が回
転斜板式であればその斜板の角度を変え、又はベーン型
であればその有効ベーンの枚数を変えるかし、さらに吐
出された冷媒ガスを吸入側へ戻す量を変えたり、前記ベ
ルト伝動装置３のプーリ比を変える等、コンプレッサ１
の容量を実質的に変える公知の手段が含まれる。
レッサ１は、自動車のエンジン２を駆動源とし、このエ
ンジン２にベル、ト伝動装置３と電磁クラッチ４とを介
して連結され、この電磁クラッチ４のコイル４ａへの通
電をオンオフすることにより、エンジン２からの駆動力
が断続され、該コンプレッサ１が駆動又は停止するよう
になっている。また、このコンプレッサ１は、容量可動
手段５が設けられ、この容量可動手段５のコイル５ａへ
の通電を制御することによりコンプレッサ１の容量が例
えば１００％の大容量と５０％の小容量との２段に切換
えられる。この容量可動手段５は、コンプレッサ１が回
転斜板式であればその斜板の角度を変え、又はベーン型
であればその有効ベーンの枚数を変えるかし、さらに吐
出された冷媒ガスを吸入側へ戻す量を変えたり、前記ベ
ルト伝動装置３のプーリ比を変える等、コンプレッサ１
の容量を実質的に変える公知の手段が含まれる。
また、上記コンプレッサ１は、コンデンサ６、リキッド
タンク７、エクスパンションバルブ８及びエバポレータ
９と共に配管結合されて閉回路たる冷房サイク、ルを構
成している。エバポレータ９は、送風機１０．エアミッ
クスドア１１及びヒータコア１２と共に空調ケース１３
内に配置されており、送風機１０により空調ケース１３
内に導入された空気は、エバポレータ９を通過し、エア
ミックスドア１１の開度に応じてヒータコア１２を通過
するものとバイパスするものとに分けられ、後に混合さ
れて車室内に吹出される。
タンク７、エクスパンションバルブ８及びエバポレータ
９と共に配管結合されて閉回路たる冷房サイク、ルを構
成している。エバポレータ９は、送風機１０．エアミッ
クスドア１１及びヒータコア１２と共に空調ケース１３
内に配置されており、送風機１０により空調ケース１３
内に導入された空気は、エバポレータ９を通過し、エア
ミックスドア１１の開度に応じてヒータコア１２を通過
するものとバイパスするものとに分けられ、後に混合さ
れて車室内に吹出される。
温度設定器１４は、人手によって操作される温度コン１
−ロールレバー１４ａとこの温度コントロールレバー１
４ａに連動して抵抗値を所定のパターンに従って変える
可変の設定抵抗１４ｂとから構成されている。前記温度
コントロールレバー１４ａは、リンク機構を介して前記
エアミックスドア１１に連結され、このエアミックスド
ア１１を所定のパターンに従って動かすと共に、この温
度コントロールレバー１４ａの操作量に対応して大容量
固定スイッチ１８と小容量固定スイッチ１９とをオンオ
フするようになっている。大容量固定スイッチ１８は、
温度コントロールレバー１４ａがクール側の所定移動範
囲にあるとき閉じ、小容量固定スイッチ１９は、温度コ
ントロールレバー１４ａがヒート側の所定移動範囲にあ
るとき閉じ、温度コントロールレバー１４ａがそれらの
中間にあるときは両スイッチ１８．１９が開かれる。
−ロールレバー１４ａとこの温度コントロールレバー１
４ａに連動して抵抗値を所定のパターンに従って変える
可変の設定抵抗１４ｂとから構成されている。前記温度
コントロールレバー１４ａは、リンク機構を介して前記
エアミックスドア１１に連結され、このエアミックスド
ア１１を所定のパターンに従って動かすと共に、この温
度コントロールレバー１４ａの操作量に対応して大容量
固定スイッチ１８と小容量固定スイッチ１９とをオンオ
フするようになっている。大容量固定スイッチ１８は、
温度コントロールレバー１４ａがクール側の所定移動範
囲にあるとき閉じ、小容量固定スイッチ１９は、温度コ
ントロールレバー１４ａがヒート側の所定移動範囲にあ
るとき閉じ、温度コントロールレバー１４ａがそれらの
中間にあるときは両スイッチ１８．１９が開かれる。
したがって、第７図に示すように、温度設定器１４の操
作量に対応して、マックスクール側から大容量固定スイ
ッチ１８がオンの大容量固定、両スイッチ１８．１９が
オフの容量制御、及び小容量固定スイッチ１９がオンの
小容量固定の各領域に分けられ、該スイッチ１８、工９
の出力信号Ａ、Ｂを選択データとして後述する電気制御
装置１７に出力するようになっており、該スイッチ１８
．１９により第１図乃至第４図に示した切換手段２０が
構成されている。
作量に対応して、マックスクール側から大容量固定スイ
ッチ１８がオンの大容量固定、両スイッチ１８．１９が
オフの容量制御、及び小容量固定スイッチ１９がオンの
小容量固定の各領域に分けられ、該スイッチ１８、工９
の出力信号Ａ、Ｂを選択データとして後述する電気制御
装置１７に出力するようになっており、該スイッチ１８
．１９により第１図乃至第４図に示した切換手段２０が
構成されている。
前記設定抵抗１４ｈには、前記エバポレータ９のフィン
温度又はそれを通過した空気の温度を検出する熱負荷検
出器１６と直列に接続され、その接続点の電圧ｖ１が後
述する電気制御装置１７に入力されるようになっている
。熱負荷検出装置１６はサーミス、り等の感熱素子から
構成されており、上述したようにエバポレータ９のフィ
ン温度又は通過空気温度を検出する代わりに車室内温度
を検出してもよく、さらに外気温度や日射量を検出して
補正するようにしてもよい。
温度又はそれを通過した空気の温度を検出する熱負荷検
出器１６と直列に接続され、その接続点の電圧ｖ１が後
述する電気制御装置１７に入力されるようになっている
。熱負荷検出装置１６はサーミス、り等の感熱素子から
構成されており、上述したようにエバポレータ９のフィ
ン温度又は通過空気温度を検出する代わりに車室内温度
を検出してもよく、さらに外気温度や日射量を検出して
補正するようにしてもよい。
電気制御装置１７は、イグニツショスイッチ２１とヒユ
ーズ２２とを介してバッテリ２３から電力が投入され、
上記した熱負荷量に対応する電圧ｖ１及び選択データＡ
−Ｂの他に、前記エンジン２の回転数及び自動車の加速
に関連した信号が入力される。即ち、イグニッションコ
イルの一次コイル２４とコンタクトポイント２５との接
続点９で発生する電圧パルスが入力されると共に９図示
しないアクセルペダルと連動する加速スイッチ２６のオ
ンオフ信号がＣとして入力される。そして、この電気制
御装置１７において、上記各入力信号を演算比較増幅し
、前記電磁クラッチ４と容量可動手段５に制御侵号を出
力するようになっており、この電気制御装置１７の回路
構成例が第６図に示されている。
ーズ２２とを介してバッテリ２３から電力が投入され、
上記した熱負荷量に対応する電圧ｖ１及び選択データＡ
−Ｂの他に、前記エンジン２の回転数及び自動車の加速
に関連した信号が入力される。即ち、イグニッションコ
イルの一次コイル２４とコンタクトポイント２５との接
続点９で発生する電圧パルスが入力されると共に９図示
しないアクセルペダルと連動する加速スイッチ２６のオ
ンオフ信号がＣとして入力される。そして、この電気制
御装置１７において、上記各入力信号を演算比較増幅し
、前記電磁クラッチ４と容量可動手段５に制御侵号を出
力するようになっており、この電気制御装置１７の回路
構成例が第６図に示されている。
第６図において、前記電圧■ｌは、ウィンドコンパレー
タを構成するオペアンプ２７．２８の反転入力端子にそ
れぞれ印加される。該オペアンプ２７．２８の非反転入
力端子には、分圧抵抗２９〜３１及びフィードバック抵
抗３２．３３で発生する基準電圧ｖ２、ｖ３が印加され
る。したがって、該基準電圧Ｖ２．Ｖ３の高低のしきり
値をそれぞれＶ２Ｈ，Ｖ２Ｌ、Ｖ３Ｈ１Ｖ３Ｌとすれば
、熱負荷量が小から大へ移る場合は、■１≦Ｖ２Ｌでオ
ペアンプ２１の出力信号Ｄ′１ｆｉ１′Ｌ″から１（Ｈ
ＩＩに反転してコンプレッサオン指令をなし、Ｖｌ≦Ｖ
３Ｌでオペアンプ２８の出力信号Ｅが′Ｌ″からＩＩ
Ｈｐｇに反転してコンプレッサを小容量から大容量へ切
換える指令をなす。また、熱負荷量が大から小へ移る場
合は、ｖｌ≧Ｖ３Ｈでオペアンプ２８の出力信号ＥがＨ
″から′Ｌ″に反転してコンプレッサを大容量から小容
量へ切換える指令をなし、Ｖ【≧Ｖ２Ｈでコンプレッサ
オフ指令をなしており、該オペアンプ２７．２８により
第１図乃至第４図に示した熱負荷データ演算手段３４が
構成されている。ただし−この実施例においては、Ｖ２
Ｌ＝Ｖ：＋ Ｈに設定されているので、コンプレッサ
オン指令とコンプレッサを大容量から小容量へ切換える
指令とが一致する。したがって、前記温度設定器の操作
量とエバポレータの温度に対するオペアンプ２７．２８
からの指令は、第７図の容量制御領域に示すように、温
度設定器の操作量又はエバポレータの温度が上昇するに
従って上昇する。ただし、大容量固定領域及び小容量固
定領域においては、後述するようにオペアンプ２８の出
力は無効となるので、コンプレッサのオンオフのみが行
なわれると共に、設定抵抗１４ｂの抵抗値が一定に保た
れるので、大容量固定領域においては、エバポレータの
温度がｔ１〜ｔ２の範囲になるようオンオフし、小容量
固定領域においては、ｔ３〜ｔ４の範囲となるようオン
オフする。
タを構成するオペアンプ２７．２８の反転入力端子にそ
れぞれ印加される。該オペアンプ２７．２８の非反転入
力端子には、分圧抵抗２９〜３１及びフィードバック抵
抗３２．３３で発生する基準電圧ｖ２、ｖ３が印加され
る。したがって、該基準電圧Ｖ２．Ｖ３の高低のしきり
値をそれぞれＶ２Ｈ，Ｖ２Ｌ、Ｖ３Ｈ１Ｖ３Ｌとすれば
、熱負荷量が小から大へ移る場合は、■１≦Ｖ２Ｌでオ
ペアンプ２１の出力信号Ｄ′１ｆｉ１′Ｌ″から１（Ｈ
ＩＩに反転してコンプレッサオン指令をなし、Ｖｌ≦Ｖ
３Ｌでオペアンプ２８の出力信号Ｅが′Ｌ″からＩＩ
Ｈｐｇに反転してコンプレッサを小容量から大容量へ切
換える指令をなす。また、熱負荷量が大から小へ移る場
合は、ｖｌ≧Ｖ３Ｈでオペアンプ２８の出力信号ＥがＨ
″から′Ｌ″に反転してコンプレッサを大容量から小容
量へ切換える指令をなし、Ｖ【≧Ｖ２Ｈでコンプレッサ
オフ指令をなしており、該オペアンプ２７．２８により
第１図乃至第４図に示した熱負荷データ演算手段３４が
構成されている。ただし−この実施例においては、Ｖ２
Ｌ＝Ｖ：＋ Ｈに設定されているので、コンプレッサ
オン指令とコンプレッサを大容量から小容量へ切換える
指令とが一致する。したがって、前記温度設定器の操作
量とエバポレータの温度に対するオペアンプ２７．２８
からの指令は、第７図の容量制御領域に示すように、温
度設定器の操作量又はエバポレータの温度が上昇するに
従って上昇する。ただし、大容量固定領域及び小容量固
定領域においては、後述するようにオペアンプ２８の出
力は無効となるので、コンプレッサのオンオフのみが行
なわれると共に、設定抵抗１４ｂの抵抗値が一定に保た
れるので、大容量固定領域においては、エバポレータの
温度がｔ１〜ｔ２の範囲になるようオンオフし、小容量
固定領域においては、ｔ３〜ｔ４の範囲となるようオン
オフする。
また、前記接続点Ｐは、Ｆ−Ｖ変換器３５を介してオペ
アンプ３６の反転入力端子に接続されてエンジンの回転
数に対応する電圧■４が印加される。このオペアンプ３
６の非反転入力端子には抵抗３７．３８で発生する基準
電圧■５が印加され、エンジンの回転数が所定値よりも
高くなって■４＞Ｖｓとなるとオペアンプ３６の出力信
号ＦがＬ ＩＩに反転するようになっており、第２図、
第４図に示したエンジン回転数検出手段３９が構成され
ている。
アンプ３６の反転入力端子に接続されてエンジンの回転
数に対応する電圧■４が印加される。このオペアンプ３
６の非反転入力端子には抵抗３７．３８で発生する基準
電圧■５が印加され、エンジンの回転数が所定値よりも
高くなって■４＞Ｖｓとなるとオペアンプ３６の出力信
号ＦがＬ ＩＩに反転するようになっており、第２図、
第４図に示したエンジン回転数検出手段３９が構成され
ている。
さらに、前記加速スイッチ２６の信号Ｃは第１のタイマ
４０に入力されるようになっている。この第１のタイマ
４０は、第８図に示すように、入力信号ＣのＩｔ ＨＩ
ＩからＩＩ Ｌ ｙｌへの立下がりをとらえて出力信号
ＧをＩＬ Ｌ ＋７に所定時間Ｔだけ保ち、その所定時
間Ｔに入力信号Ｃがｚｔ Ｌ ｙｌになった場合、又は
加速スイッチ２６のオン時間が所定時間Ｔを越えても延
長されず、自動車の実際の加速を検出するようになって
おり、第３図、第４図に示した加速検出手段４１が構成
されている。
４０に入力されるようになっている。この第１のタイマ
４０は、第８図に示すように、入力信号ＣのＩｔ ＨＩ
ＩからＩＩ Ｌ ｙｌへの立下がりをとらえて出力信号
ＧをＩＬ Ｌ ＋７に所定時間Ｔだけ保ち、その所定時
間Ｔに入力信号Ｃがｚｔ Ｌ ｙｌになった場合、又は
加速スイッチ２６のオン時間が所定時間Ｔを越えても延
長されず、自動車の実際の加速を検出するようになって
おり、第３図、第４図に示した加速検出手段４１が構成
されている。
そして、第１図乃至第４図に示した制御手段４２は、こ
の実施例においては、第１図乃至第４図の順序制御部４
２ａを構成する第２のタイマ４３、インバータ４４、オ
アゲート４５．４６、アンドゲート４７．〜５０、トラ
ンジスタ５１．５２及びリレー５３．５４から成り、出
力段のアンドゲート４９．５０の出力信号をＸ、Ｙとす
れば、出力信号又又はＹが“Ｈｚｔのときトランジスタ
５１又は５２がオンとなってリレー５３又は５４が作動
し、前記電磁クラッチのコイル４ａ容量可動手段のコイ
ル５ａに通電され、コンプレッサが駆動を開始するか又
は小容量から大容量へ切換えられる。
の実施例においては、第１図乃至第４図の順序制御部４
２ａを構成する第２のタイマ４３、インバータ４４、オ
アゲート４５．４６、アンドゲート４７．〜５０、トラ
ンジスタ５１．５２及びリレー５３．５４から成り、出
力段のアンドゲート４９．５０の出力信号をＸ、Ｙとす
れば、出力信号又又はＹが“Ｈｚｔのときトランジスタ
５１又は５２がオンとなってリレー５３又は５４が作動
し、前記電磁クラッチのコイル４ａ容量可動手段のコイ
ル５ａに通電され、コンプレッサが駆動を開始するか又
は小容量から大容量へ切換えられる。
前記第２のタイマ４３は、第９図に示すように、入力信
号りが所定時間Ｔ１以上゛″Ｌ″となった場合、入力信
号りを所定時間Ｔ１遅らせる第１の出力信号Ｄ１と、入
力信号の立上がり、立下がりをとらえて所定時間Ｔ２で
′″Ｌ ＩＦとなる第２の出力信号Ｄ２とを出力する。
号りが所定時間Ｔ１以上゛″Ｌ″となった場合、入力信
号りを所定時間Ｔ１遅らせる第１の出力信号Ｄ１と、入
力信号の立上がり、立下がりをとらえて所定時間Ｔ２で
′″Ｌ ＩＦとなる第２の出力信号Ｄ２とを出力する。
したがって、前記オペアンプ２７の出力信号りが＃ Ｌ
″又はＩｔ ＨＨに反転してコンプレッサのオンオフ
を指令すると、第２のタイマ４３は、まずアンドゲート
５０に”Ｌ”を出力してコンプレッサを小容量とし、次
にアンドゲート４９にｔｉＬ″′を出力して電磁クラッ
チを断続するので、コンプレッサの駆動系のオンオフシ
ョックが少ない。
″又はＩｔ ＨＨに反転してコンプレッサのオンオフ
を指令すると、第２のタイマ４３は、まずアンドゲート
５０に”Ｌ”を出力してコンプレッサを小容量とし、次
にアンドゲート４９にｔｉＬ″′を出力して電磁クラッ
チを断続するので、コンプレッサの駆動系のオンオフシ
ョックが少ない。
しかして、前記アンドゲート４９．５０の出力信号ｘ、
ｙは、 Ｘ＝Ｄ ｌ・（Ａ−Ｂ−Ｉ）２・Ｆ＋Ｂ−Ｄ２・Ｅ−Ｆ
＋Ｇ）・・・・・（１） Ｙ＝（Ａ＋Ｅ）・Ｂ−Ｄ２・Ｆ−Ｇ ・・・・・（２）
で示される。
ｙは、 Ｘ＝Ｄ ｌ・（Ａ−Ｂ−Ｉ）２・Ｆ＋Ｂ−Ｄ２・Ｅ−Ｆ
＋Ｇ）・・・・・（１） Ｙ＝（Ａ＋Ｅ）・Ｂ−Ｄ２・Ｆ−Ｇ ・・・・・（２）
で示される。
したがって、大容量固定領域においては、Ａ＝″ｒ Ｌ
１″且つＢ 〜１１ Ｈ＋ｌであるから、上記（１）
、（２）式は、Ｘ＝Ｄ １・（Ｄ２・十Ｇ） ・・・・
・（３）Ｙ＝Ｄ２・Ｆ−Ｇ ・・・・・（４） となる。
１″且つＢ 〜１１ Ｈ＋ｌであるから、上記（１）
、（２）式は、Ｘ＝Ｄ １・（Ｄ２・十Ｇ） ・・・・
・（３）Ｙ＝Ｄ２・Ｆ−Ｇ ・・・・・（４） となる。
このため、オペアンプ２８の出力信号Ｅに関係なく熱負
荷が若干大きくてＤ １． Ｄ ２ ＝”Ｈ”、エンジ
ンの回転数が低くてＦ＝”Ｈ″′、及び自動車の加速が
なくてＧ ＋ ｚｔ Ｈｔｐの場合には、Ｘ＝”Ｈ″′
且つＹ＝”Ｈ″となってコンプレッサは大容量で駆動さ
れる。一方、熱負荷がほとんどなくなってＤ２＝“Ｌ”
、エンジンの回転数が高くなってＦ＝”Ｌ”又は自動車
の加速が生じてＧ＝”Ｌ”となった場合には、Ｙ＝”Ｌ
”となってコンプレッサが小容量に設定される、このと
き、所定時間が経過してＤ１＝Ｉｔ Ｌ １１となるが
、又は自動車の加速が生じているならば、Ｘ ＝＝ Ｉ
ｔ Ｌ ＃ｌとなってコンプレッサは停止し、それ以外
であればＸ −１１Ｈ″となって小容量で駆動される。
荷が若干大きくてＤ １． Ｄ ２ ＝”Ｈ”、エンジ
ンの回転数が低くてＦ＝”Ｈ″′、及び自動車の加速が
なくてＧ ＋ ｚｔ Ｈｔｐの場合には、Ｘ＝”Ｈ″′
且つＹ＝”Ｈ″となってコンプレッサは大容量で駆動さ
れる。一方、熱負荷がほとんどなくなってＤ２＝“Ｌ”
、エンジンの回転数が高くなってＦ＝”Ｌ”又は自動車
の加速が生じてＧ＝”Ｌ”となった場合には、Ｙ＝”Ｌ
”となってコンプレッサが小容量に設定される、このと
き、所定時間が経過してＤ１＝Ｉｔ Ｌ １１となるが
、又は自動車の加速が生じているならば、Ｘ ＝＝ Ｉ
ｔ Ｌ ＃ｌとなってコンプレッサは停止し、それ以外
であればＸ −１１Ｈ″となって小容量で駆動される。
次に容量制御領域においては、Ａ＝”Ｈ”且つＢ ＝＝
ｉｔ Ｈｌｙであるから、前記（１）、（２）式は、
Ｘ＝Ｄ １・（Ｄ２・Ｅ−Ｆ・十Ｇ） ・・・・・（５
）Ｙ＝Ｄ２・Ｅ−Ｆ−Ｇ ・・・・・（６）となる。こ
のため、エンジンの回転数が低くてＦ ＝４１８ Ｈ且
つ自動車の加速がないＧ＝″Ｈ″の場合は、熱負荷デー
タＤＩ、Ｄ２．Ｈに応じてコンプレッサのオンオフ及び
容量が制御される。一方エンジンの回転数が高くてＦ
＝ＩＩ Ｌ ′ｇ、又は自動車の加速が生じてＧ ’＝
＝ ＩＩ Ｌ Ｈとなる場合は、熱負荷量に関係なくＹ
＝”Ｌ”となってコンプレッサは小容量に設定される。
ｉｔ Ｈｌｙであるから、前記（１）、（２）式は、
Ｘ＝Ｄ １・（Ｄ２・Ｅ−Ｆ・十Ｇ） ・・・・・（５
）Ｙ＝Ｄ２・Ｅ−Ｆ−Ｇ ・・・・・（６）となる。こ
のため、エンジンの回転数が低くてＦ ＝４１８ Ｈ且
つ自動車の加速がないＧ＝″Ｈ″の場合は、熱負荷デー
タＤＩ、Ｄ２．Ｈに応じてコンプレッサのオンオフ及び
容量が制御される。一方エンジンの回転数が高くてＦ
＝ＩＩ Ｌ ′ｇ、又は自動車の加速が生じてＧ ’＝
＝ ＩＩ Ｌ Ｈとなる場合は、熱負荷量に関係なくＹ
＝”Ｌ”となってコンプレッサは小容量に設定される。
ただし、熱負荷量が大きくてもエンジンの回転数が高く
てＦ ＝Ｉｔ Ｌ ＋７、且つ自動車の加速が生じてＧ
＝＝ ｉｔ Ｌ ｎとなるときにはＸ ＝ＩＩ Ｌ
１１となってコンプレッサが停止し、よりエンジンの負
荷を低減するようになっている。
てＦ ＝Ｉｔ Ｌ ＋７、且つ自動車の加速が生じてＧ
＝＝ ｉｔ Ｌ ｎとなるときにはＸ ＝ＩＩ Ｌ
１１となってコンプレッサが停止し、よりエンジンの負
荷を低減するようになっている。
次に小容量固定領域においては、Ａ ＝ｊ／ Ｈ″且つ
Ｂ ＝ ＩＩ Ｌ ７７であるから、前記（１）、（２
）式は、Ｘ＝Ｄ１−Ｇ ・・・・・（７） Ｙ＝”Ｌ” −−°−°（８） であるから、いかなる場合であ１てもコンプレッサは小
容量に設定され、熱負荷がほとんどなくてＤ＋＝”Ｌ”
となるか、又は自動車の加速が生じてＧ＝”Ｌ”となる
場合にコンプレッサが停止する。
Ｂ ＝ ＩＩ Ｌ ７７であるから、前記（１）、（２
）式は、Ｘ＝Ｄ１−Ｇ ・・・・・（７） Ｙ＝”Ｌ” −−°−°（８） であるから、いかなる場合であ１てもコンプレッサは小
容量に設定され、熱負荷がほとんどなくてＤ＋＝”Ｌ”
となるか、又は自動車の加速が生じてＧ＝”Ｌ”となる
場合にコンプレッサが停止する。
以上述べたように、本発明によれば、温度設定器の操作
量に対応して大容量固定、容量制御及び小容量固定の各
領域に分けたので、要求される冷房能力に対応すること
ができ、良好なり−ルダウン特性が得られると共に、省
エネルギーとなる。
量に対応して大容量固定、容量制御及び小容量固定の各
領域に分けたので、要求される冷房能力に対応すること
ができ、良好なり−ルダウン特性が得られると共に、省
エネルギーとなる。
また、コンプレッサをオンオフする場合には小容量とし
た後に行なうので、オンオフショックが少なく、電磁ク
ラッチの寿命を長くシ、吹出空気温度の急変を防止し、
ドライバビリティを良くする等の効果を奏する。さらに
エンジンの回転数や自動車の加速の有無に応じてコンプ
レッサを制御することによ、って、上記効果を増大させ
ることができるものである。
た後に行なうので、オンオフショックが少なく、電磁ク
ラッチの寿命を長くシ、吹出空気温度の急変を防止し、
ドライバビリティを良くする等の効果を奏する。さらに
エンジンの回転数や自動車の加速の有無に応じてコンプ
レッサを制御することによ、って、上記効果を増大させ
ることができるものである。
第１図乃至第４図にはそれぞれ本発明に係る構成を示す
構成図、第５図は本発明の実施例を示す構成図、第６図
は同上に用いた電気制御装置の回路図、第７図は熱負荷
に対応する制御特性を示す特性線図、第８図は同上に用
いた第１のタイマのタイミングチャート、第９図は同上
に用いた第２のタイマのタイミングチャーＩ−である。 １・・・コンプレッサ、２・・・エンジン、４・・・電
磁クラッチ、５・・・容量制御手段、１４・・・温度設
定器、１６・・・熱負荷検出器、２０・・・切換手段、
３４・・・熱負荷データ演算手段、３９・・・エンジン
回転数検出手段、４１・・・加速検出手段、４２・・・
制御手段、４２ａ・・・順序制御部。 実用新案登録出願人 ヂーゼル機器株式会社第７図 第８図 ０１ ２ 第９図
構成図、第５図は本発明の実施例を示す構成図、第６図
は同上に用いた電気制御装置の回路図、第７図は熱負荷
に対応する制御特性を示す特性線図、第８図は同上に用
いた第１のタイマのタイミングチャート、第９図は同上
に用いた第２のタイマのタイミングチャーＩ−である。 １・・・コンプレッサ、２・・・エンジン、４・・・電
磁クラッチ、５・・・容量制御手段、１４・・・温度設
定器、１６・・・熱負荷検出器、２０・・・切換手段、
３４・・・熱負荷データ演算手段、３９・・・エンジン
回転数検出手段、４１・・・加速検出手段、４２・・・
制御手段、４２ａ・・・順序制御部。 実用新案登録出願人 ヂーゼル機器株式会社第７図 第８図 ０１ ２ 第９図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンからコンプレッサへの駆動力の伝達を断続
する電磁クラッチと、 前記コンプレッサの容量を変える容量可変手段と、 温度設定器及び熱負荷検出器からの出力に基いて熱ネ荷
データを演算する熱負荷データ演算手段と、 前記温度設定器の操作量に対応して大容量固定、容量制
御及び小容量固定の各領域に分ける切換手段と、 前記熱負荷データ演算手段の演算データ及び切換手段の
選択データに基いて前記電磁クラッチの作動及び容量可
変手段の調節量を制御する制御手段とを具備し、 この制御手段は、電磁クラッチを断続する前にコンプレ
ッサを小容量とする順序制御部を有することを特徴とす
る自動車用空調装置のコンプレッサ制御装置。 ２、エンジンからコンプレッサへの駆動力の伝達を断続
する電磁クラッチと、 前記コンプレッサの容量を変える容量可変手段と、 温度設定器及び熱負荷検出器からの出力に基いて熱負荷
データを演算する熱負荷データ演算手段と、 前記温度設定器の操作量に対応して大容量固定、容量制
御及び小容量固定の各領域に分ける切換手段と。 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、 前記熱負荷データ演算手段の演算データ、切換手段の選
択データ及びエンジン回転数検出手段の検出データに基
いて前記電磁クラッチの作動及び容量可変手段の調節量
を制御する制御手段とを具備し、 この制御手段は、電磁クラッチを断続する前にコンプレ
ッサを小容量とする順序制御部を有することを特徴とす
る自動車用空調装置のコンプレッサ制御装置。 ３、エンジンからコンプレッサへの駆動力の伝達を断続
する電磁クラッチと、 前記コンプレッサの容量を変える容量可変手段と、 温度設定器及び熱負荷検出器からの出力に基いて熱負荷
データを演算する熱負荷データ演算手段と、 前記温度設定器の操作量に対応して大容量固定、容量制
御及び小容量固定の各領域に分ける切換手段と、 自動車の加速を検出する加速検出手段と、前記熱負荷デ
ータ演算手段の演算データ、切換手段との選択データ及
び加速検出手段の検出手段に基いて前記電磁クラッチの
作動及び容量可変手段の調節量を制御する制御手段とを
具備し、この制御手段は、電磁クラッチを断続する前に
コンプレッサを小容量とする順序制御部を有することを
特徴とする自動車用空調装置のコンプレッサ制御装置。 ４、エンジンからコンプレッサへの駆動力の伝達を断続
する電磁クラッチと、 前記コンプレッサの容量を変える容量可変手段と、 温度設定器及び熱負荷検出器からの出力に基いて熱負荷
データを演算する熱負荷データ演算手段と、 前記温度設定器の操作量に対応して大容量固定、容量制
御及、び小容量固定の各領域に分ける切換手段と。 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、 自動車の加速を検出する加速検出手段と、前記熱負荷デ
ータ演算手段の演算データ、切換手段の選択データ並び
にエンジン回転数検出手段及び加速検出手段の検出デー
タに基いて前記電磁クラッチの作動及び容量可変手段の
調節量を制御する制御手段とを具備し。 この制御手段は、電磁クラッチを断続する前にコンプレ
ッサを小容量とする順序制御部を有することを特徴とす
る自動車用空調装置のコンプレッサ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58188059A JPS6078813A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 自動車用空調装のコンプレツサ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58188059A JPS6078813A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 自動車用空調装のコンプレツサ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6078813A true JPS6078813A (ja) | 1985-05-04 |
Family
ID=16216971
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58188059A Pending JPS6078813A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 自動車用空調装のコンプレツサ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6078813A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2690387A1 (fr) * | 1992-04-28 | 1993-10-29 | Valeo Thermique Habitacle | Procédé et dispositif pour abaisser la température de l'air dans l'habitacle d'un véhicule hors circulation. |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57201714A (en) * | 1981-06-01 | 1982-12-10 | Nippon Denso Co Ltd | Adjusting method of cooling capability in air conditioning device for automobile |
| JPS57204742A (en) * | 1981-06-12 | 1982-12-15 | Hitachi Ltd | Method and apparatus for controlling operation of air conditioner |
| JPS5818048A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-02 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | 冷房装置における可変容量圧縮機の運転制御方法 |
| JPS5860142A (ja) * | 1981-10-05 | 1983-04-09 | Nippon Denso Co Ltd | 冷凍サイクル制御方法 |
| JPS5864437A (ja) * | 1981-10-14 | 1983-04-16 | Nippon Denso Co Ltd | 冷凍サイクルの制御方法 |
-
1983
- 1983-10-07 JP JP58188059A patent/JPS6078813A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57201714A (en) * | 1981-06-01 | 1982-12-10 | Nippon Denso Co Ltd | Adjusting method of cooling capability in air conditioning device for automobile |
| JPS57204742A (en) * | 1981-06-12 | 1982-12-15 | Hitachi Ltd | Method and apparatus for controlling operation of air conditioner |
| JPS5818048A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-02 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | 冷房装置における可変容量圧縮機の運転制御方法 |
| JPS5860142A (ja) * | 1981-10-05 | 1983-04-09 | Nippon Denso Co Ltd | 冷凍サイクル制御方法 |
| JPS5864437A (ja) * | 1981-10-14 | 1983-04-16 | Nippon Denso Co Ltd | 冷凍サイクルの制御方法 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2690387A1 (fr) * | 1992-04-28 | 1993-10-29 | Valeo Thermique Habitacle | Procédé et dispositif pour abaisser la température de l'air dans l'habitacle d'un véhicule hors circulation. |
| US5361593A (en) * | 1992-04-28 | 1994-11-08 | Valeo Thermique Habitacle | Method and apparatus for reducing the temperature of air in the cabin of a stationary vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4667480A (en) | Method and apparatus for controlling an electrically driven automotive air conditioner | |
| US6523361B2 (en) | Air conditioning systems | |
| EP0232188B1 (en) | Device for controlling the capacity of a compressor | |
| JPS6230686Y2 (ja) | ||
| US20070209789A1 (en) | Air-conditioning system | |
| JPH0454051B2 (ja) | ||
| JPS5839083B2 (ja) | 自動車用空気調和装置 | |
| US4498311A (en) | Control device for a variable displacement compressor in an air conditioning system | |
| JPS6078813A (ja) | 自動車用空調装のコンプレツサ制御装置 | |
| JP2845981B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS6234810Y2 (ja) | ||
| US20240025231A1 (en) | Vehicle air conditioning apparatus | |
| JP2002205532A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS5946805B2 (ja) | 車輛用空気調和装置 | |
| EP0119341B1 (en) | A control device for a variable displacement compressor in an air conditioning system | |
| JPS58105821A (ja) | 車輌用空調装置の制御装置 | |
| JP2000351317A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS6144901Y2 (ja) | ||
| JPH05213041A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPH03291463A (ja) | 冷房サイクルの過熱度制御装置 | |
| JPH0228087Y2 (ja) | ||
| JPH0213205Y2 (ja) | ||
| JPH0138001B2 (ja) | ||
| JPS623294Y2 (ja) | ||
| JPH0315364Y2 (ja) |