JPS6060276A - グロ−プラグ通電制御装置 - Google Patents
グロ−プラグ通電制御装置Info
- Publication number
- JPS6060276A JPS6060276A JP16603283A JP16603283A JPS6060276A JP S6060276 A JPS6060276 A JP S6060276A JP 16603283 A JP16603283 A JP 16603283A JP 16603283 A JP16603283 A JP 16603283A JP S6060276 A JPS6060276 A JP S6060276A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- glow plug
- temperature
- output
- glow
- conduction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/021—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs characterised by power delivery controls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/025—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs with means for determining glow plug temperature or glow plug resistance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/026—Glow plug actuation during engine operation
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はその定格電圧以上の過大電圧をグロープラグに
印加して急速加熱を行ない、その後ドロッピング抵抗等
を介して定格電圧印加による安定加熱でアフタグロー通
電を行うグロープラグの通電制御装置に関するものであ
る。
印加して急速加熱を行ない、その後ドロッピング抵抗等
を介して定格電圧印加による安定加熱でアフタグロー通
電を行うグロープラグの通電制御装置に関するものであ
る。
従来、アフタグロー通電を必要とするディーセルエンジ
ンは、そのアフタグロー通電中であって低温時のエンジ
ン回転数がアイドリング付近の低回転数であると振動が
大きかったり、不完全燃焼を起こして白煙を排出したり
する。又、アフタグロー通電時間が長いとエンジン回転
数の上昇している走行中にまでグロープラグを加熱して
いるため、エンジンの自爆による熱を受けてグロープラ
グの寿命が短くなってしまう。そこで特開昭５８−２５
５８８号公報のようにアフタグロー通電を、エンジンの
回転数と密接な関係にある車速の大小と呼応して断続さ
せるものが考えられた。しがし、この場合はアフタグロ
ー通電が継続している期間中に車両が走行に移って通電
が遮断された後、停車してアフタグロー通電を再開した
場合はグロープラグ温度の復帰速度が遅くなる。よって
アフタグロー通電の趣旨である振動や騒音、そして白煙
発生を防止する効果がうすれてしまい、特にエンジン始
動後間もない低温時、道路の渋滞等で走行。
ンは、そのアフタグロー通電中であって低温時のエンジ
ン回転数がアイドリング付近の低回転数であると振動が
大きかったり、不完全燃焼を起こして白煙を排出したり
する。又、アフタグロー通電時間が長いとエンジン回転
数の上昇している走行中にまでグロープラグを加熱して
いるため、エンジンの自爆による熱を受けてグロープラ
グの寿命が短くなってしまう。そこで特開昭５８−２５
５８８号公報のようにアフタグロー通電を、エンジンの
回転数と密接な関係にある車速の大小と呼応して断続さ
せるものが考えられた。しがし、この場合はアフタグロ
ー通電が継続している期間中に車両が走行に移って通電
が遮断された後、停車してアフタグロー通電を再開した
場合はグロープラグ温度の復帰速度が遅くなる。よって
アフタグロー通電の趣旨である振動や騒音、そして白煙
発生を防止する効果がうすれてしまい、特にエンジン始
動後間もない低温時、道路の渋滞等で走行。
停止を頻繁に繰り返す場合にその影響が大きくあられれ
るという問題がある。
るという問題がある。
本発明は上記問題に鑑み、急速加熱を終了して安定加熱
になったアフタグロー通電中に、運転状況が高速である
とグロープラグへの通電を一時中断して無駄な電力消費
を防止し、その後運転状況が低速になった際のグロープ
ラグ温度の低下が大きいとグロープラグに過大電圧印加
を行うことによって、グロープラグ温度を速やかに復帰
さ・ｌ、効果的アフタグロー通電を行）グロープラグ通
電制御装置の提供を目的とするものである。
になったアフタグロー通電中に、運転状況が高速である
とグロープラグへの通電を一時中断して無駄な電力消費
を防止し、その後運転状況が低速になった際のグロープ
ラグ温度の低下が大きいとグロープラグに過大電圧印加
を行うことによって、グロープラグ温度を速やかに復帰
さ・ｌ、効果的アフタグロー通電を行）グロープラグ通
電制御装置の提供を目的とするものである。
第１図において、■はバッテリ、２はキースイッチであ
り、２ａはそのいわゆるメン接ｒ：Ｕ、２ｂは図示しな
いスタータへの通電を行なうＳ Ｔ接点、３はグロ−プ
ラグ７への通電をドロッピング抵抗４を介して行なうた
めの開閉を行なう第２のＴ−１ｉＱであるサブリレー、
４はサブリレー３とグロープラグ７に直列に接続されて
、サブリレー３がオンした時にグロープラグラにその定
格電圧を印加するためのドロッピング抵抗、５はグロー
プラグ７にバッテリ電圧を印加する第１の手段であるメ
インリレー、６は抵抗温度係数が非常に小さいセンシン
グ抵抗、５ａ、５ｂはそれぞれセンシング１１（抗６の
プラス端子とマイナス端子、７は９１列接続されたグロ
ープラグであり、その発熱体は常温時の抵抗に対して大
きな正の温度係数を持っζいる。
り、２ａはそのいわゆるメン接ｒ：Ｕ、２ｂは図示しな
いスタータへの通電を行なうＳ Ｔ接点、３はグロ−プ
ラグ７への通電をドロッピング抵抗４を介して行なうた
めの開閉を行なう第２のＴ−１ｉＱであるサブリレー、
４はサブリレー３とグロープラグ７に直列に接続されて
、サブリレー３がオンした時にグロープラグラにその定
格電圧を印加するためのドロッピング抵抗、５はグロー
プラグ７にバッテリ電圧を印加する第１の手段であるメ
インリレー、６は抵抗温度係数が非常に小さいセンシン
グ抵抗、５ａ、５ｂはそれぞれセンシング１１（抗６の
プラス端子とマイナス端子、７は９１列接続されたグロ
ープラグであり、その発熱体は常温時の抵抗に対して大
きな正の温度係数を持っζいる。
８はグロープラグ７のアース端子又はエンジンブロック
のアース点である。９はセンシング抵抗６とグロープラ
グ７の電圧の電圧比を検出することにより、グロープラ
グ７の温度を間接的に検出する温度検出手段の温度検出
回路であり、グロープラグ温度が９００℃に到達すると
その出力９ｃはハイレベル信号を出力し、その後ヒステ
リシスを持ち、グロープラグ温度が７５０°Ｃ以下であ
るとローレベルを出力する。１０はドライバ回路であり
その人力１０ｂがローレベルの時、出力１０ａはローレ
ベルとなり、一方、入力１０ｂがハイレベルの時はその
出力１０ａはハイレベルとなる。
のアース点である。９はセンシング抵抗６とグロープラ
グ７の電圧の電圧比を検出することにより、グロープラ
グ７の温度を間接的に検出する温度検出手段の温度検出
回路であり、グロープラグ温度が９００℃に到達すると
その出力９ｃはハイレベル信号を出力し、その後ヒステ
リシスを持ち、グロープラグ温度が７５０°Ｃ以下であ
るとローレベルを出力する。１０はドライバ回路であり
その人力１０ｂがローレベルの時、出力１０ａはローレ
ベルとなり、一方、入力１０ｂがハイレベルの時はその
出力１０ａはハイレベルとなる。
１１はドライバ回路１０により駆動されるトランジスタ
であり、メインリレー５への通電を行なう１２はアフタ
グロータイマ回路であり、キースイッチ２がオン接点２
ａで閉じた時点又はＳＴ接点２ｂで閉した時点から２分
間又は図示しないエンジンの冷却水温が４０℃を越える
までの時間その出力１２ａはローレベルでありタイマ時
間である２分間の経過か、冷却水温が４０℃以上になっ
たらハイレベル信号を出力するものである。１５はドラ
イバ回路であり、その人力１５ｂ、出力Ｉ５ａの関係は
前記ドライバ回路１０と同一である。
であり、メインリレー５への通電を行なう１２はアフタ
グロータイマ回路であり、キースイッチ２がオン接点２
ａで閉じた時点又はＳＴ接点２ｂで閉した時点から２分
間又は図示しないエンジンの冷却水温が４０℃を越える
までの時間その出力１２ａはローレベルでありタイマ時
間である２分間の経過か、冷却水温が４０℃以上になっ
たらハイレベル信号を出力するものである。１５はドラ
イバ回路であり、その人力１５ｂ、出力Ｉ５ａの関係は
前記ドライバ回路１０と同一である。
１６はドライバ回路１５により駆動されるトランジスタ
でありサブリレー３への通電を行なう。１７は車両の走
行速度を検出するための運転検出手段である車速センサ
であり例えば図示しないスピードメータの回転ケーブル
で回転される磁石により車速に比例した周波数でオン、
オフを繰り返１リードスイッチをもって構成されるもの
である。
でありサブリレー３への通電を行なう。１７は車両の走
行速度を検出するための運転検出手段である車速センサ
であり例えば図示しないスピードメータの回転ケーブル
で回転される磁石により車速に比例した周波数でオン、
オフを繰り返１リードスイッチをもって構成されるもの
である。
１８は前記車速センサ１７の開閉（り返し周波数が車速
にして１０ｋｍ／ｈより大きいか５ ｋｍ ／ ｈより
小さいかを検出する判別手段の車速検出回路であり、車
速がＩ Ｏｋｍ／ ｈを越えるとその出力１８ａがハイ
レベルとなり、車速が５ ｋｍ ／ ｈ以下になるとそ
の出力１８ａはローレベルとなり、ドライバ回路１０．
１５の出力を強制的にハイレベルとして、トランジスタ
１１，１６をオフさ一υグＩＩ −プラグ７への通電を
停止する。
にして１０ｋｍ／ｈより大きいか５ ｋｍ ／ ｈより
小さいかを検出する判別手段の車速検出回路であり、車
速がＩ Ｏｋｍ／ ｈを越えるとその出力１８ａがハイ
レベルとなり、車速が５ ｋｍ ／ ｈ以下になるとそ
の出力１８ａはローレベルとなり、ドライバ回路１０．
１５の出力を強制的にハイレベルとして、トランジスタ
１１，１６をオフさ一υグＩＩ −プラグ７への通電を
停止する。
以上の構成においてその作動を説明する。キースイッチ
２の位置をオン接点２ａにするとドライバ回路１０の中
の図示しないトリガ回路によりドライバ回路１０の出力
１０ａが短時間ローレベルとなる。これによりトランジ
スタ１１がオンとなりメインリレー５がオンしグロープ
ラグ７にはバッテリ１．メインリレー５．センシング抵
抗６の径路でバッテリ電圧が印加される。ここでセンシ
ング抵抗６の抵抗値はグロープラグ７の抵抗値に比べ充
分小さく設定しであるのでバッテリ１の電圧の大半はグ
ロープラグ７に印加され、グロープラグ７は急速に加熱
されていく。グロープラグ７の加熱に応じてその抵抗値
は増加し、目的上限温度９００℃になるとセンシング抵
抗６の両端電圧と、グロープラグ７の印加電圧の比はあ
る設定値になるので温度検出回路９の出力９ｃはハイレ
ベルの信号を出力し、ドライバ回路１ｏはトランジスタ
１１をオフさせてメインリレー１１をオフにする。一方
、キースイッチ２ａが閉じられた時点でアフタグロータ
イマ回路１２はその出力１２ａにローレベルを出力して
いるので、ドライバ回路１５はトランジスタ１Ｇをオン
さ・ｌサブリレー３をオンにし続けている。従って、メ
インリレー５がオフした後もサブリレー３はオンしつづ
け、グロープラグ７には定格電圧が印加され８００℃程
度に安定する。この後、エンジンを始動してさらに車両
が走行状態に移り車速がｌＱｋｍ／ｈを越えると車速検
出回路１８の出力１８ａはハイレベルを出力しアフタグ
ロータイマ回路１２の出力をそノタイマ未終了時点にお
いて強制的にハイレベルにする。ただしアフタグロータ
イマ回路１２自体はその後もタイマ作動を継続している
。そして、ドライバ回路１５はトランジスタ１６をオフ
さ−ｌ、グロープラグ７への通電はなくなる。
２の位置をオン接点２ａにするとドライバ回路１０の中
の図示しないトリガ回路によりドライバ回路１０の出力
１０ａが短時間ローレベルとなる。これによりトランジ
スタ１１がオンとなりメインリレー５がオンしグロープ
ラグ７にはバッテリ１．メインリレー５．センシング抵
抗６の径路でバッテリ電圧が印加される。ここでセンシ
ング抵抗６の抵抗値はグロープラグ７の抵抗値に比べ充
分小さく設定しであるのでバッテリ１の電圧の大半はグ
ロープラグ７に印加され、グロープラグ７は急速に加熱
されていく。グロープラグ７の加熱に応じてその抵抗値
は増加し、目的上限温度９００℃になるとセンシング抵
抗６の両端電圧と、グロープラグ７の印加電圧の比はあ
る設定値になるので温度検出回路９の出力９ｃはハイレ
ベルの信号を出力し、ドライバ回路１ｏはトランジスタ
１１をオフさせてメインリレー１１をオフにする。一方
、キースイッチ２ａが閉じられた時点でアフタグロータ
イマ回路１２はその出力１２ａにローレベルを出力して
いるので、ドライバ回路１５はトランジスタ１Ｇをオン
さ・ｌサブリレー３をオンにし続けている。従って、メ
インリレー５がオフした後もサブリレー３はオンしつづ
け、グロープラグ７には定格電圧が印加され８００℃程
度に安定する。この後、エンジンを始動してさらに車両
が走行状態に移り車速がｌＱｋｍ／ｈを越えると車速検
出回路１８の出力１８ａはハイレベルを出力しアフタグ
ロータイマ回路１２の出力をそノタイマ未終了時点にお
いて強制的にハイレベルにする。ただしアフタグロータ
イマ回路１２自体はその後もタイマ作動を継続している
。そして、ドライバ回路１５はトランジスタ１６をオフ
さ−ｌ、グロープラグ７への通電はなくなる。
さて、車両がｌ Ｑ ｋｍ ／ ｈ以上の車速で走行に
移った後、アフタグロータイマ回路１２がタイマ作動を
終了する前に再び停車した場合は、車速検出回路１８の
出力１８ａは再びローレベルになるので、強制的にハイ
レベルにされていたアフタグロータイマ回路１２の出力
１２ａはローレベルにもどり、ドライバ回路１５は再び
トランジスタ１６をオンさせ、サブリレー３をオンする
。この時、ダイオ−′ド１４を介してドライバ回路１０
へ印加されていたハイレベル信号もなくなるので、サブ
リレー３がオンしてグロープラグ７にはドロッピング抵
抗４を介した通電が行なわれる。この通電直前のグロー
プラグ７の温度はエンジン始動後の経過時間がエンジン
負荷の状態により異なるが、エンジン爆発よりの受熱に
より３００〜７００℃程度にある。従って、３００℃程
度の場合などでは車両走行開始後すぐにドロッピング抵
抗４を介した通電を行なうとしても、アフタグロー効果
のある８００℃程度までグロープラグ温度が上昇するに
は数秒からＩＯ秒程度を要するため、エンジン始動復走
行、停止を繰り返す場合、例えば渋滞Ｒδなどの時は有
効にアフタグローを行なうことができない。そこで、車
速か５ ｋｍ ／ｈ以下に下ってサブリレー３がオンす
ると、センシング抵抗６とグロープラグ７の電圧の比が
サブリレー３がオンした直後のグロープラグ７ｄの温度
を表わず値となるので、グロープラグ温度が温度検出回
路９の下限復帰温度の７５０°Ｃ以下の場合は即座に温
度検出回路９の出力９Ｃはローレベルを出力し、ドライ
バ回路１０の出力１０ａはローレベルとなりトランジス
タ１１がオンし、リレー５がメンするためグロープラグ
７には、ドロッピング抵抗４を介さずにバッテリ１の電
圧が印加され、１〜２秒で９００°Ｃまで急速加熱され
る。グロープラグ温度が９００℃まで到達すると、温度
検出回路９の出力９ ｃ、は再びハイレベルとなりメイ
ンリレー５はオフとなりサブリレー３．ドロッピング抵
抗４を介しての安定加熱状態となり、グロープラグ温度
８００℃程度に安定する。これらの作動のタイムチャー
トを第２図に示す。第２図において、グロープラグ温度
の図の破線が従来の車両停止ｌ１時のグロープラグへの
再通電による温度」−昇特性であり、実線が本発明によ
る通電制御の温度」１昇特性である。車両の走行、停止
によりこのような作動を行った後、エンジン水温が４０
゛Ｃにまで」１昇するとアフターグロータイマ回路１２
の出力１２ａはハイレベルを出力し、ドライバ回１？Ｊ
１１０．１５の出力１０ａ、Ｌ５ａをハイレベルにして
、メインリレー３．サブリレー５をオフさせ、グロープ
ラグ７への通電は車速に無関係に停止する。
移った後、アフタグロータイマ回路１２がタイマ作動を
終了する前に再び停車した場合は、車速検出回路１８の
出力１８ａは再びローレベルになるので、強制的にハイ
レベルにされていたアフタグロータイマ回路１２の出力
１２ａはローレベルにもどり、ドライバ回路１５は再び
トランジスタ１６をオンさせ、サブリレー３をオンする
。この時、ダイオ−′ド１４を介してドライバ回路１０
へ印加されていたハイレベル信号もなくなるので、サブ
リレー３がオンしてグロープラグ７にはドロッピング抵
抗４を介した通電が行なわれる。この通電直前のグロー
プラグ７の温度はエンジン始動後の経過時間がエンジン
負荷の状態により異なるが、エンジン爆発よりの受熱に
より３００〜７００℃程度にある。従って、３００℃程
度の場合などでは車両走行開始後すぐにドロッピング抵
抗４を介した通電を行なうとしても、アフタグロー効果
のある８００℃程度までグロープラグ温度が上昇するに
は数秒からＩＯ秒程度を要するため、エンジン始動復走
行、停止を繰り返す場合、例えば渋滞Ｒδなどの時は有
効にアフタグローを行なうことができない。そこで、車
速か５ ｋｍ ／ｈ以下に下ってサブリレー３がオンす
ると、センシング抵抗６とグロープラグ７の電圧の比が
サブリレー３がオンした直後のグロープラグ７ｄの温度
を表わず値となるので、グロープラグ温度が温度検出回
路９の下限復帰温度の７５０°Ｃ以下の場合は即座に温
度検出回路９の出力９Ｃはローレベルを出力し、ドライ
バ回路１０の出力１０ａはローレベルとなりトランジス
タ１１がオンし、リレー５がメンするためグロープラグ
７には、ドロッピング抵抗４を介さずにバッテリ１の電
圧が印加され、１〜２秒で９００°Ｃまで急速加熱され
る。グロープラグ温度が９００℃まで到達すると、温度
検出回路９の出力９ ｃ、は再びハイレベルとなりメイ
ンリレー５はオフとなりサブリレー３．ドロッピング抵
抗４を介しての安定加熱状態となり、グロープラグ温度
８００℃程度に安定する。これらの作動のタイムチャー
トを第２図に示す。第２図において、グロープラグ温度
の図の破線が従来の車両停止ｌ１時のグロープラグへの
再通電による温度」−昇特性であり、実線が本発明によ
る通電制御の温度」１昇特性である。車両の走行、停止
によりこのような作動を行った後、エンジン水温が４０
゛Ｃにまで」１昇するとアフターグロータイマ回路１２
の出力１２ａはハイレベルを出力し、ドライバ回１？Ｊ
１１０．１５の出力１０ａ、Ｌ５ａをハイレベルにして
、メインリレー３．サブリレー５をオフさせ、グロープ
ラグ７への通電は車速に無関係に停止する。
以上の実施例では車速信号として車速に比例した周波数
でオンオフする車速センサ１７を用いる例を示したが、
重両の走行、停止を表わす他の手段を用いる方式であれ
ばどのようなものにでも適用できるし、車速信号の代わ
りにエンジン回転の大きさに応してグロープラグへの通
電を停止、再開さゼるものに適用してもよい。
でオンオフする車速センサ１７を用いる例を示したが、
重両の走行、停止を表わす他の手段を用いる方式であれ
ばどのようなものにでも適用できるし、車速信号の代わ
りにエンジン回転の大きさに応してグロープラグへの通
電を停止、再開さゼるものに適用してもよい。
またグロープラグの温度を検出する方法としてはセンシ
ング抵抗６とグロープラグ７の電圧比により行なってい
るが、グロープラグの温度を検出する手段は他のいかな
る方法についても適用することができる。
ング抵抗６とグロープラグ７の電圧比により行なってい
るが、グロープラグの温度を検出する手段は他のいかな
る方法についても適用することができる。
さらに本考案ではアフタグロー通電のためにグロープラ
グ７に定格電圧を印加する手段としてドロンピング抵抗
６を用いた例を示しているが、ドロッピング抵抗を用い
ずに図示しないオルタネータの中性点電圧等の他の低電
圧手段を用いた方法にも適用できる。
グ７に定格電圧を印加する手段としてドロンピング抵抗
６を用いた例を示しているが、ドロッピング抵抗を用い
ずに図示しないオルタネータの中性点電圧等の他の低電
圧手段を用いた方法にも適用できる。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明によれば、アフタグロー通電中
に、運転状況が高速になっている時は通電を中断するよ
うにしているから、無駄な電力消費が防止され、さらに
運転状況が低速になってアフタグロー通電が再開されて
も、グロープラグ温度の低下が大きい場合はグロープラ
グに過大電圧を印加するようにしているから、グロープ
ラグ１品度の復帰が早くなって効果的なアフタグロー通
電をできるという優れた効果がある。
に、運転状況が高速になっている時は通電を中断するよ
うにしているから、無駄な電力消費が防止され、さらに
運転状況が低速になってアフタグロー通電が再開されて
も、グロープラグ温度の低下が大きい場合はグロープラ
グに過大電圧を印加するようにしているから、グロープ
ラグ１品度の復帰が早くなって効果的なアフタグロー通
電をできるという優れた効果がある。
第１図は本発明の装置の一実施例図、第２図は本発明の
作動を示すタイムチャートである。 ３・・・サブリレー、４・−・ドロッピング抵抗、５・
・・メインリレー、６・・・センシング抵抗、７・・・
グロープラグ、９・・・温度検出回路、１２・・・アフ
タグロータイマ回路、■７・・・車速センづ、１８・・
・車速検出回路。 代理人弁理士 岡 ａ１号 隆
作動を示すタイムチャートである。 ３・・・サブリレー、４・−・ドロッピング抵抗、５・
・・メインリレー、６・・・センシング抵抗、７・・・
グロープラグ、９・・・温度検出回路、１２・・・アフ
タグロータイマ回路、■７・・・車速センづ、１８・・
・車速検出回路。 代理人弁理士 岡 ａ１号 隆
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１グロープラグを急速加熱する第１の手段と、前記
グロープラグを安定加熱する第２の手段と、車両やエン
ジン等の高速および低速の運転状況を検出する運転手段
と、 前記グロープラグ温度が目的上限温度に達したことを検
知すると前記第１の手段の作動停止を指示し、その後前
記運転検出手段にて低速の運転状況を検出した際、前記
グロープラグ温度が目的下限温度より低いと前記第１の
手段の作動を指示する温度検出手段と、 前記運転検出手段にて高速の運転状況を検出すると前記
第２の手段の作動停止を指示し、又、前記運転検出手段
にて低速の運転状況を検出すると前記第２の手段の作動
を指示する判別手段とを設けたことを特徴とするグロー
プラグ通電制御装置。 （２）前記運転検出手段は車速検出器であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載のグロープラグ通電制
御装置。 （３）前記運転検出手段はエンジンの回転数検出器であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のグロー
プラグ通電制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16603283A JPS6060276A (ja) | 1983-09-08 | 1983-09-08 | グロ−プラグ通電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16603283A JPS6060276A (ja) | 1983-09-08 | 1983-09-08 | グロ−プラグ通電制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060276A true JPS6060276A (ja) | 1985-04-06 |
Family
ID=15823674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16603283A Pending JPS6060276A (ja) | 1983-09-08 | 1983-09-08 | グロ−プラグ通電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060276A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2347221A (en) * | 1999-02-26 | 2000-08-30 | Honda Motor Co Ltd | Temperature sensor for gas turbine engine control means |
-
1983
- 1983-09-08 JP JP16603283A patent/JPS6060276A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2347221A (en) * | 1999-02-26 | 2000-08-30 | Honda Motor Co Ltd | Temperature sensor for gas turbine engine control means |
| GB2347221B (en) * | 1999-02-26 | 2003-12-03 | Honda Motor Co Ltd | Gas turbine engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4579098A (en) | Method of and device for controlling the burn-off of a measuring resistor | |
| JPH1026068A (ja) | 自動車のスタータ用コンタクタを制御する方法および装置 | |
| JPH01253566A (ja) | スタータ保護装置 | |
| JPS6060276A (ja) | グロ−プラグ通電制御装置 | |
| JP3136619B2 (ja) | スタ−タ用オ−バ−ラン防止装置 | |
| JPH0127267B2 (ja) | ||
| US4360765A (en) | Control circuit for a glow plug assembly serving as an engine preheating means | |
| JP2606381B2 (ja) | スタータによるエンジン始動状態検出装置及びその装置を用いたスタータの自動始動装置 | |
| JPS6155626B2 (ja) | ||
| JPH066940B2 (ja) | デイ−ゼル機関のアフタグロ−制御装置 | |
| JPS60243364A (ja) | スタ−タ | |
| GB2239569A (en) | Engine starting device | |
| JPS6323385B2 (ja) | ||
| EP0370964B1 (en) | A unit for controlling the operation of the preheating plugs of a diesel motor | |
| JP3861728B2 (ja) | エンジンの始動判定装置 | |
| JPH0579434A (ja) | スタータ始動制御装置 | |
| JP2555658B2 (ja) | 車輌用始動制御装置 | |
| JPS5827102Y2 (ja) | デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ式予熱装置 | |
| JPS58220968A (ja) | 内燃機関用点火装置 | |
| JPS60116869A (ja) | ディ−ゼルエンジンにおける予熱装置 | |
| JPS5910780A (ja) | グロ−プラグの断線検出装置 | |
| JPS6228708Y2 (ja) | ||
| KR100428105B1 (ko) | 대형 버스의 출발 보조장치 | |
| JPH0423110B2 (ja) | ||
| JPH0121349B2 (ja) |