JPS6064834A - 自封性空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はパンク封止性を有する空気入９タイヤ並びに斯
かるタイヤの製造方法に関するものであり、更に詳細に
はパンク封止性を有するチューブレス型空気入りゴムタ
イヤに関する。

パンク封止性全盲する空気入りタイヤの概念は古くから
あり、満足なバンク封止性空気入フタイヤを得んとする
試みは多数なされてきた。歴史的には斯かる試みは、ｉ
等の鋭い物品で孔があいたあとの空気損失とその結果の
タイヤ収縮を遅らせる乃至防止するよう空気入りタイヤ
全修正することに注がれてきた。

斯かる教示の例は１９００年代初期までさかのぼること
ができ、初期の例ではパンク封止性を有する（と称して
いる）未加硫ゴムのストリップをタイヤに付与する比較
的単純な開示がなされた。

更に最近の教示になると、シーラント材料をカレンダー
加工した層間に収納乃至包みこむような更に精巧なタイ
ヤ構成、シーラント組成及び方法に関連してくる。（米
国特許第３，０４８，５０９号、同第４，２２８，８３
９号及び同第２，８７７．８１０号を参照されたい。） パンク封止性空気入りタイヤに関し、その他多数の方法
、シーラント並びにタイヤ構成が提案されてきたが、こ
れらのアイディアには全て何等かの欠点があった。例え
ば流体パンクシーラント被覆があり、これがパンク孔に
流入して封止するのであるが、主として封止性被覆が過
度に流れてタイヤがバランスを失なう原因となり勝ちの
ため、時々成功しなかったことがあった。また、斯かる
シーラント被覆は、夏期乃至冬期条件にわたる広範な温
度範囲で操作不可乃至有効で、ないことが多数ある。気
泡材料を中心コアに用いてパンク時にタイヤの形状を物
理的に維持せんとする方法は、熱及び変形の効果による
気泡破壊の可能性があるので、それを使用する事の最大
速度を制限する。

シーラント材料を加硫材料内に収める更に複雑な構造物
は製造費用が通常高額であり、またタイヤに追加される
重量のためバランス及び５ｕｓｐｅｎｓｉｏｎの問題が
発生する可能性がある。

粘着性又はゴム質の解重合ゴム（低粘度）層を未加硫タ
イヤに堆ＪＦｉ　（ａｓｓｅｍｂｌｅ）　してパンク封
止性タイヤを製造した例もある。この構成方法は通常、
タイヤ製造時に取扱い可能な他の未解重合層に解重合ゴ
ム層を積層するときのみ妥当である。

これは、解重合ゴムが粘着性、他着性で強度が無いため
別の支持体及びタイヤ組立機又は硬化装置への他着を防
止するバリヤーがなければ、それ単独での取扱いが非常
に困難だからである。２以上の未解重合ゴム層の間に解
重合ゴムを積層することにより、タイヤに高圧をかけ、
積層されていなければ解重合ゴム層をその所望位置から
ずらすような加硫操作時にもその構造的一体性の保持が
可能となる。斯かる積層操作はタイヤ組立て費用を大幅
に増大させる。従って斯かる積層方法は、パンク封止性
空気入りタイヤの商業的製造法として広範に受入れられ
ている方法ではない。有効なパンク封止特性を有する空
気入りタイヤ及び斯かるタイヤを製造する単純且つ実用
的な方法に対する要望は相変らず存在する。

本発明は、タイヤの加硫時に組込みコ゛ム層（ポリマー
組成物）を特殊な方法で解重合することにより、バンク
封止特性を有するタイヤの組立て方法を提供するもので
ある。従って、タイヤ組立て操作時には、ポリマー組成
物層（タイヤ硬化後にはシーラント層になる）は高粘度
で取扱いが容易である。

本発明の方法は、パンク封止性を有する自封性空気入９
ゴムタイヤの簡単で安価な方法を提供するものである。

本発明のタイヤ組立て法では、タイヤの硬化（加硫）に
使用する温度で解重合と架橋を同時に行なう少くとも１
種の過酸化物加硫剤を含有するブチルゴム（ポリマー組
成物）層を未加硫タイヤに堆積する。実際、ポリマー組
成物中のブチルゴムは、部分的に架橋しである程度の安
定性を与えると同時に、低粘度に解重合してノくンク封
止性を有する粘着性材料を形成する。本発明の方法では
、本ポリマー組成物を未加硫コ゛ムタイヤに堆積し、ポ
リマー組成物をシーラント層に転化するような既知の標
準的方法を用いてタイヤを加硫する。

本発明は外周トレッド、その支持カーカス及び現所で形
成されるパンクシーラント層を内有し、前記の支持カー
カスより内側にインナーライナーを有する空気入りゴム
タイヤの製造法を開示するものであり、以下の諸工程か
らなる。

（１）少くとも１種のブチルゴム及び少くとも１種の過
酸化物加硫剤からなるポリマー組成物を準備すること、 （２）タイヤ組立て過程で、前記のポリマー組成物を層
として未加硫ゴムタイヤの前記支持カーカスより内側且
つ前記インナーライナーより外側に堆積すること及び （３）前記のポリマー組成物層中の前記ブチルゴムが部
分的に架橋すると同時に解重合するに十分な加熱及び圧
力の条件下で前記のゴムタイヤを整形し且つ硬化させる
こと。

ポリマー組成物は選択によりポリイソプチレ／も含有し
、このことは本発明の好適実施態様では頻繁である。そ
のような場合のポリマー組成は、フ−）−ルコム１００
重量部、ポリイソブチレン５乃至６５重量部及び過酸化
物加硫剤１乃至８重量部が好ましい。ポリイソブチレン
は数平均分量（浸透圧法による測定）約４００乃至２５
００にて特徴づけられる。

本発明は更に、外周トレッド、その支持カーカス及び前
記の支持カーカスよりも内部に位置するインナーゴムラ
イナー並びに前記支持カーカスよりも内側且つ前記のイ
ンナーライナーよりも外側に位置するパンクシーラント
層からなり、前記パンクシーラント層が実質的に部分解
重合ブチルゴムの加硫物からなる改善された空気入りタ
イヤを明らかにするものである。

本発明の方法では、通常のタイヤ組立て技術を用いてポ
リマー組成物層を未加硫ゴムタイヤに堆積する。斯かる
ポリマー組成物層を含む未加硫タイヤが組立てられたあ
と、標準的な方法を用いて該タイヤを加硫する。斯かる
ポリマー組成物層は、未加硫タイヤのタイヤ支持カーカ
スよりも内側且つインナーライナー（空気遮断層でもよ
い）よりも外側に堆積される。斯かるポリマー組成物は
これ′ｆｆ：２層以上のインナーライナーの間又は１層
以上のインナーライナ一層とタイマカーカスの間にはさ
むこともできる。

ポリマー組成物層の物理的性質は、未加硫タイヤ構成の
標準工程の間及び加硫（硬化）操作の間に取扱いが容易
になる程度に粘度が高い。すなわちポリマー組成物層は
、組立て時にその形状を保持する十分な未硬化強度（モ
ジュラス）を有し、組立て時に隣接層に他着する十分な
粘着性を有し、且つ、加硫時の高圧適用に際しその形状
を保持する十分な強度を有する。またこのポリマー組成
物層は過度に粘着性ではなく、組立て用ドラム等の材料
への望ましくない他着を起すことはない。

ポリマー組成物層を有するタイヤを加硫すると、そのポ
リマー組成物層は部分的に解重合し且つ架橋する。実際
、ポリマー組成物層中のブチルゴムは解重合して低粘度
になり、パンク封止性を有する粘着性材料を形成する。

斯くてポリマー組成物層は、タイヤ硬化時にパンクシー
ラント層に変化する。このポリマー組成物層の部分的解
重合及び架橋は、該ポリマー組成物層中に１種以上の過
酸化物加硫剤を存在させることにより達成される。

斯かる過酸化物がポリイソプレン中に存在してもその解
重合の程度は僅かに過ぎぬが、ポリインブチレンとブチ
ルゴムの場合の斯かる解重合反応は非常に顕著である。

ポリマー組成物中のブチルゴムが、低粘度物へ解重合さ
れるのと実質的に同時に架橋して網状構造を形成するこ
とは、これまで知られている限り、本発明の興味ある特
徴である。従って、解重合時に分子中のインブチレン部
分が解重合されて粘着状態になるのに対し、イソプレン
結合の破壊はあっても比較的少量と思われる。また、こ
の化学反応の非常に重要な効果は、この低粘度粘着性材
料全閉じ込めて、十分な寸法安定性を有する構造を提供
することであると考えられる。

ブチルゴムはインブチレンを少量のインプレンと共重合
させて製造される。一般に、ブチルゴムは約１乃至５重
量パーセントのインプレン繰返し単位と約９５乃至９９
重量パーセントのインブチレン繰返し単位を含有する。

本発明タイヤのポリマー組成物に使用できるブチルゴム
の代表的平均分子量は１００．σ００を越える。２００
．００．０乃至５００，０００範囲の数平均分子量が好
ましく、約３００，０００乃至約４００．０００範囲が
更に好丑しい。

ブチルゴムの各種ブレンド物も、本発明タイヤ用のポリ
マー組成物に使用可能である。実際、本発明の実施に使
用されるポリマー組成物は、ポリインブチレンとブチル
ゴムのブレンド物が好ましい。この好適なブチルゴムの
ブレンド物は、一般に、インブチレン−インブレン共重
合物であるブチルゴム１００重量部当り、約５乃至約６
５重量部のポリイソブチレンを含有するであろう。一般
に、ポリマー組成物ブレンドに使用されるブチルゴム共
重合物１００重量部当り、ポリイソブチレン約１０重量
部の使用が更に好ましい。本発明の実施に用いられるポ
リインブチレンは、一般に約２０℃乃至４０℃なる広範
な温度範囲にわたり半固体である。斯かる半固体のポリ
イソブチレンは一般に４００乃至２５００範囲の数平均
分子量を有し、１０００乃至２３００の範囲が好ましい
。

その粘度は一般に９９℃（２１０下）で約５０乃至約４
５０００センチストークスの範囲であり、約４００乃至
約４６００センチストークス（９９℃）の範囲が好にし
い。本発明に使用されるブチルゴムブレンド物のムーニ
ー粘度は、約４０乃至約５８の範囲の低粘度を有するこ
とが好ましい。

本発明のタイヤに堆積されるポリマー組成物層は以下の
組成を有することが好ましい。（重量基準） ブチルゴム共重合物　１００部 カーボンブランク　約１０乃至４０部 ポリイソブチレン　約　５乃至３５部 エクステングー油　約　５乃至６５部 硫　黄　約　０乃至　１部 過酸化物加硫剤　約　１乃至　８部 ポリマー組成物層用の更に好適な組成以下に示す通りで
あろう。

ブチルゴム共重合物　１［）０部 カーボンブラック　２０乃至６０部 ポリインブチレン　８乃至１２部 エクステンダー油　８乃至１２部 硫　黄　０．１乃至０．４部 過酸化物加硫剤　約２乃至　４部 シリカ及び炭酸カルシウム等その他既知の充填物及び／
又は強化剤を、本組成物中のカーボンブランクの一部に
置き換え得ることも当然である。

エクステンダー油又はゴムプロセス油はいずれのものも
本組成物に使用可能である。ヒマシ油はポリマー組成物
層への使用に適したエクステンダー油である。ヒマシ油
は脂肪酸のトリグリセリドである。その脂肪酸組成はリ
シノール酸約８７バーセント、オレイン酸７パーセント
、リノール酸６バーセント、バルミチン酸２パーセント
及びステアリン酸１パーセントである。ポリマー組成物
層にはゴム用の過酸化物加硫剤はいずれも使用可能であ
る。

使用される過酸化物化合物は、一般に重合物の架橋に用
いられるものである。過酸化物は、高温すなわち約１０
０℃（２１２下）以上でのみ分解するものを使用するの
が好ましい。斯かる過酸化物の例は、過安息香酸６級ブ
チル及び同−若しくは相異なる基を有する過酸ジアルキ
ル、例えば過酸化ジアルキルベンゼン並びにアルキルペ
ルエステルである。使用される過酸化物加硫剤は、２個
の過酸化物基を含有するものが好適であろう。過酸物基
は６級ブチル基に結合したものが頻繁である。２個の過
酸化物基が吊下っている基本部分は脂肪族、脂環族又は
芳香族基である。斯かる過酸化物加硫剤の代表例には、
２．５−ビス（６級ブチルペルオキシ）−２，５−ジメ
チルヘキサン；１，１−ジ−６級ブチルペルオキシ−６
，３，５、トリメチルシクロヘキサン；　２，５−ジメ
チル−２，５−ジ（６級ブチルペルオキシ）ヘキシン−
３；過酸化ｐ−塩化ベンジル；過酸化２，４−ジクロル
ベンジル；２，２−ビス−（６級ブチルペルオキシ）−
プタンー過酸化ジ〜６級ブチル；過酸化ベンジル；２，
５−ビス（６級ブチルペルオキシ）−２，５−ジメチル
ヘキサン、過酸化ジクミル；及び２，５−ジメチル−２
，５−ジ（３Ｍブチルペルオキシ）ヘキサンがある。斯
かる過酸化物加硫剤は、純粋形態（活性過酸化物１００
パーセント）にて、或いは不活性な自由流動性ミネラル
担体上に担持させてポリマー組成物層に添加することが
できる。シリコン油はこの目的に頻繁に使用される不活
性なミネラル担体である。約６５乃至６０重量パーセン
トの活性成分（過酸化物）を含有する斯かる担体組成物
全使用すると非常に具合がよい。例えば不活性担体上４
０重量パーセントの過酸化ジクミル金ポリマー組成物層
の過酸化物加硫剤として使用すると、良好な結果を得る
ことができる。

ゴム化合物に使用される既知の安定剤も、本発明のポリ
マー組成物層に使用可能である。ポリマー組成物中の安
定剤量は、全ポリマー組成物の重量基準でＤ乃至１０％
まで変化させることができる。

シーラント層の各種成分は、バンバリーミキサ−等適当
なゴム混合装置を用いて混合可能である。

シーラント層に使用されるこのゴム組成物は十分な粘度
と未加硫接着性を有し、標準的且つ長期にわたり使用さ
れてきたタイヤ組立て技術から逸脱することなく、また
複雑で高価なタイヤ組立て設備を使用することなく、未
加硫タイヤへの組み込が可能である。

本発明の方法では、このポリマー組成物はタイヤ堆積用
未加硫ゴムのストリップに成形される。

本発明のタイヤ組立てに於ては、組立てドラムに先ずイ
ンナーライナー全貼り付け、前記ブチルポリマー組成物
ストリップ？インナーシイナ一層に貼り付ける。このポ
リマー組成物ストリップ（シーラント層）を未加硫タイ
ヤに堆積させたあと、既知の標準的方法を用いてその他
の通常タイヤ成分をタイヤに堆積させる。本ポリマー組
成物層は、未加硫タイヤ内の２枚のインターライナ一層
（空気遮断層でもある）間に堆積されるのが一般に好ま
しい。しかしながら、未加硫タイヤのインナーライナ一
層とタイヤカーカスの間にポリマー組成物層を堆積させ
てもよい。換言すれば、ポリマー組成物層を２層のイン
ナーライナーの間、若しくはインナーライナ一層とカー
カスの間にはさむことができる。

ポリマー組成物層に使用される未加硫プチルコ゛ム組成
物のストリップは、タイヤの一方の肩から他方の肩まで
伸長するものでなければならない。

換言すればタイヤのクラウン域を覆うものでなければな
らない。未加硫パンクシーラントタイヤのポリマー組成
物層厚みは大幅に変更できる。一般にポリマー組成物層
の厚みは約０．１２７ｃｍ　（０，０５インチ）乃至約
０．６３５　ｃｍ　（０，２５インチ）の範囲であろう
。一般にポリマー組成物層の厚みは、０、２５４　ｃｍ
　（０，１インチ）乃至０．３１８ｃ１ｎ（０，１５イ
ンチ）が好ましい。乗用車タイヤに於けるポリマー組成
物層の厚みは、約［１，３１８ｃｔｎ（０，１２５イン
チ）が普通最も好適である。

本発明の未加硫空気入りゴムタイヤを組立てた後、普通
のタイヤ硬化サイクルを用いて加硫する。

本発明のタイヤは広範な温度範囲で硬化可能である。し
〃＼しながら、本発明のタイヤの硬化温度は、約１６２
℃（２７０下）乃至約１６６℃（６６０下）の範囲が一
般に好適であり、１４６℃（２９０’Ｆ　）乃至１５４
℃（３１０’Ｆ）範囲の温度が更に好適である。本発明
タイヤの加硫に用いられる硬化サイクルは、約１０乃至
１４分間の持続が一般に好適であり、約１２分間が最も
好ましい。

本発明を図面により更に詳細に説明する。これらの図面
は本発明の二つの好適実施態様を示すものである。図１
はシーラント層をタイヤ内のインナーライナーとカーカ
スの間にはさんだ本発明タイヤの断面図である。図２は
、自封層をタイヤ内の２層のインナーライナ一層間に配
置した本発明の空気入りゴムタイヤの断面図である。

図１は本発明の自封性空気入りゴムタイヤ金示すもので
あり（一般的に２で表示）、該タイヤはサイドウオール
６、支持カーカス４、非伸張性ビード５及びインナーラ
イナー（空気遮断層）６、シーラント層７及び外周のト
レッド（トレッド部）８からなる。各サイドウオール６
はトレッド部８の軸方向外端から各非伸張性ビード５ま
で半径方向に伸長する。支持カーカス４はトレッド部８
とサイドウオール乙の支持構造物として機能する。

シーラント層７は前記支持カーカス４よジも内側で前記
インナーライナー６よジも外側に配置される。外周トレ
ッド８は、タイヤ使用時に地面とうまく接触するように
なされている。インナーライナー６は前記の支持カーカ
ス４よりも内側に配置される。

図２は自封性空気入りゴムタイヤ１０を図示するもので
あり、そのトレッド部１１、クラウン域１２、サイドウ
オール１６、支持カーカス１４、非伸張性ビード１５、
インナーライナー１６及びシーラント層１７が示されて
いる。本発明の本実施態様では、シーラント層１７は２
層のインナーライナー１６の間にはさまれている。すな
わち、シーラント層１７は一方のインナーライナ一層よ
ジも内側で、他方のインナーライナ一層よりも外側に配
置される。インナーライナー１６の両層及びシーラント
層１７は、支持カーカス１４よりも内側に配置される。

本発明の自封性空気入りゴムタイヤの製造方法を説明す
るために以下の実施例全損げる。これらの実施例は本発
明の代表例であって、本発明の範囲又はその中で本発明
が実施可能な方法を限定するものと見做されてはならな
い。他に特記ない限り、部及び百分率は重量基準である
。

実施例１ 先ず標準的組立てドラムに標準的ゴムインナーライナ一
層を貼付けることにより、ＨＲ７８−１５型のチューブ
レス空気入りスチールベルトのゴムタイヤ金調製した。

次に厚み約０．２８ｃｒｎ（０，１１インチ）のブチル
ゴム層を、ポリマー組成物層（シーラント層）としてイ
ンナーライナ一層に貼付けた。とのポリマー組成物層（
シーラント層）は以下の成分全含有し、これをバンバリ
ーミキサ−上で混合した。インブチレンとインプレンの
共重合物であるブチルゴム１００部、カーボンブラック
２５部、ポリイソブチレフ１０部、ヒマシ油１０部、硫
黄０．２５部、及び不活性なシリコン油担体上の４０％
過酸化ジクミル′５２部。次にこのブチルゴム層に別の
ゴムインナーライナ一層を貼付け、インナーライナーの
二層間にシーラント層をはさむようにした。使用したイ
ンナーライナ一層は、天然ゴムとスチレンーブタジエン
コ゛ムのブレンド物であった、 次にスチールベルト付ラジアルタイヤの製造に使用する
通常技術ケ用いて、トレッド部、サイドウオール、ビー
ド及び支持カーカスをタイヤに堆、債１．た。この自封
性タイヤを標準技術全使用し、１４９℃（６００下）で
１２分間硬化させた。製造されたタイヤの構造は、一般
に図２に対応するものであったへ 実施例２ 実施例１に従って調製Ｉ７た自封性チューブレス空気入
りゴムタイヤを、パンクシーラント層のない同様構成の
対照タイヤと共に、以下の方法に従って試験した。タイ
ヤｋ　＋）ムに載せて膨張させた。

膨張後のシーラント層の厚みは約０．２３ｍ（０，０９
インチ〕であった。次にこのタイヤを自動車の左前方に
取付け、対照タイヤを右後方に取付けた。

本試験では、調製のためにタイヤを１１６Ｋｍ／時（７
０フィル／時）で１７．７ＫＩＩ＋（１１マイル）走行
させ、続いて直径０．３６ｃｔｎ（０，１４２インチ）
長さ７．６　ｃｍ　（ろインチ）の釘でノ（ンクさせた
。灸Ｙはタイヤの主トレッドのグループに突さ通した。

次にこのタイヤｙ１１３層ｍ／時で走行させ、タイヤの
空気圧を定期的に測定し記録した。結果を表Ｉに示す。

表■ 対照タイヤ　自封性タイヤ 圧　力　圧　カ マイル数ハスカル　ｐｓｉハスカル　ｐｓｉｏ　２３４
．０００　３４　２２８，０００　３３１１米　２２１
，００．０　３２　２５５．０００　３７１６　２０７
．０００　’３０　２５５．０００　３７２１　１９３
．０００　２８　２５５，０００　３７２６　１８６．
０００　２７　２５５．０００　３７３１　１７２．０
００　２５　２５５，０００　３７３６　１５８．００
０　２３　２５５．０００　３７４１　１５２．０００
　２２　２５５．ＯＤＤ　３７４６　１５２．０００　
２２　２５５．［］００　３７５１　１３８．０００　
２０　２５５．０００　３７５６　１３８、［１００２
０２５５，０００３７６１１２４、［１００１８２５５
，０００３７６８１１０，０００１６２５５，０００３
７米自封性タイヤをこの点でパンクさせた。

釘でパンクさせてから９２Ｘｍ　（５７マイル）走行後
（全１０１０９Ｋの対照タイヤ空気圧は１．１０Ｘ　１
０　ハスカル（１６ｐｓｉ　）に低下した。この点で対
照タイヤは駄目になったと考えられ、新タイヤと交換し
た。本発明の自封性タイヤは、同一時間では全く空気圧
を失なわず、その圧力は２．５５Ｘ１０５　パスカル（
３７Ｔ）ｓｉ）を維持していた。

本試験は、釘を試験中ずつとタイヤに留めていたので、
特に試験であったことに注目する必要がある。一般に釘
をタイヤ内に留めておくと、タイヤ走行時に釘が動いて
孔の径を大きくするのでタイヤは早く駄目になる。

対照タイヤの交換後、自封性タイヤは更に１４０Ｋｍ（
８７マイル）走行し、釘でパンクさせたあとの全走行距
離は２３２Ｋｎｉ（１４４マイル）であった。この更な
る１４０Ｋｍ（８７マイル）走行後にも、自封性タイヤ
の空気圧は２．５５　Ｘ　１０５ハスカル（３７ｐｓｉ
）を維持していた。

自封性タイヤの翌日の空気圧は、−夜冷却されたので２
．２１Ｘ１０　ハスカル（３２ｐｓｉ）となった。引続
き、このタイヤを更に３４４Ｋｍ（２１４マイル）走行
させると、この間の空気圧は２．３４Ｘ１０５パスカル
（３４ｐｓｉ）乃至２．４１Ｘ１０５　パスカルの範囲
であった。

その翌日更に一夜冷却後のタイヤの空気圧は２．０７Ｘ
１０５　パスカル（３５ｐｓｉ）であった。

このタイヤの空気圧を再度走行時に定期的に測定した。

タイヤを釘でパンクさせた時点からの各マイノビ数に於
ける自封性タイヤの空気圧を表ＩＩ　に示す。

表ＩＩ 空気圧 マイル数　パスカル　ｐｓｉ ３５８　２０７．０００　３０ ４０８　２２７．０００　３３ ４３３　２２７．０００　３ろ ４５３　２２１．０００　３２ ４７３　２１４．０００　３１ ４９０　１８６、［）ＤＯ２７ ５００＋５Ｅ３．００ＣＩ　２ろ ５２０　１４８．０００　２１ ５４０　１２４、ＯＤＤ　１８ ５６０　１１７．０００　１７ ５７１　１０３、Ｏ［）０　１５ 本タイヤはパンク後９２０Ｋｎ］（５７１マイル）で空
気圧１．１０　Ｘ、１０５　パスカル（１５１）ｓｉ　
）となり、この点で駄目になったと考えられた。すなわ
ち、本発明の自封性タイヤは駄目になる前に対照タイヤ
よりも８２７Ｋｍ（５１４マイル）余分に走行したので
ある。釘でパンクさせたあと、本発明の自封性タイヤは
駄目になる前に対照タイヤの１０倍以上も走行した。

【図面の簡単な説明】

図１はシーラント層をタイヤ内のインナーライナーとカ
ーカスの間にはさんだ本発明タイヤの断面図である。 図２は自封層をタイヤ内の２層のインナーライナ一層間
に配置した本発明の空気入クゴムタイヤの断面図である
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ン外周トレッド、その支持カーカス、前記の支持力■
   カスよりも内側に配置されるインナーライナーを有し、
   且つ、現所で形成されるパンクシーラント層を含有する
   空気入りゴムタイヤの製造方法に於て、 （１）少くとも１種のブチルゴム及び少くとも１種の過
   酸化物加硫剤からなるポリマー組成物層を準備すること
   ； （２）　タイヤ組立過程で未加硫ゴムタイヤの前記支持
   カーカスよりも内側、且つ、前記インナーライナーよジ
   も外側に前記のポリマー組成物を層として堆積させるこ
   と；及び （３）　前記ポリマー組成物層内の前記ブチルゴムを架
   橋並びに部分離重合させるために十分な加熱及び圧力の
   条件下で、前記ゴムタイヤを整形並びに硬化すること、 からなる諸工程を包含する方法。 ２）前記のポリマー組成物層が、約１００重量部のブチ
   ルゴム、約１０乃至４０重量部のカーボンブラック、約
   ５乃至６５重量部のポリインブチレン、約り乃至１重量
   部の硫黄、及び約１．０乃至８重量部の前記過酸化物加
   硫剤からなる特許請求の範囲第１項に記載の方法。 ３）前記のブチルゴムが、２００．［１００乃至５００
   ．０００の数平均分子量を有する特許請求の範囲第２項
   に記載の方法。 ４）前記のブチルゴムが、３００，０００乃至４００．
   ０００の数平均分子量を有する特許請求の範囲第６項に
   記載の方法。 ５）前記のブチルゴムが、約４０乃至約５８の範囲のム
   ーニー粘度を有する特許請求の範囲第１項に記載の方法
   。 ６）前記の過酸化物加硫剤を、２，５−ビス（６級〜ブ
   チルペルオキシ）−２，５−ジメチルヘキサン；１，１
   −ジー６級−ブチルペルオキシ−３，３，５−トリメチ
   ルシクロヘキサン；２，５−ジメチル−２．５−ジ（６
   級−ブチルペルオキシ）ヘキシン−６；過酸化ｐ−塩化
   ペンジル；過酸化２，４−ジクロルベンジル；　２，２
   −ビス−（３級−ブチルペルオキシ）−ブタン；過酸化
   ジー６級−ブチル；過ｒｌＮＩ＝ベンジル；２，５−ビ
   ス（６級−ブチルペルオキシ）　−２，５−ジメチルヘ
   キサン；過酸化ジクミル；及び２，５−ジメチル−２，
   ５−ジ（６級−ブチルペルオキシ）ヘキサンからなる群
   から選択する特許請求の範囲第１項に記載の方法。 ７）前記の過酸化物加硫剤が、過酸化ジクミルである特
   許請求の範囲第６項に記載の方法。 ８）前記未加硫ゴムタイヤの前記支持カーカスよりも内
   側、且つ、前記ポリマー組成物層よりも外側に堆積され
   る第二のインナーライナーを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の方法。 ９）前記のゴムタイヤを整形し、約１６２℃（２７０下
   ）乃至約１６６℃（６６０下）範囲の温度で硬化させる
   特許請求の範囲第１項に記載の方法。 １０　）前記のゴムタイヤを整形し、１４６℃（２９０
   下）乃至１５４℃（３１０’Ｆ　）範囲の温度で硬化さ
   せる特許請求の範囲第９項に記載の方法・ １１）外周トレッド、その支持カーカス、及び前記の支
   持カーカスよりも内側、且つ、前記のインナーライナー
   よりも外側に配置されるパンクシーラント層からなり、
   前記のパンクシーラント層が実質的に部分解重合ブチル
   ゴムの加硫物からなる改善された空気入りタイヤ。 １２）前記の支持カーカスよりも内側、且つ、前記のシ
   ーラント層よりも外側に配置される第二のインナーライ
   ナーを特徴とする特許請求の範囲第１１項に記載の空気
   入りタイヤ。 １６）前記のシーラント層が、約０．１２７ｃｉ（０，
   ５インチ）乃至約０．６３５ｃｒｎ（０，２５インチ）
   の厚みを有する特許請求の範囲第１１項に記載の空気入
   りタイヤ。 １４）前記のシーラント層が、０．２５４ｃｒｎ（０，
   １インチ）乃至０．５１８ｃｍ（０，１５インチ）の厚
   みを有する特許請求の範囲第１６項に記載の空気入フタ
   イヤ。 １５）（ａ）周辺ゴムトレッド、その支持カーカス、２
   個所に配置されるピード、前記ビードに連結する２枚の
   ゴム製サイドウオール、インナーライナー及び前記の支
   持カーカスよりも内側、且つ、前記インナーライナーよ
   ジも外側に配置されるポリマー組成物の層からなり、前
   記のポリマー組成物がその重合物含量基準で、数平均分
   子量２００　、０００乃至５００，０００のブチルゴム
   １００重量部、数平均分子量４００乃至２５００のポリ
   インブチレンＤ乃至６５重量部からなり、前記のポリマ
   ー組成物層がブチルゴム共重合物約１００重量部、カー
   ボンブラック約１０乃至４０重量部、エキステンダー油
   約５乃至６５重量部、硫黄約Ｏ乃至１重量部、及び過酸
   化物加硫剤約１．０乃至８重量部からなる未加硫タイヤ
   を組立てること、及び（ｂ）前記ポリマー組成物中の前
   記ブチルゴムを同時に架橋並びに部分解重合することに
   より、現所にて前記タイヤ内にパンクシーラント層を形
   成する加熱及び圧力条件下にて前記のタイヤを整形し且
   つ加硫すること、 からなるパンク封止性を有する空気入りゴムタイヤの調
   製方法。 １６）前記の過酸化物加硫剤を、２，５−ビス（６級−
   ブチルペルオキシ）　−２，５−ジメチルヘキサン；１
   ，１−ジ−６級ブチルペルオキシ−３，３，５−トリメ
   チルシクロヘキサン；２，５−ジメチル−２，５−ジ（
   ６級−ブチルペルオキシ）ヘキシン−６；過酸化ｐ塩化
   ベンジル：過酸化ジー６級−ブチル；過酸化ベンジル；
   ２，５−ビス−（３級−ブチルペルオキシ）−２，５−
   ジメチルベキザン；過酸化ジクミル：及び２，５−ジメ
   チル−２，５−ジ（６級−ブチルペルオキシ）ヘキサン
   からなる群から選択する特許請求の範囲第１５項に記載
   の方法。 １７）前記のポリマー組成物層が、約１００重量部のブ
   チルゴム共重合物、約２０乃至６０重量部のカーボンブ
   ラック、約８乃至１２重量部のポリインブチレン、約８
   乃至１２重量部のエクステンダー油、約Ｏ乃至１重量部
   の硫黄、及び約１．０乃至８重量部の過酸化物加硫剤か
   らなる特許請求の範囲第１５項に記載の方法。