JPS6067207A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のりャポイールを回転自在に支持すると
ともにリヤホイールから伝わる振動オヨびショック？緩
和するリヤサスペンションに関するものである。

（従来技術） 自動車のリヤサスペンションにはいくつかのタイプがあ
り、トレーリングアーム式リヤサスペンションもそのう
ちの１種である。

トレーリングアーム式リヤサスペンションでは、タイヤ
にかがる横荷重全トレーリングアームによシ支えるよう
になっているので、トン−リングアームの横剛性を高め
る必要があり、このため、アームスパンの拡大やアーム
の強化等が必要で、アーム自身が重くなるのを避けられ
ない。アーム重量が増せば、車両重量の増加にっながシ
、その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につながる
という問題がある。

このような問題全改善するため、例えば実開昭５６−６
２２０５号に開示されているように、垂体前後方向に配
された軽量のスイングアームを２本の横方向のリンクで
支持して、軽量で且つ横剛性を高めるようにしたサスペ
ンション構造が提案されている。第１図〜第３図にこの
構造を有するサスペンションを示す。

第１図は斜め後方から視た斜視図で、前方側の一端１ａ
ｉ車体（図示せず）に対して回動自在に取り付けられた
スイングアームｌの他Ｍｆｌ＋）には、車体上下に位置
し幅方向に延びた２本のラテラルリンク３．４の外４３
ａ。

４ａが回動自在に取り付けられ、このアッパおよびロア
ラテラルリンク３，４の内端３ｂ。

４ｂは車体に回動自在に取り（＝Ｊけられている・スイ
ングアームｌの他端１ｂはリヤホイール２を回転自在に
支持し、ホイールサポートとしての役割も果たす。なお
、スイングアーム１の他端ｉｂはショックアブノーバ（
図示セず）およびスプリング（図示せず）を介して車体
と連結し、これによってホイール２からの振動および／
ヨツク全緩和するとともにこの他端１ｂが車体に対して
上下動可能なようになっている。第２図は、このサスペ
ンション全車体上方から視た平面図で、図中上方が車体
前方である。第３図は、このサスペンションを車体後方
から視た正面図であり、図中上下方向が車体上下方向で
、左右方向が車体幅方向を示す。

このように構成したサスペンションにおいては、アッパ
ラテラルリンク３と口つ′ラテラルリンク４の内端３ｂ
、４ｂの車体への取り付は位置を調整すれば闇単にキャ
ンバ角の調整を行なえるという利点がある。しかしなが
ら、車体に対してホイール２が上下する時、すなわちバ
ンプおよびリバウンド時には、ホイール２の中心Ｏはア
ッパおよびロアラテラルリンク３，４により支持されて
矢印ＡおよびＢの破線で示すようにほぼ円弧上の軌跡金
描く。このため、ホイール中心Ｏは車体に対して上下動
するとともに車体内方（車体幅方向で、ホイールに対し
ラテラルリンクの設けられている方向、すなわち右ホイ
ールでは左側を、左ホイールでは右側全車体内方と称す
。）すなわち矢印Ｃの方向へ移動する。ホイール中心Ｏ
が車体内方へ移動すると、ホイール２が支持されている
スイングアーム１の他端１ｂも車体内方に移動し、この
ためスイングアーム１Ｖｉ一端］−ａｉ中心として第２
図において反時計回りに回される。このため、このスイ
ングアーム１の他端１ｂに支持されているホイール２も
反時計方向（矢印りの方向）に回される。すなわち、ト
ーアウトの方向金白く。

このように、１本のスイングアームと、２本のラテラル
リンクを用いた上述のサスペンションにおいては、横剛
性を高め且つ軽量化が因れるとともにギャンバコ／トロ
ールが容易であるという長所を有しているが、ノ（ンプ
およびリバウンド時のタイヤのトー変化全コントロ〜ル
でさず、走行中における）くンプおよびリバウンド時に
ホイールがトーアウト側に変化し、車両の走行が不安定
になるという問題がある。

また、一般に車両の走行安定性の点からは、ホイールに
横力が作用する時に１はホイール全若干トーイン側に変
化させることが望ましい・（発明の目的） 本発明は以上のような問題に鑑み、軽量で横剛性が高く
、且つキャンバ変化およびトー変化の両方をコントロー
ルできるとともに、ホイールに横力が作用する時にはホ
イールを１・−イン側に向けて走行安定性金増すことの
できるリヤサスペンションを提供すること全目的とする
ものである・ （発明の構成） 本発明のリヤサスペンションは、ホイールサポートによ
りリヤホイールを回転自在に支持し、スイングアーム全
車体前後方向に位置させ、このスイングアームの先端全
ホイールサポートに、スイングアームの基端を車体に取
り伺け、前記先端が基端全中心として車体上下方向に揺
動自在になづ二とともに、リヤホイールからの回転力お
よび前後方を受けるようになし、ホイールサポートの相
互に離隔した３点に連結される外端と車体の相互に離隔
した３点に連結される内端全有する３本のラテラルリ／
りを車体幅方向に配してなる自動車のりャサスペン／ヨ
ンにおいて、この３本のラテラルリンクのうちの２本の
ラテラルリンクの外端側連結点が車体上下に位置すると
ともに、この２つの外端側連結点全納ぶ直線よシ車体前
方に残りの１本のシテシルリ／りの外端側連結点が位置
し、且つ前記直線と路面との交点がりャホイールへの横
力の人力点より車体後方になるように前記３本のラテラ
ルリンクが配され、前記残りの１本のラテラルリンクの
支持部の車体横方向のばね定数が、他の２本のラテラル
リンクの支持部の車体横方向の各はね定数より小さくて
、たわみやすくなっていることを特徴とするものである
。

（実施例） 以下、図面によって本発明の詳細な説明する・ 第４図から第６図は本発明のリヤサスペンションの好ま
しい実施例全示し、第４図は斜め後方から視た斜視図、
第５図は車体後方からみて模式的に示した正面図、第６
図は車体側方から視た側面図である。これらの図に示す
ように、リヤホイール１２はホイールサポート１６によ
って回転自在に支持され、このホイールサポート１６に
はスイングアーム１１の先端１　ｌ　ｂが固定されると
ともに、スイングアーム１１が車体前後方向に位置する
ように基端１１ａが車体に取り付けられる。さらに、基
端１．１１　ａの取り付は部は基端１１ａ′Ｉｊｆ：中
心としてスイングアーム１１が車体上下方向に揺動可能
なようになっている。このため、ホイールサポート１６
およびリヤホイール１２は車体上下方向の動きが可能と
なっているが、山ノーｎ、ＪＪ−ＪｊＬｉｅｌ／＋−τ
ｔム請二Ｈｒ＋ｈμ＋！卜−た。嘉・・１上端が車体に
取り付けられたコイルスプリフグ１７ａおよびダンパユ
ニソｌ−］　７　ｂにより車体上下方向の動きが適正に
制限されるとともにホイールから伝わる振動およびショ
ックが和らげられる。ホイールサポート１６には、車体
横方向に配される３本の第１．第２および第３ラテラル
リンク１．３　＋　１４．　＋　１５の外端１３　ａ　
、　１４　ａ　、　］、　５　ａがラバープッンユ等金
介して取り付けられ、この３本のラテラルリンク１３　
、１４　、　］　５の内端ｉ　３　ｂ、］、４．Ｉ〕。

１５ｂは車体にラバーブッンユ等全弁して取り付けられ
ている・ 以上のように構成した自動車のりャザスベンンヨンにお
ける車体のバンプ時およびリバウンド時でのトー変化の
コントｒ−＋　−／ｌ／　ｐｃついて説明する。バンプ
時には車体に対してリヤホイール１２が上方に移動し、
リバウンド時には下方に移動する。このため、第１．第
２および第３ラデラルリンク１３＋１４＋１５ａ）ンＬ
／ＡＪｄＫ１２−ＩＡＱ１ｆ−＋Ｉｒ）ンシＪ１Ｊ’れ
各リンク全半径とし各内端］、　３　ｂ　、　１．４　
ｂ。

］、　５　ｂ孕中ノＬＬ−とする図中破線Ｅ　、　Ｆ　
、　（）で示す円孤状の軌跡に活って移動する。このた
め、各外端１３　ａ　＋　１４　ｉＪ　ｔ　１５　ｄは
円孤状の破線Ｅ、Ｆ’、Ｇに治って一ヒ下動するととも
に車体内方へ移動する・この時、各リンクの長さが異な
るため、車体内方への移動量も異なシ、リンク長が最も
短い第１ラデラルリンク１３の外端１３ａの移動量が最
大で、最も長い第３ラテラルリンク１５の外端１．５　
ａの移動量が最小である。第１ラテラルリンク１３は第
２、第３ラテラルリンク］、　４　、　］、　５より車
体前方に配されているため、リヤホイール】２の前端が
内方へ引き込まれる、すなわち、トーイン側に移動する
。なおこの場合、各リンクの外端１３　ａ　、　１４　
ａ　、　１．５　ａは共に車体内方へ移動するため、ホ
イール中上・も内力へ移動し、第１図〜第３図の例で示
したのと同様にスイングアーム１１が基端１１ａｔ中心
として回されホイールがトーアウト側に変化するのであ
るが、上述のリンク長の差により生ずる１・−イン変化
によってこれ全相殺することができる、すなわち、各リ
ンクの長Ｇｋ適切に設定すれば、バンプ時およびリバウ
ンド時のトー変化全コントロールすることができるので
ある。

次に、ホイールに横力が作用した場合でのトー変化につ
いて説明する。一般に、走行中でのコーナリングの際に
は遠心力の作用により、外輪側のホイールが大きな横力
を受け、その横力（Ｌｆ）の方向は第５図において矢印
Ｌｆで示すように車体外方から内方へ向かい、入力点は
通常ではホイールの接地点より若干後方である。この横
力の入力点を第６図で示すようにＸ″で表わすと、本発
明では第２および第３ラテラルリンク１４．１５の外端
１４　ａ　＋　１５　ａの中種・ヲ結ぶ直線Ｓと路面と
の交点ＩＩ　Ｙ　Ｈより前方に入力点”　ｘ　”が位置
するようになっている。このため、　４ｊｌｔ力Ｌ　ｆ
を受けて、少なくとも第１ラテラルリンク■３の外端１
３　ａＫは圧縮力が作用する・なお、本実施例では第２
ラテラルリツク１４の外端１４　ａＫは引張力が、第３
ラテラルリンク１５の外端１．５ａＫは圧縮力が働く・
ここで、本発明では上下に配置された第２および第３ラ
テラルリンク１４．１５の車体横方向のばね定数（すな
わち、外端と内端のう・・−ブツンユのばね定数）が、
これらのリンクより前方に位置する第１ラテラルリンク
１３の車体横方向のばね定数より大きくなっているので
、第２および第３ラテラルリンクの外端１４ａ。

１５ａの横方向のたわみ変位に比べ、第１ラテラルリン
クの外端１３ａの横方向のたわみ変位が大きくなる傾向
にある。第１ラテラルリンク１３の外端１３ａは圧縮力
全骨けるため、この圧縮力に応じて外端１３ａは車体内
方に変位しホイ一ル１２がトーイン方向に向けられる。

このように、本発明のサスペンションではコーナリング
時には、ホイールに作用−ｆ−人塔ゴ１亭畳はてホイー
ル充トーイン古市］を向き、タイヤのグリップが良くな
り走行安定性を向上させることができる。

なお、以上説明した実施例ではコイルスプリフグおよび
ダンパユニット全ホイール丈ボートに取り付けているが
、この代わりに各ラテラルリンクのいずれかもしくはス
イングアームに取り付けることが可能である。さらに、
後輪駆動車の場合ではホイールザボート中金ドライブシ
ャフトが貫通するようにすることモ可能である。また、
ザスペンノヨンの前後に逆にして、トレーリングアーム
タイプでなく、リーディングアームタイプとすることも
可能である。

（発明の効果） 以上、詳細に説明したように、本発明のリャザスペンシ
ョン金用いればサスペン７ヨンの横剛性全高め且つ軽量
化をＮることができ、トーコントロールオヨヒキャンバ
コントロールを共になすことができる。さらに、コーナ
リング蒔竺Ｖ七−はＡオ昔力′ｆｆ−４・ばて、タイヤ
−ｈ−！・−イン方向金白くので、タイヤのグリップが
良くなり走行安定性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図は従来のりャサスベン７ヨンの］例を
示す図で、第１図は斜視図、第２図は平面図、第３図は
正面図である。 第４図から第６図は本発明のリヤサスペンションの１実
施例全示し、第４図は斜視図、第５図は正面図、第６図
は側面図である。 ｉ、ｉｉ・・・スイングアーム　２，１２・・・リヤホ
イール１３・・・・・・第１ラテラルリンク　Ｊ４・・
・・・・第２ラテラルリ／り１５・・・・・・第３ラテ
ラルリンク　１６　・・・・ホイールサポート１７ａ・
・・コイルスプリング　１７ｂ・・・ダンパユニット＠
１図 第２図 Ｉ／ｌ 第３図 ＩＩ４図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 リヤホイール全回転自在に支持したホイールサポートと
   、 基端が車体に、先端が前記ホイールサポートに取り付け
   られて車体前後方向に配置され、前記基端を中心に前記
   先端が車体上下方向に揺動自在であるとともに前記リヤ
   ホイールからの回転力および前後方を受けるスイングア
   ームと、 各外端が前記ホイールサポートの相互に離隔した３点に
   連結され、各内端が車体の相互に！４１！隔した３点に
   連結され、車体横方向に配置された３本のラテラルリン
   クとがらなり、この３本のラテラルリンクのうちの車体
   上下に配置された２本のラテラルリンクの外端側連結点
   全通る直線よシ車体前方に残シの２７７　／ｌ／　リン
   クの外端側連結点が位置し、目っ前記直線の路面との交
   点が前記リヤホイールへの横力人力点より車体後方にな
   るように前記３本のラテラルリンクが配置され、 前記残りのラテラルリンクの支持部の車体横方向のばね
   定数が前記２本のラテラルリンクそれぞれの支持部の車
   体横方向のばね定数より小さく設定されていること全特
   徴とする自動車のりャサスペンンヨン。