JPS6061314A - 高速耐久性能が改善された空気入りタイヤ - Google Patents
高速耐久性能が改善された空気入りタイヤInfo
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- JPS6061314A JPS6061314A JP58169318A JP16931883A JPS6061314A JP S6061314 A JPS6061314 A JP S6061314A JP 58169318 A JP58169318 A JP 58169318A JP 16931883 A JP16931883 A JP 16931883A JP S6061314 A JPS6061314 A JP S6061314A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- weight
- styrene
- rubber
- carbon
- parts
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0016—Compositions of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Addition Polymer Or Copolymer, Post-Treatments, Or Chemical Modifications (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ヤ走行時の発熱を低減し、発熱に伴う従来タイヤの高速
耐久性能の低下を解消した、ラリー。
耐久性能の低下を解消した、ラリー。
レース等の競技用タイヤとして利用できるタイヤに関す
る。
る。
従来、コーナリング性，制動性，駆動性等の運動性能は
タイヤに要求される最も基本的な性能である。
タイヤに要求される最も基本的な性能である。
これらの性能を高めるためには、タイヤのトレッドゴム
の路面把握力（スキッド特性）を向上させる必要がある
。そして運動性能の限界的な技術を追求し、そこから得
た技術を一般用タイヤの運動性能向上に波及させるため
に、苛酷な条件下でのスキッド特性が要求されるレース
。
の路面把握力（スキッド特性）を向上させる必要がある
。そして運動性能の限界的な技術を追求し、そこから得
た技術を一般用タイヤの運動性能向上に波及させるため
に、苛酷な条件下でのスキッド特性が要求されるレース
。
ラリ−等の競技用タイヤのキャンプトレッドゴムの開発
が行なわれている。
が行なわれている。
ゴム材料のスキッド特性は、ゴム材料が路面の微小な凹
凸に追従して滑る際のヒステリシス損失と、路面に対す
るゴム材料の粘着の寄与からなるとされている。
凸に追従して滑る際のヒステリシス損失と、路面に対す
るゴム材料の粘着の寄与からなるとされている。
そしてキャップトレッドのスキッド特性を向上させるた
めには、ガラス転移温度（以下、Ｔｇと云う）が高く、
ヒステリシス損失を太きぐするエラストマーを使用する
必要がある。
めには、ガラス転移温度（以下、Ｔｇと云う）が高く、
ヒステリシス損失を太きぐするエラストマーを使用する
必要がある。
しかるにＴｇが著るしく高いエラストマーを用いた場合
には、入力に対する応答遅れが大きくなりすぎて、ゴム
材料が路面の微小な凹凸に追従することができず、ヒス
テリシス損失は逆に小さくなってしまう。
には、入力に対する応答遅れが大きくなりすぎて、ゴム
材料が路面の微小な凹凸に追従することができず、ヒス
テリシス損失は逆に小さくなってしまう。
従って、自動車の運動エネルギーを効果的に吸収し、タ
イヤに優れたスキッド特性を発揮させるには、キャップ
トレンドに用いるニジストマーのＴｇが一般には−４５
〜−１０°Ｃの範囲にあることが重要であり、結合スチ
レン量が３０〜５０重量係のス世襲ン・ブタジェン共重
合体ゴム（以後、ＳＢＲと云う）が用いられている。
イヤに優れたスキッド特性を発揮させるには、キャップ
トレンドに用いるニジストマーのＴｇが一般には−４５
〜−１０°Ｃの範囲にあることが重要であり、結合スチ
レン量が３０〜５０重量係のス世襲ン・ブタジェン共重
合体ゴム（以後、ＳＢＲと云う）が用いられている。
一方、前記の如き結合スチレン量の多いＳＢＲは、エラ
ストマーとカーボンブランクとの間に強固な結合を生成
し得る不飽和結合含有量（ブタジェン単体部の含有量）
が必然的に少なくなっており、カーボンブランクによる
補強効果が少なく、耐摩耗性が汎用のニジストマーに比
べて劣っている。
ストマーとカーボンブランクとの間に強固な結合を生成
し得る不飽和結合含有量（ブタジェン単体部の含有量）
が必然的に少なくなっており、カーボンブランクによる
補強効果が少なく、耐摩耗性が汎用のニジストマーに比
べて劣っている。
従ってカーボンブラックによる補強効果を高めるため、
競技用タイヤには、ＳＡＦのようなＩ２吸着量が大きく
、補強性の高いカーボンブランクが多量に配合される。
競技用タイヤには、ＳＡＦのようなＩ２吸着量が大きく
、補強性の高いカーボンブランクが多量に配合される。
かかるカーボンブラックの多量配合は、耐摩耗性を良好
なレベルに高めると同時に、ヒステリシス損失を高め、
スキッド特性を高める効果をもたらす。
なレベルに高めると同時に、ヒステリシス損失を高め、
スキッド特性を高める効果をもたらす。
しかしながら、このような配合のゴム組成物からなるタ
イヤは、回転に伴う繰り返し変形を受けた場合に極めて
発熱しやすく、発熱による温度の上昇と相まって走行中
にブローアウト。
イヤは、回転に伴う繰り返し変形を受けた場合に極めて
発熱しやすく、発熱による温度の上昇と相まって走行中
にブローアウト。
トレンドセパレーンヨン等の安全上の問題を誘発する場
合もあり、発熱性の改良が要望されていた。
合もあり、発熱性の改良が要望されていた。
本発明は、かかる現状にかんがみてなされたものであり
、優れた運動性能を持ち、ｉＩ＋１摩耗性も良好であり
、かつ走行時のキャップトレッドの発熱を改善して競技
用タイヤの高速１制久性を高めることを目的とするもの
である。
、優れた運動性能を持ち、ｉＩ＋１摩耗性も良好であり
、かつ走行時のキャップトレッドの発熱を改善して競技
用タイヤの高速１制久性を高めることを目的とするもの
である。
すなわち本発明は、キャップトレッドゴムが全ニジスト
マー成分１００重量部のうちスチレン・ブタジェン共重
合体ゴムが７０重量部以上、およびカーボンブラックを
９０〜３００重量部含有し、かつ前記スチレン・ブタジ
ェン共重合体ゴムは結合スチレン量が３０〜５０重量係
、ブ世襲ェン部の１，２−ビニル結合金有量が１０〜５
０重量係。
マー成分１００重量部のうちスチレン・ブタジェン共重
合体ゴムが７０重量部以上、およびカーボンブラックを
９０〜３００重量部含有し、かつ前記スチレン・ブタジ
ェン共重合体ゴムは結合スチレン量が３０〜５０重量係
、ブ世襲ェン部の１，２−ビニル結合金有量が１０〜５
０重量係。
ラ世襲位温度が−４５〜−１０°Ｃであり、かつ該スチ
レン・ブタジェン共重合体ゴムのうち３５重量部以上が
下記式 （式中、Ｒ７およびＲ２は水素又は置換基を表わし、ｍ
およびｎは整数を示す）で示される原子団の少なくとも
１個を炭素−炭素結合で分子鎖に結合させたスチレン・
ブタジェン共重合体ゴムであり、前記カーボンブラック
のＩ２吸着量が１００〜２００■／７でアシ、前記キャ
ップトレッドコ゛ムの加硫後の１００°Ｃにおける複素
弾性率が２〜５Ｍｐａ 、損失弾性率が０．２〜０６で
あることを特徴とするものである。
レン・ブタジェン共重合体ゴムのうち３５重量部以上が
下記式 （式中、Ｒ７およびＲ２は水素又は置換基を表わし、ｍ
およびｎは整数を示す）で示される原子団の少なくとも
１個を炭素−炭素結合で分子鎖に結合させたスチレン・
ブタジェン共重合体ゴムであり、前記カーボンブラック
のＩ２吸着量が１００〜２００■／７でアシ、前記キャ
ップトレッドコ゛ムの加硫後の１００°Ｃにおける複素
弾性率が２〜５Ｍｐａ 、損失弾性率が０．２〜０６で
あることを特徴とするものである。
本発明におけるキャップトレッドゴムは、全エラストマ
ー成分１００重量部のうちＳＢＲが７０重量部以上であ
り、このＳＢＲは結合スチレン量結合スチレン含有量が
３０重量世襲満では、乾いた路面や濡れた路面でのスキ
ッド特性を十分に高めることができず、また５０重量世
襲越えると樹脂状になり、加工時にミキサーやロールへ
の粘着性が大きく、加工しにくくなシ好ましくない。
ー成分１００重量部のうちＳＢＲが７０重量部以上であ
り、このＳＢＲは結合スチレン量結合スチレン含有量が
３０重量世襲満では、乾いた路面や濡れた路面でのスキ
ッド特性を十分に高めることができず、また５０重量世
襲越えると樹脂状になり、加工時にミキサーやロールへ
の粘着性が大きく、加工しにくくなシ好ましくない。
また、全エラストマー成分を１００重量部としたときの
前記ＳＢＲ以外のゴムとしては、スチレン含有量１０〜
５０重量％のＳＢＲおよび／捷たは臭素もしくは塩素含
有量１０〜２．０重世襲のイノブチレン・イノグレンゴ
ムを３０重量世襲満用いることができる。
前記ＳＢＲ以外のゴムとしては、スチレン含有量１０〜
５０重量％のＳＢＲおよび／捷たは臭素もしくは塩素含
有量１０〜２．０重世襲のイノブチレン・イノグレンゴ
ムを３０重量世襲満用いることができる。
また、本発明におけるＳＢＲのブタジェン部の１．２−
ビニル結合金有量は１０〜５０重量％であり、１０重量
世襲満ではスキッド特性を十分に高めることができず、
また５０重量−を越えると耐摩耗性が許容レベルを下ま
わったり、発熱性が大きくなるので好ましくない。
ビニル結合金有量は１０〜５０重量％であり、１０重量
世襲満ではスキッド特性を十分に高めることができず、
また５０重量−を越えると耐摩耗性が許容レベルを下ま
わったり、発熱性が大きくなるので好ましくない。
好ましくは、ＳＢＨのブタジェン部のメス１，４結納金
金有量が耐摩耗性を高める上から１５重量世襲上である
。
金有量が耐摩耗性を高める上から１５重量世襲上である
。
また、本発明においては、ＳＢＲのムーニー粘度ＭＬ、
＋４（１００°Ｃ）が６０以上であり、 Ｔｇが−４５
〜−１０℃である。
＋４（１００°Ｃ）が６０以上であり、 Ｔｇが−４５
〜−１０℃である。
ムーニー粘度ＭＬ、＋４（１００°Ｃ）が６０未満では
、キャップトレンドの発熱が大きくなったり、耐摩耗性
が低くなったりして、加工時に粘度が低くなりすぎ、ミ
キサーやロールに粘着するので好ましくない。
、キャップトレンドの発熱が大きくなったり、耐摩耗性
が低くなったりして、加工時に粘度が低くなりすぎ、ミ
キサーやロールに粘着するので好ましくない。
Ｔｇが−４５〜−１０°Ｃであれば、スキッド特性は良
好なレベルにあり、この範囲外ではスキッド特性が低下
し好ましくない。
好なレベルにあり、この範囲外ではスキッド特性が低下
し好ましくない。
本発明で用いるＳＢＲは、予め伸展油を含有させた、い
わゆる油展のエラストマーとして用いることもできる。
わゆる油展のエラストマーとして用いることもできる。
更に本発明においては、ＳＢＲが３５重量部以上が下記
式Ａ で示される原子団の少なくとも１個を炭素−炭素結合で
分子鎖に結合させたスチレン・ブタジェン共重合体ゴム
（以後、改質ＳＢＲと云う）である。
式Ａ で示される原子団の少なくとも１個を炭素−炭素結合で
分子鎖に結合させたスチレン・ブタジェン共重合体ゴム
（以後、改質ＳＢＲと云う）である。
式Ａにおいて、Ｒ，、Ｒ２は水素、又はアミノ基アルキ
ルアミノ基、ジアルキルアミノ基などの置換基であり、
ｍ 、 ｎは整数であシ、ｍ 十ｎは１〜１０である。
ルアミノ基、ジアルキルアミノ基などの置換基であり、
ｍ 、 ｎは整数であシ、ｍ 十ｎは１〜１０である。
かかる改質ＳＢＲは、たとえばアルカリ金属暴利触媒を
用いて、スチレ／とブタジェンとを反応させ、重合反応
完了後に得られるＳＢＲ溶液中にベンゾフェノン頌を添
加することにより製造することができる。
用いて、スチレ／とブタジェンとを反応させ、重合反応
完了後に得られるＳＢＲ溶液中にベンゾフェノン頌を添
加することにより製造することができる。
使用するアルカリ金属暴利触媒は、リチウム。
ナトリウム、ルビジウム、セシウムの各金属元素を暴利
とするものである。
とするものである。
寸だ、ＳＢＲ中に導入されるベンゾフェノン類は、平均
してゴム分子鎖１本当り１個以上である。
してゴム分子鎖１本当り１個以上である。
このベンゾフェノ／類としては、前記式Ａにおいて、一
方、あるいは両方のベンゼン環に少なくとも１つのアミ
ン基、アルキルアミノ基。
方、あるいは両方のベンゼン環に少なくとも１つのアミ
ン基、アルキルアミノ基。
あるいはンアルキルアミノ基を有するベンゾフェノンが
好ましく、たとえば、４，４′−ビス（ジメチルアミン
）ベンゾフェノン、４．４’−ビス（ジエチルアミノ）
ベンゾフェノン、４．４’−ビス（ジブチルアミノ）ベ
ンゾフェノ／、４゜４′−ジアミノベンシフエノン、４
−ジメチルアミノベンゾフェノンが挙ケラレル。
好ましく、たとえば、４，４′−ビス（ジメチルアミン
）ベンゾフェノン、４．４’−ビス（ジエチルアミノ）
ベンゾフェノン、４．４’−ビス（ジブチルアミノ）ベ
ンゾフェノ／、４゜４′−ジアミノベンシフエノン、４
−ジメチルアミノベンゾフェノンが挙ケラレル。
かかる改質ＳＢＲを使用することによって、ＳＢＲの保
有する優れたスキッド特性を維持しつつ、欠点であった
発熱性を改善し、高速口旧久性能を高めることができる
。
有する優れたスキッド特性を維持しつつ、欠点であった
発熱性を改善し、高速口旧久性能を高めることができる
。
更に壕だ本発明におけるキャンプトレッドゴムには、補
強剤としてカーボンブランクが、全エラストマー１００
重量部あたり９０〜３００重量部用いられ、その■２吸
着量は１００〜２００ｍ９／ｙである。
強剤としてカーボンブランクが、全エラストマー１００
重量部あたり９０〜３００重量部用いられ、その■２吸
着量は１００〜２００ｍ９／ｙである。
カーボンブランク使用量が９０重量部未滴では、耐摩耗
性を許容レベル以上とすることが困難であり、３００重
量部を越えると混合が困難になるので好ましくない。
性を許容レベル以上とすることが困難であり、３００重
量部を越えると混合が困難になるので好ましくない。
捷た■２吸着量が１００ｍ９／ｙ未満では、耐摩耗性を
許容レベル以上にすることができず、一方、２００ｎｌ
／／１ｉＩを越えると走行時の発熱が大きくなる。
許容レベル以上にすることができず、一方、２００ｎｌ
／／１ｉＩを越えると走行時の発熱が大きくなる。
タイヤに用いられる部材の歪一応力の関係や、発熱時の
ヒステリ７ス損失は、初期伸長１０％。
ヒステリ７ス損失は、初期伸長１０％。
動的歪±２２重層波数２０ Ｈｚ程度の条件で測定する
と、実際のタイヤで起る現象と良く一致するが、この条
件で本発明のタイヤのキャップトレッドゴムは、加硫後
の１００°Ｃにおける複素弾性率が２〜５ ＭＰａ （
ＭＰａ ：メガパスカル）であり、損失弾性率が０．２
〜０．６である。
と、実際のタイヤで起る現象と良く一致するが、この条
件で本発明のタイヤのキャップトレッドゴムは、加硫後
の１００°Ｃにおける複素弾性率が２〜５ ＭＰａ （
ＭＰａ ：メガパスカル）であり、損失弾性率が０．２
〜０．６である。
複素弾性率が２ＭＰａ未満では、キャンプトレンドの剛
性が低く、制動、駆動、コーナリング等の運動性能が低
下し、５ＭＰａを越えると路面の凹凸に添って変形する
ことができなくなり、スキッド特性が低下するので好ま
しくない。
性が低く、制動、駆動、コーナリング等の運動性能が低
下し、５ＭＰａを越えると路面の凹凸に添って変形する
ことができなくなり、スキッド特性が低下するので好ま
しくない。
損失弾性率が０．２未満ではスキッド特性を高めること
が困難となり、０．６を越えると走行時の発熱が大きく
なりすぎる。
が困難となり、０．６を越えると走行時の発熱が大きく
なりすぎる。
以上述べたように本発明によれば、結合スチレン量が犬
で、ガラス転位点が特定の範囲にあり、かつ特定量の改
質ＳＢＲおよびカーボンブラックを含有するので、優れ
た運動性能、高速耐久性および耐摩耗性を有する空気入
りタイヤが得られる。
で、ガラス転位点が特定の範囲にあり、かつ特定量の改
質ＳＢＲおよびカーボンブラックを含有するので、優れ
た運動性能、高速耐久性および耐摩耗性を有する空気入
りタイヤが得られる。
以下、本発明の実施例を述べる。
実施例
重合触媒としてｎ−ブチルリチウムを用い、溶液重合法
で結合スチレン量４０重世襲のＳＢＲを得た。重合反応
終了後、そのまま凝固、乾燥させたＳＢＲを調製すると
共に、重合反応終了時点で、４．４’−ビス（ジメチル
アＳ））ベンゾフェノンを触媒量の１．５倍モル加え、
５分間攪拌し反応させた後、凝固、乾燥させて改質ＳＢ
Ｒを調整し対比実験に供した。
で結合スチレン量４０重世襲のＳＢＲを得た。重合反応
終了後、そのまま凝固、乾燥させたＳＢＲを調製すると
共に、重合反応終了時点で、４．４’−ビス（ジメチル
アＳ））ベンゾフェノンを触媒量の１．５倍モル加え、
５分間攪拌し反応させた後、凝固、乾燥させて改質ＳＢ
Ｒを調整し対比実験に供した。
得られだＳＢＲおよび改質ＳＢＲを用い、下記第１表の
配合のゴム組成物を密閉型混合機を用いて混練し、配合
１および配合２のゴム組成物をキャンプトレンドに用い
た１７５／７０ ＨＲ１３サイズのノーマルカーレース
用のタイヤを作成し、乾いた路面および濡れた路面での
スキッド性能試験および室内ドラム上での高速耐久性能
試験を行なった。
配合のゴム組成物を密閉型混合機を用いて混練し、配合
１および配合２のゴム組成物をキャンプトレンドに用い
た１７５／７０ ＨＲ１３サイズのノーマルカーレース
用のタイヤを作成し、乾いた路面および濡れた路面での
スキッド性能試験および室内ドラム上での高速耐久性能
試験を行なった。
第 １ 表
１）結合スチレン量４０重量％、フリジエン部のミクロ
構造；シス：２４％、）ランス：４０裂、１，２−ビニ
ル、３６％ ガラス転位温度 −３７°Ｃ ＭＬＩ＋４ （１００°Ｃ）＝８０ ２）結合スチレン量４０重世襲、ブタジェン部のミクロ
構造：シス゛２４％、トランス：４０φ、１，２−ビニ
ル°３６％ ガラス転位温度 −３７°Ｃ ＭＬｌ＋４ （１００°Ｃ） ＝ ８０３） Ｎ−フェ
ニル−Ｎ’−ｆノグロビル−ｐ−フェニン／ジアミン ４） ２，２．４−トリメチル−１，２ジヒドロキノリ
ン重合物 ５） ＡＳＴＭ 表示Ｎｌｌ０ ： Ｉ２ Ｗｌ−着ｔ
１４５ｍｇｈ。
構造；シス：２４％、）ランス：４０裂、１，２−ビニ
ル、３６％ ガラス転位温度 −３７°Ｃ ＭＬＩ＋４ （１００°Ｃ）＝８０ ２）結合スチレン量４０重世襲、ブタジェン部のミクロ
構造：シス゛２４％、トランス：４０φ、１，２−ビニ
ル°３６％ ガラス転位温度 −３７°Ｃ ＭＬｌ＋４ （１００°Ｃ） ＝ ８０３） Ｎ−フェ
ニル−Ｎ’−ｆノグロビル−ｐ−フェニン／ジアミン ４） ２，２．４−トリメチル−１，２ジヒドロキノリ
ン重合物 ５） ＡＳＴＭ 表示Ｎｌｌ０ ： Ｉ２ Ｗｌ−着ｔ
１４５ｍｇｈ。
ＤＢＰ吸油量１１３１１１’／１００ ？６）Ｎ、Ｎ−
シンクロへキシル−２−ペンソチアゾールスルフエンア
ミト ７）ジフェニルグアニジン さらに未走行タイヤから取り出したキャップトレッドゴ
ムサンプルについて、動的粘弾性特性を測定した。結果
を下記第２表に示す。
シンクロへキシル−２−ペンソチアゾールスルフエンア
ミト ７）ジフェニルグアニジン さらに未走行タイヤから取り出したキャップトレッドゴ
ムサンプルについて、動的粘弾性特性を測定した。結果
を下記第２表に示す。
なお、各試験は下記方法で行なった。
スキッド性能試験
日本自動車研究所総合試験路（茨城県筑波郡谷田部町）
にて６０Ｋｍ／ｈｒからの制動距離を乾いた路面および
濡れた路面につ、いて測定し、配合１のキャップトレン
ドを用いたタイヤを１００としたときの指数で評価した
。
にて６０Ｋｍ／ｈｒからの制動距離を乾いた路面および
濡れた路面につ、いて測定し、配合１のキャップトレン
ドを用いたタイヤを１００としたときの指数で評価した
。
高速耐久性能試験
室内ドラム上にて、ＦＭＶ Ｓ Ｓ ｉ１６１０９に準
拠して空気圧２．１ Ｋ９／ｍ 、荷重３９２Ｋｇにて
８１ＫＩｎ／ｈｒで２時間予備走行後、冷却した後、１
２ｔＫｍ／ｈｒで３０分走行し、その後３０分毎に８Ｋ
ｍ／Ｉｔｒづつ速度を上げ、故障１で走行させ、走行し
た距離で評価した。
拠して空気圧２．１ Ｋ９／ｍ 、荷重３９２Ｋｇにて
８１ＫＩｎ／ｈｒで２時間予備走行後、冷却した後、１
２ｔＫｍ／ｈｒで３０分走行し、その後３０分毎に８Ｋ
ｍ／Ｉｔｒづつ速度を上げ、故障１で走行させ、走行し
た距離で評価した。
第２表から明らかなように、本発明の実施例におけるキ
ャップトレッドゴムは、比較例である従来タイヤのそれ
に比較して損失弾性率が低いレベルにあり、低発熱化さ
れていることが理解でき、キャップトレッドの低発熱化
がタイヤの高速耐久性能の向上につながっていることは
明らかである。
ャップトレッドゴムは、比較例である従来タイヤのそれ
に比較して損失弾性率が低いレベルにあり、低発熱化さ
れていることが理解でき、キャップトレッドの低発熱化
がタイヤの高速耐久性能の向上につながっていることは
明らかである。
タイヤの乾いた路面および濡れだ路面での制動性能は、
実施例のタイヤと比較例のタイヤは同等であり、本発明
のタイヤのキャップトレンドゴムに用いられるＳＢＲへ
のベンゾフェノン類の導入はスキツド性能に伺ら影響を
及ぼしていないことが判る。
実施例のタイヤと比較例のタイヤは同等であり、本発明
のタイヤのキャップトレンドゴムに用いられるＳＢＲへ
のベンゾフェノン類の導入はスキツド性能に伺ら影響を
及ぼしていないことが判る。
以上の実施例は、本発明のタイヤがＳＢＨに粒子径の小
さなカーボンブランクを多量に配合したキャップトレッ
ドを有する従来の競技用タイヤの優れたスキッド特性を
維持しつつ、その欠点であった発熱を低減し、高速耐久
性能を向上させたタイヤであることを明確に示している
。
さなカーボンブランクを多量に配合したキャップトレッ
ドを有する従来の競技用タイヤの優れたスキッド特性を
維持しつつ、その欠点であった発熱を低減し、高速耐久
性能を向上させたタイヤであることを明確に示している
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 キャップトレッドゴムが全ニジストマー成分１００重量
部あたりスチレン・ブタジェン共重合体コムを７０重量
部以上、およびカーポンプシックを９０〜３００重量部
を含有し、前記スチレン・ブタジェン共重合体ゴムは結
合スチレン量が３０〜５０重量％、ブタジェン部の１，
２−ビニル結合金有量が１０〜５０重量係、ム世襲−粘
度ＭＬ、十。 （１００°Ｃ）が６０以上で、ガラス転位温度が−４５
〜−１０°Ｃであり、かつ該スチレン・ブタジェン共重
合体ゴムのうち３５重量部以上が下記式（式中、Ｒ１お
よびＲ２は水素又は置換基を表わしｍ卦ｒびｎは忽靭を
示寸）で云式れ乙原子団の少なくとも１個を炭素−炭素
結合で分子鎖に結合させたスチレン・フリジエン共重合
体コ゛ムであり、前記カーボンブラックの１２吸着量が
１００〜２００ｍｇｈであり、前記キャップトレッドコ
゛ムの加硫後の１００°Ｃにおける複素弾性率が２〜５
ＭＰａ、損失弾性率が０．２〜０．６であることを特徴
とする高速耐久性能が改善された空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58169318A JPS6061314A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 高速耐久性能が改善された空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58169318A JPS6061314A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 高速耐久性能が改善された空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6061314A true JPS6061314A (ja) | 1985-04-09 |
Family
ID=15884314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58169318A Pending JPS6061314A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 高速耐久性能が改善された空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6061314A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6236437A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-17 | Bridgestone Corp | タイヤトレツド用ゴム組成物 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3109871A (en) * | 1960-12-27 | 1963-11-05 | Phillips Petroleum Co | Production and curing of polyfunctional terminally reactive polymers |
| JPS58189203A (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-04 | Nippon Zeon Co Ltd | ゴム組成物 |
-
1983
- 1983-09-16 JP JP58169318A patent/JPS6061314A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3109871A (en) * | 1960-12-27 | 1963-11-05 | Phillips Petroleum Co | Production and curing of polyfunctional terminally reactive polymers |
| JPS58189203A (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-04 | Nippon Zeon Co Ltd | ゴム組成物 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6236437A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-17 | Bridgestone Corp | タイヤトレツド用ゴム組成物 |
| JPH0580505B2 (ja) * | 1985-08-12 | 1993-11-09 | Bridgestone Corp |
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