JPS6064005A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPS6064005A JPS6064005A JP17276383A JP17276383A JPS6064005A JP S6064005 A JPS6064005 A JP S6064005A JP 17276383 A JP17276383 A JP 17276383A JP 17276383 A JP17276383 A JP 17276383A JP S6064005 A JPS6064005 A JP S6064005A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- lateral
- wheel
- wheel support
- lateral links
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のりャホイールを回転自在に支持すると
ともにリヤホイールから伝わる振動およびショックを緩
和すイ〕リャサスペションに関するものである。
ともにリヤホイールから伝わる振動およびショックを緩
和すイ〕リャサスペションに関するものである。
（従来技術）
自動車のサスペションに（」八・くつカ・のタイフカア
リ、トレ、−リングアーム式サスペンションもそのうち
の１種である。トレーＩＪングアーム式ザスペンション
１−Ｊｌ、トレッドンバ変化がない、構造カ可γ゛ｊ単
でスペースをとらない、障害乗越１１．！１′のショッ
クが少な℃・等の利点があり、主とし゛（リヤサスペン
ションに使用されて℃・る。なお、フロン） Ａ）−ス
ペンションとしてＬよ、キャスククコ化が大きく、ｉｌ
ｉｌ動時のノーズダイブが大きくなるσ’）−Ｃ，ｌ・
レーリンクアーム式サスペンションカー用（・う、ｌＬ
ルことはほとんどない。
リ、トレ、−リングアーム式サスペンションもそのうち
の１種である。トレーＩＪングアーム式ザスペンション
１−Ｊｌ、トレッドンバ変化がない、構造カ可γ゛ｊ単
でスペースをとらない、障害乗越１１．！１′のショッ
クが少な℃・等の利点があり、主とし゛（リヤサスペン
ションに使用されて℃・る。なお、フロン） Ａ）−ス
ペンションとしてＬよ、キャスククコ化が大きく、ｉｌ
ｉｌ動時のノーズダイブが大きくなるσ’）−Ｃ，ｌ・
レーリンクアーム式サスペンションカー用（・う、ｌＬ
ルことはほとんどない。
トレーリングアーム、代り一Ｖサスペンションでは、タ
イヤにがかる横荷重をトレーリングアームにより支える
ようになっているので、トレーリングアームの横剛性を
高める必要があり、このため、アームスパンの拡大やア
ームの強化等が必要でアーム白」：ｊが重くなるのを避
けられない。アーム重量が増せば、車両重量の増加につ
ながり、その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につ
ながるという問題がある゛。
イヤにがかる横荷重をトレーリングアームにより支える
ようになっているので、トレーリングアームの横剛性を
高める必要があり、このため、アームスパンの拡大やア
ームの強化等が必要でアーム白」：ｊが重くなるのを避
けられない。アーム重量が増せば、車両重量の増加につ
ながり、その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につ
ながるという問題がある゛。
このような問題を改善するため、例えば実開昭５６−６
２２０５号に開示されているＪ：つに、車体前後方向に
配された軽量のスイングアームを２本の横方向のリンク
で支Ｊ１シて、軽量で且つ横剛性を高めるようにしたサ
スペンション構造が提案されている。）′シ１図〜第３
図にこの構造をイ］するサスペンションを示す。
２２０５号に開示されているＪ：つに、車体前後方向に
配された軽量のスイングアームを２本の横方向のリンク
で支Ｊ１シて、軽量で且つ横剛性を高めるようにしたサ
スペンション構造が提案されている。）′シ１図〜第３
図にこの構造をイ］するサスペンションを示す。
第１図は斜め後方から視た斜視図で、前方側の一ｇ１
ａを車体（図示せず）に対して回動自在に取り付けられ
たスイングアーム１の他端１ｂには、車体上下に位置し
幅方向に延びた２本のラテラルリンク３，７１の外端：
３ａ。
ａを車体（図示せず）に対して回動自在に取り付けられ
たスイングアーム１の他端１ｂには、車体上下に位置し
幅方向に延びた２本のラテラルリンク３，７１の外端：
３ａ。
／１ａが回動自在に取り伺けられ、このアッパおよびロ
アラテラルリンク：う、４の内端３ ｂ。
アラテラルリンク：う、４の内端３ ｂ。
４ｂは車体に回動自在に取り伺けられている。
スイングアーム１の他ｊ’：ｉＩｉ 、＋ １３はりャ
ホイール２を回転自在に支持し、ポイ〜ルザボ−１・と
じての役割も果たす。なお、スイングアーム１の他端１
ｂはショックアブソーバ（図示せず）およびスプリング
（図示せず）を介して車体と連結し、これによってホイ
ール２かもの振動およびショックを緩和するとともにこ
の他端１ｂが車体に幻Ｌ“Ｃ ｊ−：下動可能なように
なっている。第２図は、この−リースペンションを車体
上方から視た平面図で、図中上方が車体前方である。多
：３図は、こσ辷すスペンションを車体後方から視た正
面図であり、図中上下方向が車体」二下方向で、ノ１：
．イ１方向が車体幅方向を示す。
ホイール２を回転自在に支持し、ポイ〜ルザボ−１・と
じての役割も果たす。なお、スイングアーム１の他端１
ｂはショックアブソーバ（図示せず）およびスプリング
（図示せず）を介して車体と連結し、これによってホイ
ール２かもの振動およびショックを緩和するとともにこ
の他端１ｂが車体に幻Ｌ“Ｃ ｊ−：下動可能なように
なっている。第２図は、この−リースペンションを車体
上方から視た平面図で、図中上方が車体前方である。多
：３図は、こσ辷すスペンションを車体後方から視た正
面図であり、図中上下方向が車体」二下方向で、ノ１：
．イ１方向が車体幅方向を示す。
このように構成したサスペンションにおいては、アッパ
ラテラルリンク３とロアラテラルリンク４の内端３ｂ，
４ｂの車体への取り付は位置を調整すれば簡単にキャン
バ角の調整を行なえるという利点がある。しかしながら
、車体に対してホイール２が上下する時、すなわちバン
プおよびリバウンド時にはホイール２の中心Ｏはアッパ
およびロアラテラルリンク３，４により支持されて矢印
Ａ」６よひＢの破線で示すようにほぼ円弧上の軌跡を描
く。このため、ホイール中心０は車体に対して上下動す
るとともに車体内力（車体幅方向で、ホイールにえＪし
ラテラルリンクの設けられている方向、すなわち右ポイ
ールでは左側を、左ホイールでは右側を車体内方と称１
つすなわち矢印Ｃの方向へ移動する。ホイール中心Ｏが
車体内方へ移動すると、ホイール２が支持されているス
イングアーム１の他端１１〕も車体内方に移動し、この
ためスイングアーム１は一端１ａを中心として’；：Ｕ
＞ ２図にオＪいて反時計回りに回される。このため、
このクイ２グアーム１の他端１ｂに支１＋ｊされている
ポイール２も反（Ｈ，１０方向（矢印１）の方向）に回
される３、す’／：、１−．わら、１・−アウトの方向
を向く。
ラテラルリンク３とロアラテラルリンク４の内端３ｂ，
４ｂの車体への取り付は位置を調整すれば簡単にキャン
バ角の調整を行なえるという利点がある。しかしながら
、車体に対してホイール２が上下する時、すなわちバン
プおよびリバウンド時にはホイール２の中心Ｏはアッパ
およびロアラテラルリンク３，４により支持されて矢印
Ａ」６よひＢの破線で示すようにほぼ円弧上の軌跡を描
く。このため、ホイール中心０は車体に対して上下動す
るとともに車体内力（車体幅方向で、ホイールにえＪし
ラテラルリンクの設けられている方向、すなわち右ポイ
ールでは左側を、左ホイールでは右側を車体内方と称１
つすなわち矢印Ｃの方向へ移動する。ホイール中心Ｏが
車体内方へ移動すると、ホイール２が支持されているス
イングアーム１の他端１１〕も車体内方に移動し、この
ためスイングアーム１は一端１ａを中心として’；：Ｕ
＞ ２図にオＪいて反時計回りに回される。このため、
このクイ２グアーム１の他端１ｂに支１＋ｊされている
ポイール２も反（Ｈ，１０方向（矢印１）の方向）に回
される３、す’／：、１−．わら、１・−アウトの方向
を向く。
このように、１本のスイングアームと、２木のラテラル
リンクな用℃ミだ上述のサスペンションにおし・では、
４’ｊｌｌ’ｌ剛性を高め且つ軽靴化が図れるとともに
ギャンバコントロールが容易であると℃・う長Ｆ９１な
イ１して（・ろが、）くンプ、ｔ、９よびリバウンド時
のタイヤの１・−変化なコントロールできず、走１）中
に：ｒｄけろノくンプおよびリバウンドｕ、７にンｊ；
イールが１−一アウド側に変化し、車両の疋イーＪが不
安定になるというｌｊ］ Ｈ，Ｈ（、がある１゜ このような問題に鑑みて、１木のスイングアームと３本
のラテラルリンクを用いて積を剛性が高く且つ＋１ヴ−
１１で、八−ヤンバ調整が容易であイ）ばかりでなく、
バンプオ、９よびリバウンド時における１・−角変化イ
どコントロールができイ）ようにしたリースペンション
が本出願人により考案さλじＣいろ３．このり４−リー
スペンションの１例を第４図〜第７図に示し、これらの
図を用いて１・−角変化のコントロールについて説明す
る。
リンクな用℃ミだ上述のサスペンションにおし・では、
４’ｊｌｌ’ｌ剛性を高め且つ軽靴化が図れるとともに
ギャンバコントロールが容易であると℃・う長Ｆ９１な
イ１して（・ろが、）くンプ、ｔ、９よびリバウンド時
のタイヤの１・−変化なコントロールできず、走１）中
に：ｒｄけろノくンプおよびリバウンドｕ、７にンｊ；
イールが１−一アウド側に変化し、車両の疋イーＪが不
安定になるというｌｊ］ Ｈ，Ｈ（、がある１゜ このような問題に鑑みて、１木のスイングアームと３本
のラテラルリンクを用いて積を剛性が高く且つ＋１ヴ−
１１で、八−ヤンバ調整が容易であイ）ばかりでなく、
バンプオ、９よびリバウンド時における１・−角変化イ
どコントロールができイ）ようにしたリースペンション
が本出願人により考案さλじＣいろ３．このり４−リー
スペンションの１例を第４図〜第７図に示し、これらの
図を用いて１・−角変化のコントロールについて説明す
る。
これらの図のうち、第４図にｌ： ｊ：１め後方から視
た全［親図、第５図は車体」三方から視た牢−面図、第
６図は車体右側方から見た正１ａｉ図、第７図は車体彼
方から視た側面図であり、第５図および第６図にオ６い
て図中協力が、第７図において紙面に垂直で手前がそれ
ぞれ車体後方を示す。これらの図に示すように、リヤホ
イール１２はホイールザボートＩ Ｇによって回転自在
に支持される。このポイールザボート１６にはスイング
アーム１１のう１し端１１１）が固定されるとともに、
スイングアー７．１１が車体前後方向に位置するように
基ψｉｉｊ Ｉ Ｊ ｒ」が車体１０に取り伺けられる
。さらに、基Ｍ１ｉｊ１１８のＩｊｙリイ；］け部は基
端１１；ｌを中心としてスイングアーム１１が車体上下
方向に揺動可能なようになっている。このため、ホイー
ルザボート１６およびリヤホイールＩ２は車体上下方向
の動きが可能となつ゛（Ｌ・るが、ホイールザボート１
６に−１・”端がＪｌｉＪ、り令ｊけられ上ψ：、＋１
が車体１０に取り伺けられたコイルスプリンク１７ ＝
＋ 、ｔ６ Ｊ、’ ？：）’ダンパユニット１７１〕
により車体上下方向の４＋・むきがｉｌ：ｑ止しく冊Ｉ
１１月沢されるとともにホイールから伝わる振動、１′
６よびショックが和らげられる。ホイールザボート１６
（（は、車体４Ｊ／ｉ方向に配される３木の２ｉ’ｙ
］、８：Ｓ２および第３ラテラルリンクＩ ３ 、 ］
］４、 ］ ５の外Ｑｊ１ｉ ］ ］３；］ ＋ １
４ ；］ 、 ］ ５ ｉｌ がラバーブツシュ、によ
り取り小」けられ、この；３木のラテラルリンク１ ’
、３ 、 ］ ／Ｉ 、 １５の内妬：ｉ Ｉ ：３
Ｌ＋ 、 Ｉ ／Ｉ １）。
た全［親図、第５図は車体」三方から視た牢−面図、第
６図は車体右側方から見た正１ａｉ図、第７図は車体彼
方から視た側面図であり、第５図および第６図にオ６い
て図中協力が、第７図において紙面に垂直で手前がそれ
ぞれ車体後方を示す。これらの図に示すように、リヤホ
イール１２はホイールザボートＩ Ｇによって回転自在
に支持される。このポイールザボート１６にはスイング
アーム１１のう１し端１１１）が固定されるとともに、
スイングアー７．１１が車体前後方向に位置するように
基ψｉｉｊ Ｉ Ｊ ｒ」が車体１０に取り伺けられる
。さらに、基Ｍ１ｉｊ１１８のＩｊｙリイ；］け部は基
端１１；ｌを中心としてスイングアーム１１が車体上下
方向に揺動可能なようになっている。このため、ホイー
ルザボート１６およびリヤホイールＩ２は車体上下方向
の動きが可能となつ゛（Ｌ・るが、ホイールザボート１
６に−１・”端がＪｌｉＪ、り令ｊけられ上ψ：、＋１
が車体１０に取り伺けられたコイルスプリンク１７ ＝
＋ 、ｔ６ Ｊ、’ ？：）’ダンパユニット１７１〕
により車体上下方向の４＋・むきがｉｌ：ｑ止しく冊Ｉ
１１月沢されるとともにホイールから伝わる振動、１′
６よびショックが和らげられる。ホイールザボート１６
（（は、車体４Ｊ／ｉ方向に配される３木の２ｉ’ｙ
］、８：Ｓ２および第３ラテラルリンクＩ ３ 、 ］
］４、 ］ ５の外Ｑｊ１ｉ ］ ］３；］ ＋ １
４ ；］ 、 ］ ５ ｉｌ がラバーブツシュ、によ
り取り小」けられ、この；３木のラテラルリンク１ ’
、３ 、 ］ ／Ｉ 、 １５の内妬：ｉ Ｉ ：３
Ｌ＋ 、 Ｉ ／Ｉ １）。
１５１〕 は車体１０にラバ−ブツシュにより取りイ・
］けられている。この１１−合、２ｉ″、ｌラテラルリ
ンク１：３は他の２本のラテラルリンク１４゜１５より
車体前方に位置し、Ｉ−１，つ他０２本のラテラルリン
ク］ ４ 、Ｉ ！”ｌ 、、ｌ、リラ−１７，（設定
され、Ｃｒ＞ ２ラデラルリンクト１は々′５１ラテラ
゛ルリンク１：３より後方で且つ第；うラテラルリンク
１５より上刃に位置、し、第１ラデラルリンク１３より
長く、εｉト３ラテラルリンク１５より短く設定されて
いる。
］けられている。この１１−合、２ｉ″、ｌラテラルリ
ンク１：３は他の２本のラテラルリンク１４゜１５より
車体前方に位置し、Ｉ−１，つ他０２本のラテラルリン
ク］ ４ 、Ｉ ！”ｌ 、、ｌ、リラ−１７，（設定
され、Ｃｒ＞ ２ラデラルリンクト１は々′５１ラテラ
゛ルリンク１：３より後方で且つ第；うラテラルリンク
１５より上刃に位置、し、第１ラデラルリンク１３より
長く、εｉト３ラテラルリンク１５より短く設定されて
いる。
このように４１う成したリースペンションを車体後方か
ら視てイλ式的に表わしたものが第８図で、この図によ
りバンプ”’ｒ’ ：Ｉｄよびリバウンド時について考
えてみる。バンプ１１１に（土屯体に対してリヤホイー
ル１２が上方にｐ動し、リバウンド１１１゛に目、下方
に移動−１る。このため、第］、、第２：ｔ６よび第３
ラテラルリンク（３゜］ ４’、 ］ ５の各外ｉ＋ｉ
ｌ“、ｉ Ｉ Ｊ （１、Ｊ ４ ｉＪ 、Ｉ ５ ；
］ ば、それぞれ各リンクを半経とし各内端１３１）
。
ら視てイλ式的に表わしたものが第８図で、この図によ
りバンプ”’ｒ’ ：Ｉｄよびリバウンド時について考
えてみる。バンプ１１１に（土屯体に対してリヤホイー
ル１２が上方にｐ動し、リバウンド１１１゛に目、下方
に移動−１る。このため、第］、、第２：ｔ６よび第３
ラテラルリンク（３゜］ ４’、 ］ ５の各外ｉ＋ｉ
ｌ“、ｉ Ｉ Ｊ （１、Ｊ ４ ｉＪ 、Ｉ ５ ；
］ ば、それぞれ各リンクを半経とし各内端１３１）
。
１’ ４１） 、 ］ ５１） を中心とする図中破胚
Ｉ Ｉ・： 、 Ｉパ。
Ｉ Ｉ・： 、 Ｉパ。
Ｇで示ず軌跡に沿って不多動する。このため、バンプ時
もしくばりバウンドｌｌｒには柁１ラテラルリンク１：
３の外端１３ ａは」−下動するとともに車体内方に移
動し、；ｌ′ｉ ＋）ラテラルリンク１４の外端」・１
ａはバンプ１１．１には下動するとともに車体内方に移
動し、リバウンド１１．、’１（ｌｉ：は下動し、リン
クが水平になる：ｌ］では車体外方へ、その後は車体内
方へ移動する。８ｊ′！： ：ｉラテラルリンクＪ５の
外剥ｉ（：Ｊ ５ ；＋は、バンプ１１−。
もしくばりバウンドｌｌｒには柁１ラテラルリンク１：
３の外端１３ ａは」−下動するとともに車体内方に移
動し、；ｌ′ｉ ＋）ラテラルリンク１４の外端」・１
ａはバンプ１１．１には下動するとともに車体内方に移
動し、リバウンド１１．、’１（ｌｉ：は下動し、リン
クが水平になる：ｌ］では車体外方へ、その後は車体内
方へ移動する。８ｊ′！： ：ｉラテラルリンクＪ５の
外剥ｉ（：Ｊ ５ ；＋は、バンプ１１−。
は上動しリンクが水平′になるまては車体外方へ、その
後は車体内方へ移動し、リバウンド時は下動して車体内
力・＼移動する。このため、バンプおよびリバウンド１
１、−の各外端１ ：（；Ｉ 。
後は車体内方へ移動し、リバウンド時は下動して車体内
力・＼移動する。このため、バンプおよびリバウンド１
１、−の各外端１ ：（；Ｉ 。
１４ａ、１５ａ の位置間（系と、静止１１１゛の各外
端の位置関係を比較すると、各リンクの長さの違いによ
り、バンプ：ｔ、、； 、１、びリバウンド時に（Ｊ、
第１ラデラルリンクの外端１３．１が他の２つの外端１
４ ｉｌ 、 Ｉ ５ ｉｌより車体内方に位置し、タ
イヤが１・−イン側を向くのである。なお、バンプおよ
びリバウンド時にはホイール１２の中心は３本のラテラ
ルリンクの重体幅方向の移動により、通常は車体内方へ
し動するので、第１図〜Ｅ（Ｃ３図の例゛（・示したの
と同様にスイングアーム１１がノ１１バＩ＋）、＋ １
ｌ ｃ＋を中心として回されホイール１２が１・−ア
ウト側に変化するが、これを上記の１・−イン側・＼の
変化によって相殺することができる。すなわち、第１、
第２、第３ラテラルリンク１：う、 ｌ ｌＩ 、 １
５の長さおよび位置を適切に表定すれば・くンプ時およ
びリバウンド時の１・−変化をコン］・ロールすること
ができるのである。
端の位置関係を比較すると、各リンクの長さの違いによ
り、バンプ：ｔ、、； 、１、びリバウンド時に（Ｊ、
第１ラデラルリンクの外端１３．１が他の２つの外端１
４ ｉｌ 、 Ｉ ５ ｉｌより車体内方に位置し、タ
イヤが１・−イン側を向くのである。なお、バンプおよ
びリバウンド時にはホイール１２の中心は３本のラテラ
ルリンクの重体幅方向の移動により、通常は車体内方へ
し動するので、第１図〜Ｅ（Ｃ３図の例゛（・示したの
と同様にスイングアーム１１がノ１１バＩ＋）、＋ １
ｌ ｃ＋を中心として回されホイール１２が１・−ア
ウト側に変化するが、これを上記の１・−イン側・＼の
変化によって相殺することができる。すなわち、第１、
第２、第３ラテラルリンク１：う、 ｌ ｌＩ 、 １
５の長さおよび位置を適切に表定すれば・くンプ時およ
びリバウンド時の１・−変化をコン］・ロールすること
ができるのである。
しかしながら、バンプおよびリバウンド時においては、
車体１．（ｌこ対し°Ｃポイールｊ２およびホイールサ
ポート１Ｇが」二下動するため、ホイールザボー１−１
６４２１、スイングアーム１１の基端１１；Ｊを中心と
しだ円孤状の軌跡に沿って上下動する。この１１′ｉ、
３本のラテラルリンク］、 ３ 、１ ｌＩ、 Ｉ ５
ば、車体１０に取り伺けられた内端１．３ ｂ 、 ］
４ ｂ 、 １５１）が固定されているのに対して、
ホイールサポートに取り伺けられた外☆、７ｊ １．３
；１ 、 Ｉ ｌＩ ；ｌ ＋ ＋ ５ ” は上記
円弧状の軌跡に沿って移動ずろため、内端に対して外端
がねじられる。ラテラルリンク１３，１４．１５は剛体
であるので、このねじりはラテラルリンク両端のラバー
ブツシュの変形で吸収するようになっている。しかしな
がら、このねじりを吸収するにはラバーブツシュを軟く
する必要があるが、ホイールの横力を支持するためにも
ラバーブツシュなあまり軟かくすることができず、この
ねじり変形によりラバーブツシュの１１ｉＩ］久性が低
下し、ひ℃・てはサスペンションの耐久イテ１．が低下
するという問題がある。
車体１．（ｌこ対し°Ｃポイールｊ２およびホイールサ
ポート１Ｇが」二下動するため、ホイールザボー１−１
６４２１、スイングアーム１１の基端１１；Ｊを中心と
しだ円孤状の軌跡に沿って上下動する。この１１′ｉ、
３本のラテラルリンク］、 ３ 、１ ｌＩ、 Ｉ ５
ば、車体１０に取り伺けられた内端１．３ ｂ 、 ］
４ ｂ 、 １５１）が固定されているのに対して、
ホイールサポートに取り伺けられた外☆、７ｊ １．３
；１ 、 Ｉ ｌＩ ；ｌ ＋ ＋ ５ ” は上記
円弧状の軌跡に沿って移動ずろため、内端に対して外端
がねじられる。ラテラルリンク１３，１４．１５は剛体
であるので、このねじりはラテラルリンク両端のラバー
ブツシュの変形で吸収するようになっている。しかしな
がら、このねじりを吸収するにはラバーブツシュを軟く
する必要があるが、ホイールの横力を支持するためにも
ラバーブツシュなあまり軟かくすることができず、この
ねじり変形によりラバーブツシュの１１ｉＩ］久性が低
下し、ひ℃・てはサスペンションの耐久イテ１．が低下
するという問題がある。
（発明の目的）
本発明は、上記の４１情に鋸１み、軽量で横剛性が高く
、且つギャラバ変化ｔｊよび１・−変化を共にコントロ
ールできろ耐久性の高いリヤサスペンションを提供する
ことを目的とするものである。
、且つギャラバ変化ｔｊよび１・−変化を共にコントロ
ールできろ耐久性の高いリヤサスペンションを提供する
ことを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明のりャサスベンソ冒ンは、ポイールザポ−１・に
よりリヤホイールを回転自在に支長し、スイングアーム
な車体前後方向に位置させ、このスイングアームの先ψ
１°１ルをホイールザボーＩ・に、スイングアーム・の
り、ζ鱈１；を車体に取り伺け、前記先端がノ、１ミρ
；１．：を中心として車体上下方向に揺動自在になすと
ともに、リヤホイールからの回転力および前後方を受け
るようになし、ホイールサポートの相互に離隔した３点
に連結される外端と車体の相互に離隔した３点に連結さ
れる内端な有する３本のラテラルリンクを車体幅方向に
配してなる自動車のリヤサスペンションにおいて、この
３本のラテラルリンクの外端側連結部および内端側連結
部の６ケ所の連結部のり’５．少なくとも１ケ所がボー
ルジヨイントで形成されていることを特徴とするもので
ある。
よりリヤホイールを回転自在に支長し、スイングアーム
な車体前後方向に位置させ、このスイングアームの先ψ
１°１ルをホイールザボーＩ・に、スイングアーム・の
り、ζ鱈１；を車体に取り伺け、前記先端がノ、１ミρ
；１．：を中心として車体上下方向に揺動自在になすと
ともに、リヤホイールからの回転力および前後方を受け
るようになし、ホイールサポートの相互に離隔した３点
に連結される外端と車体の相互に離隔した３点に連結さ
れる内端な有する３本のラテラルリンクを車体幅方向に
配してなる自動車のリヤサスペンションにおいて、この
３本のラテラルリンクの外端側連結部および内端側連結
部の６ケ所の連結部のり’５．少なくとも１ケ所がボー
ルジヨイントで形成されていることを特徴とするもので
ある。
（発明の効果）
本発明によれば、車体前後方向に配したスイングアーム
によりホイールサポートが車体上下に揺動可能となり、
且つイノ’ｌ’ｉ方向に配した３本のラテラルリンクで
ホイールサポートを支持して℃・るので、軽量で横剛性
が高く、且つキャンバおよびｉ・−のコントロールを容
易に行なうことができる。さらに、ラテラルリンクの連
結点をボールジヨイントにより形成して（・るため、バ
ンプおよびリバウンド時の連結点に生じるねじれをボー
ルジヨイントにより吸収できるので、リヤサスペンショ
ンの耐久性を向上させることができる。
によりホイールサポートが車体上下に揺動可能となり、
且つイノ’ｌ’ｉ方向に配した３本のラテラルリンクで
ホイールサポートを支持して℃・るので、軽量で横剛性
が高く、且つキャンバおよびｉ・−のコントロールを容
易に行なうことができる。さらに、ラテラルリンクの連
結点をボールジヨイントにより形成して（・るため、バ
ンプおよびリバウンド時の連結点に生じるねじれをボー
ルジヨイントにより吸収できるので、リヤサスペンショ
ンの耐久性を向上させることができる。
（実施例）
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
ｐ、ｐ’ ９図は本発明のリャザスペンションの好まし
い実施例を車体」一方かｊ：、 ｌ、Ｊた平面図で、あ
る。スイングアーム２１は基妬４２】ａを固定中心とし
て車体」−下方向に揺動可能に、基端２１；Ｊが車体（
図示１−ず）と連結して℃・る。
い実施例を車体」一方かｊ：、 ｌ、Ｊた平面図で、あ
る。スイングアーム２１は基妬４２】ａを固定中心とし
て車体」−下方向に揺動可能に、基端２１；Ｊが車体（
図示１−ず）と連結して℃・る。
スイングアーム２１の先端２１１〕はホイールレザボー
ト２６に固設されて℃・て、この７１スイールザボ−１
・２６はホイール２２を回転自在に支持するとともに、
第＋ 、；Ｂ ２才Ｊよび第３σ）ラテラルリンク２
：３ 、２−１ 、２５の外端２３ａ。
ト２６に固設されて℃・て、この７１スイールザボ−１
・２６はホイール２２を回転自在に支持するとともに、
第＋ 、；Ｂ ２才Ｊよび第３σ）ラテラルリンク２
：３ 、２−１ 、２５の外端２３ａ。
２１１；＋、２５；ｌ トラパーブツシュにより車体と
連結している。第１、ε１３２および第３σつラテラル
リンク２３，２４．２５の内端２３１１゜２４１） 、
２５１）はそれぞれ車体と連結するが、第１および第
２のラテラルリンク２３ 、２４の内端２３ｂ 、 ２
４ ｂ はラバーブツシュによる連結であり、第３のラ
テラルリンク２５の内端２５１．）はボールジョイン！
・による連結である。さらに、図示していないが、第４
図〜第７図に示したのと同様な、コイルスプリングおよ
びダンパユニットがホイールザボートの一部２７に取り
（；Ｊけられ、ポイールザボ−１・２６と車体とが連結
していて、ホイールから伝わる振動オ６よびショックが
和らげられろようになっている。
連結している。第１、ε１３２および第３σつラテラル
リンク２３，２４．２５の内端２３１１゜２４１） 、
２５１）はそれぞれ車体と連結するが、第１および第
２のラテラルリンク２３ 、２４の内端２３ｂ 、 ２
４ ｂ はラバーブツシュによる連結であり、第３のラ
テラルリンク２５の内端２５１．）はボールジョイン！
・による連結である。さらに、図示していないが、第４
図〜第７図に示したのと同様な、コイルスプリングおよ
びダンパユニットがホイールザボートの一部２７に取り
（；Ｊけられ、ポイールザボ−１・２６と車体とが連結
していて、ホイールから伝わる振動オ６よびショックが
和らげられろようになっている。
以上のように構成したリャザスペンションでは、バンプ
時およびリバウンド１１、テに、３本のラテラルリンク
２３，２４．２５の内、）？Ａｉ２３ ｔ） 、 ２４
ｂ 、 ２５１） に幻して外ｊ’：ｌ：ｊ ２ Ｊ
ｃｌ 、 ２／ＩＸ＋。
時およびリバウンド１１、テに、３本のラテラルリンク
２３，２４．２５の内、）？Ａｉ２３ ｔ） 、 ２４
ｂ 、 ２５１） に幻して外ｊ’：ｌ：ｊ ２ Ｊ
ｃｌ 、 ２／ＩＸ＋。
２５ａ がねじられる。この時、ａ＋’、 Ｊラテラル
リンク２５の内端２５ Ｌ）がボールジョイン］・であ
るためここでねじりを吸収し外端２５ａのラバーブツシ
ュにねじり力が加わることがなく耐久性が向上する。な
お、本実施例では、第１、第２ラテラルリンク２３ 、
２ ／Ｉは内外端ともラバーブツシュであるが、これは
本図の様に構成したザスペンションでは横力を第３ラテ
ラルリンク２５が最も大きく受けるため、２９３ラテラ
ルリンク２５のラバーブツシュは第１、第２ラテラルリ
ンク２３．２４のラバーブツシュより硬（すて）必要が
あることが多いためである。ずなわぢ、２１シ３ラテラ
ルリンク２５の両端をラバーブツシュ連結にした場合、
ラバーブツシュ（」、硬くする必要があるので゛、バン
プ゛お」二びリバウンド＋１．′ｌ＠ｌ生じるねじりに
よりラバーブツシュに発生ずる応力は大きくなり１酬久
性の低下が大きいのに対して、第１および第２ラデラル
リンク２３．２４のラバーブツシュは比Φ・２的１１ψ
（がくて良いのて、バンプおよυ・リバウ／゛ド１１１
゛に生じるねじりによりラバーブツシュに発生ずる応力
は比較的小さいのであまり耐久性を低］・させないので
ある。このよりな理由にＪ、す、本実施例は第３ラテラ
ルリンク２５の内４ｉ ２５ｂのみをボールジヨイント
にした例を示しているが、もちろん本発明をこの実施例
のみに限定するものではなく、外端２３ａ〜２５ ｉｌ
および内端２３１〕〜２５１〕のうち少′Ｉよくとも１
ケ所以」二がボールジヨイントであればすべて本発明に
含まれる。
リンク２５の内端２５ Ｌ）がボールジョイン］・であ
るためここでねじりを吸収し外端２５ａのラバーブツシ
ュにねじり力が加わることがなく耐久性が向上する。な
お、本実施例では、第１、第２ラテラルリンク２３ 、
２ ／Ｉは内外端ともラバーブツシュであるが、これは
本図の様に構成したザスペンションでは横力を第３ラテ
ラルリンク２５が最も大きく受けるため、２９３ラテラ
ルリンク２５のラバーブツシュは第１、第２ラテラルリ
ンク２３．２４のラバーブツシュより硬（すて）必要が
あることが多いためである。ずなわぢ、２１シ３ラテラ
ルリンク２５の両端をラバーブツシュ連結にした場合、
ラバーブツシュ（」、硬くする必要があるので゛、バン
プ゛お」二びリバウンド＋１．′ｌ＠ｌ生じるねじりに
よりラバーブツシュに発生ずる応力は大きくなり１酬久
性の低下が大きいのに対して、第１および第２ラデラル
リンク２３．２４のラバーブツシュは比Φ・２的１１ψ
（がくて良いのて、バンプおよυ・リバウ／゛ド１１１
゛に生じるねじりによりラバーブツシュに発生ずる応力
は比較的小さいのであまり耐久性を低］・させないので
ある。このよりな理由にＪ、す、本実施例は第３ラテラ
ルリンク２５の内４ｉ ２５ｂのみをボールジヨイント
にした例を示しているが、もちろん本発明をこの実施例
のみに限定するものではなく、外端２３ａ〜２５ ｉｌ
および内端２３１〕〜２５１〕のうち少′Ｉよくとも１
ケ所以」二がボールジヨイントであればすべて本発明に
含まれる。
但し、１本のリンクの両ρ；１“１１をボールジヨイン
トにした場合、ボールジヨイントの高周波振動を伝え易
い性質の故に、ホイールからの高周波振動が車体に伝わ
り、走行１１．！Ｊ−のノイズが大きくなる恐れがある
のであまり好ましくない。
トにした場合、ボールジヨイントの高周波振動を伝え易
い性質の故に、ホイールからの高周波振動が車体に伝わ
り、走行１１．！Ｊ−のノイズが大きくなる恐れがある
のであまり好ましくない。
第１図から第３図はラテラルリンクが２本の従来のリャ
ザスペンションの例を示し１，４ｉ／１１図は斜視図、
第２図は平面図、第３図は正面図である。 第４図から第８図はラテラルリンクが１３本の従来のリ
ャザスペンションの例を示し、第４図は斜視図、第５図
は平面図、２１５６図は正面図、第７図は側面図、第８
図は模式図である。 第９図は本発明のリャザスペンションの実施例を示す平
面図であイ）。 １１．２１ ・・・スイングアーム １２，２２・・ホ
イール１：ｓ、２：ｓ ・・ ｍｌう“アシルリンク
１・１．２／ｌ ・・・：ｊ’ｌ’ ２ラテラルリンク
１５．２５ ・・・Ｃｒ！、３ラテジルリンク １Ｇ、
２Ｇ・・・ホイー）−ルＪζ−１・第１図 第２図 第 ３ 図 牟 ４ 図 １１ａ→ １− 第６図 第 ７ 図 第 ８Ｕ・【１ 第９図
ザスペンションの例を示し１，４ｉ／１１図は斜視図、
第２図は平面図、第３図は正面図である。 第４図から第８図はラテラルリンクが１３本の従来のリ
ャザスペンションの例を示し、第４図は斜視図、第５図
は平面図、２１５６図は正面図、第７図は側面図、第８
図は模式図である。 第９図は本発明のリャザスペンションの実施例を示す平
面図であイ）。 １１．２１ ・・・スイングアーム １２，２２・・ホ
イール１：ｓ、２：ｓ ・・ ｍｌう“アシルリンク
１・１．２／ｌ ・・・：ｊ’ｌ’ ２ラテラルリンク
１５．２５ ・・・Ｃｒ！、３ラテジルリンク １Ｇ、
２Ｇ・・・ホイー）−ルＪζ−１・第１図 第２図 第 ３ 図 牟 ４ 図 １１ａ→ １− 第６図 第 ７ 図 第 ８Ｕ・【１ 第９図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 リヤホイールを回転自在に支１うしたホイールサポート
と、 基犀１１が車体に、先端が前記ホイールサポートに取り
利けもれて車体前後方向に配置され、前記基端を中心に
前記先端が車体上下方向に揺動自在であるとともに前記
リヤホイールからの回転力および前後方を受けるスイン
グアームと、 各外端が前記ホイールザボ−１・の相互にｒｉｆｆｆ隔
した３点に連結さね、各内端が車体の相互に前隔した３
点に連結され、車体横方向に配置された３本のラテラル
リンクとからなり、前記３本のラテラルリンクの外舊Ａ
ｉ側連結部および内端側連結部の６ケ所の連結部のうち
少なくとも１ケ所がボールジヨイントで形成されている
こ２を特徴とする自動車のりャザスペンション
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17276383A JPS6064005A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 自動車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17276383A JPS6064005A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6064005A true JPS6064005A (ja) | 1985-04-12 |
| JPS6248611B2 JPS6248611B2 (ja) | 1987-10-14 |
Family
ID=15947881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17276383A Granted JPS6064005A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6064005A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0285674U (ja) * | 1988-12-22 | 1990-07-05 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2038880A1 (de) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere Hinterradaufhaengung an Kraftfahrzeugen |
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
-
1983
- 1983-09-19 JP JP17276383A patent/JPS6064005A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2038880A1 (de) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere Hinterradaufhaengung an Kraftfahrzeugen |
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0285674U (ja) * | 1988-12-22 | 1990-07-05 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6248611B2 (ja) | 1987-10-14 |
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