JPS607364A - 車両走行速度測定における被測定車両確定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両走行速度を測定し、制限速度を超えて走
行している車両の走行速度、測定日時その他のデータを
自動的に記録する自動速度監視記録装置を用いて速度測
定を行なう場合の被測定車両を確定する方法に関するも
のである自動車等において法定の制限速度を超過して走
行すると交通事故発生の虞れが増大するだけでなく、道
路沿いの住民に対し騒音や振動による不快感を与えるな
どの問題があるので警察当局において、各種速度測定装
置を用いて取締りを行なっている。かかる速度測定装置
のうち、例えば、車両走行路の各車線の側方に被ｄ１す
定車両の車輪の通過を検知するセンサを設置し、被測定
車両が最初のセンサ（以下スタートセンサという）を通
過してから次のセンサ（以下ストップセンサという）を
通過するまでの時間を計測し、該時間と前記センサ間の
区間距離より被測定車両の走行速度を演算し、その速度
が制限速度をある程度超えている場合には、道路側方に
設置されたカメラに撮影指令を出し、カメラによって被
測定車両および運転車の顔を撮影すると共にその時の速
度、超過速度、日付、測定場所、等を記録するように構
成したものがあった。

このように構成された従来装置は、速度違反の監視、取
締りのために警察官がその現場に居合わせる必要がなく
昼夜にわたる取締りができるので、制限速度超過の車両
の摘発に威力を発揮すると共に省力化に大いに貢献して
いる。

しかしながら、この無人化された自動速度監視記録装置
は、車線単位でセンサを設置しであるが、例えば、オー
１−パイ等の小型の車両が同一車線内で追い越してしま
ったりあるいはその逆の場合、また、速度測定中に被測
定車両以外の物体等がセンサを横切った場合等において
は、誤った速度測定が行なわれてしまう虞れがある。

このような事態に対処するには、例えば車両の形状より
判定する方法も考えられるが、センサの種類や数が増え
、判別する回路構成も非常に複雑なものとなり、しかも
確実に誤測定を防止し得るものが得られなかった。

本発明は、上記事情に鑑みなされたもので、従来の自動
速度監視記録装置におけるセンサの設置個数を増やすこ
となく、簡単な手順を施すだけで、被測定車両の速度測
定中に、万−該車両以外の車両その他の物体がセンサの
前方を通過して誤った速度測定がなされる測定異常を確
実に判定し得る車両走行速度測定における被測定車両確
定方法を提供することを目的としている。

以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳述する。

第１図（Ａ　）および（Ｂ）は、車両の走行路面上にお
けるセンサの設置状態をそれぞれ示す平面図および横断
面図である。同図において、矢印１および矢印２は、そ
れぞれ第１車線および第２車線における車両の進行方向
、矢印３は、反対車線の車両の進行方向、４は、第１車
線と第２車線を分離する分離ＩｆｊＡ（ｌｆＦ）　５お
よび５′は、それぞれ第１車線および第２車線における
スタートセンサの発光部、６は、それらの共通受光部、
７および７′はそれぞれ第１車線および第２車線におけ
るスタートセンサの発光部、８はそれらの共通受光部で
ある。スタートセンサである受光部５．５’　、受光部
６およびスタートセンサである発光部７．７’　、受光
部８は。

走行する被測定車両の車軸に向けて、被測定車両の走行
路すなわち、第１車線、第２車線の側方の所定高さ位置
（本実施例の場合、路面より１〜２ｃｍ）、に、前記走
行路に沿って所定間隔（本実施例の場合３．５ｍ）を隔
ててそれぞれ設置されている。

第２図は、本発明の詳細な説明するためのセンサの出力
波形図である。

同図において、上段はスター１〜センサの受光部６の出
力波形、下段はストップセンサの受光部８の出力波形を
それぞれ示し、各受光部６および８の前方に走行車両の
車輪、その他の物体が位置し、発光部５および７からの
光が遮断されたとき感応し、Ｈ（ハイレベル）の出力を
発するように示してあり、右方向に時間の流れを示しで
ある。スタートセンサを通過した被測定車両がストップ
センサを通過した車両と同一物であるか否かの判定は、
第２図においてスタートセンサ（受光部６）への討入光
束を車軸により遮光する時間、すなわちスタートセンサ
が感応する時間をｔａ、ストップセンサ（受光部８）へ
の討入光束を車軸により遮光する時間、すなわちスター
トセンサの感応時間をｒｂとすると、２つのセンサの間
隔が近距ｎＩＬで、被測定車両の走行速度が急激に変化
しなければ、ｔａ丑［ｂのときに、同一物（同一の被測
定車両）であると確定することができる。

また、スター１〜センサの受光部６が車輪により遮光さ
れ始めた（感応し始めた）時点からストップセンサの受
光部８が遮光され始め、感応し始めた時点までの時間を
ＴＩ、スター１ヘセンサの受光部６が車輪による遮光状
態から脱する時点、つまり感応し終える時点からストッ
プセンサの受光部８が感応し終える時点までの時間をＴ
２とすると、予め設定さ汎た許容時間範囲ｙ　（ｙ＞Ｏ
）に対して （ＴＩ−Ｙ）＜Ｔ２≦（Ｔｔ＋ｙ） の関係を満たす場合にはこの２つの信号は、同一物（す
なわち同一被測定車両）であると確定し、速度を演算す
るものである。ここで、被測定車両の走行速度Ｖは、２
つのセンサ間の距離をＱとすれば、 Ｖ＝２Ｑ／　（ＴＩ＋Ｔ２） としてめることができる。

第３図は、本発明の詳細な説明するための図であると共
に被測定車両確定装置の一実施例を示すブロック図であ
り、第４図は、第３図示の各回路ブロックからの出力信
号波形を示すタイミングチャートである。

同図において、ＡおよびＢは、第１図示の受光部６およ
び８を含むスタート信号検出器およびストップ信号検出
器で、被測定車両の車輪により発光部５および７より発
光される光束が遮光されると第４図の（Ａ）および（Ｂ
）に示すようにＨ（ハイレベル）の信号を発し、車軸が
通過し終わり光束を再び受けるとＬ（ローレベル）の信
号を発する。つまり、被測定車両が通過する際に、前輪
が受光部６を遮光している時間、換言すれば、スター１
−センサが感応している時間に相当するパルス幅ｔａ　
をもつパルス信号がスタート信号検出器Ａより出力され
る。同様に、前輪の通過によりストップセンサが感応し
ている時間に相当するパルス幅ｔｂをもつパルス信号が
ストップ信号検出器Ｂより出力される。Ｃ，Ｄ、Ｅ、Ｆ
は、入力信号波形を時間について微分した信号を発生す
る微分回路であり、このうち、微分回路ＣおよびＥは、
スター１−信号検出器Ａおよびストップ信号検出器Ｂの
ＬからＨへの立上り信号を微分して第４図の（Ｃ）およ
び（Ｅ）に示す如きパルス信号を出力する。

また、微分回路りおよびＦは、スタート信号検出器Ａお
よびストップ信号検出器Ｂの１１からしへの立下り信号
を微分して第４図の（Ｄ）および（Ｆ）に示す如きパル
ス信号を出力する。ＧおよびＨは、例えばＲ−Ｓフリッ
プフロップ回路よりなる第１のカウンタおよび第２のカ
ウンタで、それぞれのセット端子Ｓは、微分回路Ｃおよ
びＤの出力端と接続され、それぞれのリセット端子Ｒは
微分回路ＥおよびＦの出力端に接続されている。■およ
びＪは、アンド回路であり、入力端子の一方はそれぞれ
第１のカウンタＧおよび第２のカウンタ１１の出力端と
接続され、入力端子の他方は共にクロックパルス発生器
にの出力端に接続されている。ＬおよびＭは、第１のバ
イナリカウンタおよび第２のバイナリカウンタで、この
実施例の場合１６ビツトのものが用いられ、それぞれク
ロックパルス入力端子は、アンド回路工およびＪの出力
端に接続され、それぞれの出力（ビット）端子は、ＣＰ
Ｕデータバスラインを介して演算器Ｎと接続されている
以上の構成よりなる上記実施例の動作につき説明する。

先ず、被測定車両の前軸が、時点ｔ１からｔ２にかけて
スタートセンサの前方を通過するとスタート信号検出器
Ａからは、第４図の（Ａ）に示すような矩形状をなす信
号が出力され、この出力を受ける微分回路Ｃにより時点
ｔ１にて第４図（Ｃ）に示すパルス信号が形成され、微
分回路りにより時点ｔ２にて第４図ＣＤ）に示すパルス
信号が形成される。この微分回路Ｃのパルス信号をセッ
ト端子に受ける鮎１のカウンタＧは第４図（Ｇ）に示す
ように時点ｔ１からＨの出力信号をアンド回路■に与え
る。一方、微分回路りのパルス信号をセット端子に受け
る第２のカウンタＨは、第４図（Ｈ）に示すように時点
ｔ２からＨの出力信号をアンド回路Ｊに与える。

次いで、被測定車両の後輪がスター１〜センサを時点ｔ
３からｔ４にかけて感応させ、微分回路ＣおよびＤから
パルス信号が第１のカウンタＧおよび１１に印加される
が、両カウンタＧおよびＨは、引続きＩ」の出力をアン
ド回路■およびＪに与えるので、後輪によっては何ら影
響を受けない。

更に車両が進行して時点ｔ５からｔ６にがけて前輪がス
トップセンサの前方を横切ると、ストップ信号検出器Ｂ
は、第４図（Ｂ）に示すような波形の信号を出力し、こ
の信号を受ける微分回路ＥおよびＦは、第４図（Ｅ）ｇ
よび（Ｆ）に示すように時点ｔ５およびｔ６においてパ
ルス信号を生成し、これを第１のカウンタＧおよび第２
のカウンタＨのリセット端子Ｒに与えるため、第１のカ
ウンタＧの出力は、時点ｔ５でＨからＬに転換し、第２
のカウンタＨの出力は時点ｔ６でＨからＬに転換する。

このため、アンド回路■は１時点ｔｌからｔ５に至る時
間Ｔ１だけ一方のＨ信号を入力端に受け、他方の入力端
にクロックパルス発生器Ｋからクロックパルス（この例
の場合ｌＯμ・ｓｅｃの時間幅）を受けるので、時間Ｔ
１の間だけクロックパルスを第１のバイナリカウンタＬ
に供給する。また、アンド回路Ｊは、時点ｔ２からｔ６
に至る時間Ｔ２だけ一方の入力端にＨ信号を受け、他方
の入力端にタロツクパルス発生器Ｋからクロックパルス
を受けるので、時間Ｔ２の間だけクロックパルスを第２
のバイナリカウンタＭに供給する。従って、第１のバイ
ナリカウンタしは、被測定車両の前軸によってスタート
センサが感応し始めた時点ｔ１からストップセンサが感
応し始めた時点ｔ５までの時間Ｔ１を、また第２のバイ
ナリカウンタＭは、同様に前輪によってスター１ヘセン
サが感応し終えた時点ｔ２からストップセンサが感応し
終えた時点ｔ６までの時間Ｔ２を、それぞれ１６ビツ１
−の２進数に変換し、ＣＰＵデータバスラインを介して
演算器Ｎに入力する。このようにして訓測された時間Ｔ
１およびＴ２は、演算器Ｎにより被測定車両であるか否
かの判定が行なわれる次に、演算器Ｎによる被測定車両
の確定方法の手順を第５図のフローチャー１−を用いて
説明する。

先ずステップＳ１にて、演算器Ｎにテークとして上述の
ようにして得た時間ＴＩ、Ｔ２および０〜３０までの数
値の許容誤差率ｎを入力する。ここで許容誤差率ｎは、
デジスイッチ等の入力手段により手動入力され、この場
合２％刻みで１５段階に可変できるようになっている。

次のステップＳ２で、時間Ｔ１は、１００で除算され１
％当りの比率Ｘに変換され、ステップＳ３でこの比率Ｘ
に前記許容誤差率１１を乗算して許容誤差時間ｙがめら
れる。ｙは、上述したところより明らかなようにＴ１の
０〜３０％の範囲内に含まれる値をとる。次にステップ
Ｓ４で時間Ｔ２が時間ＴＩに対し所定の許容範囲内にあ
るか否か、すなわち、 Ｔ　Ｉ　−ｙ　＜　Ｔ　２≦ＴＩ＋ｙ なる比較が行なわれる。時間Ｔ２が上記範囲内である場
合は、上述の２つのセンサを通過した車両は同一物であ
り、測定は正常に行なわれたものと判定し、ステップＳ
６にて図示省略の自動速度監視記録装置で速度演算を続
行せしめ（あるいは続行を許容し）、その測定された速
度Ｖが制限速度Ｖｓを超えている（Ｖ＞Ｖｓ）とき、撮
影動作（ステップＳ９）、記録動作（ステップ５１０）
が行われ、これと反対に測定された速度Ｖが制限速度Ｖ
ｓ以下の場合は撮影およびデータ記録は禁止される（ス
テップＳ８）。ところが、上記感応時間Ｔ２の値が上記
範囲を超えた場合は、２つのセンサを通過した車両また
は物体は、同一物ではなく得られる速度は不正確である
ので、被測定車両ではないと判定し、速度の演算以降の
動作を一時的に停止（あるいは禁止）する（ステップＳ
５）。

上述した実施例によれば、２つのセンサの前方を被測定
車両の車輪が通過することにより、スタートセンサが感
応し始めた時点からスタートセンサが感応し始める時点
までの時間Ｔ　Ｉと、スタートセンサが感応し終えた時
点からスタートセンサが感応し終える時点までの時間Ｔ
２とをそれぞれ計測し、これら置時間ＴＩ、Ｔ２を比較
しその比率またはその差が所定値を超えるときは、被測
定車両ではないと判定して、自動速度監視記録装置にお
ける速度の演算、写真撮影、データ記録などの動作を一
時的に禁止せしめるので誤った速度測定がなされるのを
防止できる。例えば、被測定車両の前輪がスタートセン
サを感応させた後、ストップセンサを感応させる前に、
当該車両以外の車両または、飛来物がストップセンサを
感応させてしまったような場合には、そのまま速度測定
をすると、実際の当該車両の速度より早い速度値が演算
されることになる。

また、上記実施例に用いているスタートセンサおよびス
トップセンサは、自動速度監視記録装置におけるセンサ
を共用することができ、また、本発明に係る方法の実施
に直接使用される被測定車両確定装置も簡略に構成する
ことができる。

なお、本発明は、上述し且つ実施例に示されたもの以外
にも種々の変形、応用が可能である例えば、被測定車両
の確定において、スター１−センサが感応し始めた時点
ｔ１からストップセンサが感応し始める時点ｔ５までの
時間Ｔ１と、スタートセンサが感応し終えた時点ｔ２か
らストップセンサが感応し終える時点ｔ６までの時間Ｔ
２とを比較しているが、これに限らず、スター１〜セン
サが感応し始めた時点ｔ１から感応し終える時点ｔ２ま
での時間ｔａと、ストップセンサが感応し始めた時点ｔ
５から感応し終える時点ｔ６までの時間ｔｂを比較する
ようにしてもよい。

また、時間Ｔ１とＴ２の比較または時間ｔａとｔｂとの
比較において、上述した比較方法（（Ｔ１−ｙ）＜Ｔ２
≦（Ｔ１＋ｙ））のほか、置時間の比率（例えば、ＴＩ
／Ｔ２．Ｔ２／Ｔｌ）または、置時間の差の絶対値（１
ゴ■−Ｔ２１）と一方の時間（例えばＴＩ）との比率（
１（Ｔｌ−Ｔ、２）ｌ／Ｔｌ））が一定値以上になった
場合を被測定車両ではないと判定するようにしてもよい
。

以上詳述したように、本発明によれば、従来の自動速度
監視記録装置におけるセンサをそのまま共用し、簡易な
手順を施すだけで被測定車両の速度ｍｌ定中に、万−該
車両以外の車両その他の物体がセンサの前方を通過して
誤った速度測定がなされる測定異常を確実に判定し、か
かる事態が生じたとき前記自動速度監視ｉ！Ｌ！録装置
の少なくともデータ記録を禁止することができる車両走
行速度測定における被測定車両確定方法を提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）および（Ｂ）は、本発明に係る車両の走行
路面上におけるセンサの設置状態をそれぞれ示す平面図
および横断面図、第２図は、本発明の詳細な説明するた
めのセンサの出力波形図、第３図は、本発明方法の実施
手順を説明するための図であると共に被測定車両確定装
置の一実施例の構成を示すブロック図、第４図は第３図
示の各回路ブロックからの出力信号波形を示すタイミン
グチャート、第５図は第３図示の演算器において演算を
実行するフローチャートを示す。 １．２．３・・・・・・車線、 ５．５’　、７．７’・・・・・・発光部、６．８・・
・・・・受光部、 Ａ、Ｂ・・・・・・スタート、ストップ信号検出器、Ｃ
，Ｄ、Ｅ、Ｆ・・・・・・微分回路、Ｇ、Ｈ・・・・・
・カウンタ、 Ｉ、Ｊ・・・・・・アンド回路。 Ｌ、Ｍ・・・・・・バイナリカウンタ、Ｎ・・・・・・
演算器。 第　４　図 第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両走行速度を測定し、制限速度を超えて走行し
   ている車両の走行速度、測定日時、その他のデータを自
   動的に記録する自動速度監視記録装置を用いて速度測定
   を行なう場合の被測定車両を確定する方法において、走
   行する被測定車両の車軸に向けて、前記被測定車両の走
   行路の側方の所定高さ位置に、前記走行路に沿って所定
   間隔を隔ててスタートセンサおよびストップセンサをそ
   れぞれ設置し、前記両センサの前方を被測定車両の車軸
   が通過するとき前記スタートセンサが連続して感応して
   いるスター１〜センサ感応時間と、該ストップセンサが
   連続して感応しているストップセンサ感応時間とをそれ
   ぞれ計測し、これらスタートセンサ感応時間とストップ
   センサ感応時間とを比較し、両感応時間の比率または差
   が所定値以下であるときは、被測定車両と確定し前記自
   動速度監視！８録装置における速度演算、データ記録を
   続行せしめ、一方上記両感応時間の比率または差が所定
   値を超えるときは、被測定車両ではないと判定し前記自
   動速度監視ｉ８録装置におけるデータ記録を一時的に禁
   止せしめることを特徴とする車両走行速度測定における
   被測定車両確定方法。
2. （２）車両走行速度を測定し制限速度を超えて走行して
   いる車両の走行速度、測定日時その他のデータを自動的
   に記録する自動速度監視記録装置を用いて速度測定を行
   なう場合の被測定車両を確定する方法において、走行す
   る被測定車両の車軸に向けて、前記被測定車両の走行路
   側方の所定高さ位置に、前記走行路に沿って所定間隔を
   隔ててスター１−センサおよびスタートセンサをそれぞ
   れ設置し、前記両センサの前方を被測定車両の車輪が通
   過するとき前記スター１〜センサが感応し始めた時点か
   ら前記スＩ・ツブセンサが感応し始めた時点までの時間
   と前記スタートセンサが感応し終えた時点から前記スト
   ップセンサが感応し終えた時点までの時間をそれぞれ計
   測し、これら両時間を比較し、両時間の比率または差が
   所定値以下であるときは被測定車両と確定し、前記自動
   速度監視記録装置における速度演算、データ記録を続行
   せしめ、一方上記両時間の比率または差が所定値を超え
   るときは被測定車両ではないと判定し、前記自動速度監
   視記録装置におけるデータ記録を一時的に禁止せしめる
   ことを特徴とする車両走行速度測定における被測定車両
   確定方法。