JPS6047764A - パワ−ステアリング装置 - Google Patents
パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPS6047764A JPS6047764A JP58156005A JP15600583A JPS6047764A JP S6047764 A JPS6047764 A JP S6047764A JP 58156005 A JP58156005 A JP 58156005A JP 15600583 A JP15600583 A JP 15600583A JP S6047764 A JPS6047764 A JP S6047764A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- spool
- pressure
- port
- reaction force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/087—Sliding spool valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車速に応じて操舵力を自動的に調整するパ
ワーステアリング装置に関する。
ワーステアリング装置に関する。
（本発明の目的）
この発明は、当該装置のコントロールバルブと圧力制御
バルブとを一体的に接合し、その配管を簡略化するとと
もに、コンパクト化と低コスト化とを達成したパワース
テアリング装置の提供を目的にする。
バルブとを一体的に接合し、その配管を簡略化するとと
もに、コンパクト化と低コスト化とを達成したパワース
テアリング装置の提供を目的にする。
（本発明の実施例）
図示の実施例において、ポ・ンプＰからの圧油が、ステ
アリングの駆動部Ａに流入し、この駆動部Ａを経由して
タンクＴに戻る。
アリングの駆動部Ａに流入し、この駆動部Ａを経由して
タンクＴに戻る。
そして、この駆動部Ａにおける制御機構は、第２図に示
スコントロールパルブＶと圧力制御バルブＳとを主要素
にしてなる。
スコントロールパルブＶと圧力制御バルブＳとを主要素
にしてなる。
上記コントロールバルブＶは、ポンプＰに接わ５する供
給ポート１とタンクＴに連通する排出ポート２とを形成
した本体３に、スプール孔４を形成し、このスプール孔
４にスプール５を摺動自在に設けている。
給ポート１とタンクＴに連通する排出ポート２とを形成
した本体３に、スプール孔４を形成し、このスプール孔
４にスプール５を摺動自在に設けている。
このスプール５は、その両端を反力室６．７に臨ませて
いるが、この反力室６．７にはスプリング８．９を設け
、通常は、このスプリング８．９の作用で、スプール５
が図示の中立位置を保持するようにしている。このよう
にスプリング８．９を内装した両反力室６．７は、本体
３に形成の連通路１０を介して相互に連通させている。
いるが、この反力室６．７にはスプリング８．９を設け
、通常は、このスプリング８．９の作用で、スプール５
が図示の中立位置を保持するようにしている。このよう
にスプリング８．９を内装した両反力室６．７は、本体
３に形成の連通路１０を介して相互に連通させている。
そして、このスプール５には、環状溝１１．１２を形成
するとともに、スプール孔４の内周面には、環状四部１
３．１４形成している。
するとともに、スプール孔４の内周面には、環状四部１
３．１４形成している。
このようにしたコントロールバルブＶは、そのスプール
５が図示の中立位１値にあるとき、そのスプール５の環
状ｈＶｊ １１．１２ト、スプール孔４の環状凹部１２
．１３とがくい違うようにしている。そしてこの中立状
態において、環状溝１１、環状凹部１４及び環状溝１２
のそれぞれにわずかなすき間ができるようにしてあり、
このすき間を介して、供給ポー１−１と排出ポート２と
を連通させている。
５が図示の中立位１値にあるとき、そのスプール５の環
状ｈＶｊ １１．１２ト、スプール孔４の環状凹部１２
．１３とがくい違うようにしている。そしてこの中立状
態において、環状溝１１、環状凹部１４及び環状溝１２
のそれぞれにわずかなすき間ができるようにしてあり、
このすき間を介して、供給ポー１−１と排出ポート２と
を連通させている。
また、上記環状溝１１と供給ポート１、環状溝１２と排
出ポート２とが、スプール５の移動位置に関係なく帛時
連通するようにしている。そして、両反力室６．７を連
通させる連通路１０は、接続通路１５及び環状溝１２を
介して排出ポート２に常時連通する関係にしている。
出ポート２とが、スプール５の移動位置に関係なく帛時
連通するようにしている。そして、両反力室６．７を連
通させる連通路１０は、接続通路１５及び環状溝１２を
介して排出ポート２に常時連通する関係にしている。
しかして、上記スプール５が、上記中立位置から左右い
ずれかに切換わると、ポンプＰからの圧油が、供給ポー
トｌを経由してアクチェータに供給されるとともに、こ
のアクチェータの戻り油か、環状溝１２から排出ポート
２に流出させて、当該アクチェータを作動させ、パワー
アシス！・の状態にする。
ずれかに切換わると、ポンプＰからの圧油が、供給ポー
トｌを経由してアクチェータに供給されるとともに、こ
のアクチェータの戻り油か、環状溝１２から排出ポート
２に流出させて、当該アクチェータを作動させ、パワー
アシス！・の状態にする。
なお、このコントロールバルブＶは、ラックアンドビニ
オン式のパワーステアリングに用いられる公知のもので
、上記スプール５は、次のようにして切換わる。
オン式のパワーステアリングに用いられる公知のもので
、上記スプール５は、次のようにして切換わる。
すなわち、ハンドルＨの回転力は、ビニオン１ｔｊｌ＋
１８に伝達される。これによって、ピニオン軸１６と連
係するヨーク１７が揺動し、この揺動にともなって駆動
し八−１８が左右に移動する。
１８に伝達される。これによって、ピニオン軸１６と連
係するヨーク１７が揺動し、この揺動にともなって駆動
し八−１８が左右に移動する。
そして、この駆動し／＜−１８は、上記スプール５に連
結しているので、この駆動し／＜−１８の移動にともな
って、スプール５が切換わる。
結しているので、この駆動し／＜−１８の移動にともな
って、スプール５が切換わる。
」三原のようにしたコントロールバルブＶには、圧力制
御１＜ルブＳを一体的に組み付けているが、この圧力制
すしくルブＳの構成は、次のとおりである。
御１＜ルブＳを一体的に組み付けているが、この圧力制
すしくルブＳの構成は、次のとおりである。
この圧力制御バルブＳは、筒状のケーシング１８を前記
本体３の排出ポート２にら合し、このケーシング１９内
を前記環状溝１２と連通させている。
本体３の排出ポート２にら合し、このケーシング１９内
を前記環状溝１２と連通させている。
このようにしたケーシング１９内は、その下側すなわち
上記排出ポート２側を小径部＋９ａとし、この小径部の
上方を大径部１９ｂとして、これら小径部１９ａと大径
部１９ｂとの境界に段部１９ｃを形成している。さらに
、このケーシング１８であって、上記大径部１９ｂ側に
ポート２０を形成するとともに、このポート２０を形成
したケーシング１９の周囲に、タンクＴに連通するパイ
プ２１を設けている。
上記排出ポート２側を小径部＋９ａとし、この小径部の
上方を大径部１９ｂとして、これら小径部１９ａと大径
部１９ｂとの境界に段部１９ｃを形成している。さらに
、このケーシング１８であって、上記大径部１９ｂ側に
ポート２０を形成するとともに、このポート２０を形成
したケーシング１９の周囲に、タンクＴに連通するパイ
プ２１を設けている。
また、上記大径部１８ｂには、ピストン２２を内装して
いるが、このピストン２２には、フランジ部２２ａとプ
ランジャ部２２ｂとを形成している。そして、このフラ
ンジ部２２ａを、上記大ｆ’ｌ−部１８ ｂに摺接させ
る一方、プランジャ部２２ｂの直径を上記小径部＋９ａ
よりわずかに小径にしている。
いるが、このピストン２２には、フランジ部２２ａとプ
ランジャ部２２ｂとを形成している。そして、このフラ
ンジ部２２ａを、上記大ｆ’ｌ−部１８ ｂに摺接させ
る一方、プランジャ部２２ｂの直径を上記小径部＋９ａ
よりわずかに小径にしている。
このようにしたピストン２２には、そのプランジャ部２
２ｂと前記段部１９ｃとの間に圧縮スプリング２３を介
在させ、通常は、当該ビス；・ン２２を図示の位置に保
持するようにしている。
２ｂと前記段部１９ｃとの間に圧縮スプリング２３を介
在させ、通常は、当該ビス；・ン２２を図示の位置に保
持するようにしている。
ピストン２２がこの図示の位置にあるとき、そのプラン
ジャ部２２ｂの先端が、前記段部１９Ｃから離れ、排出
ポート２からの戻り７１１ｒが、そのままポート２０及
びパイプ２１を経由してタンクＴに戻るようにしている
。
ジャ部２２ｂの先端が、前記段部１９Ｃから離れ、排出
ポート２からの戻り７１１ｒが、そのままポート２０及
びパイプ２１を経由してタンクＴに戻るようにしている
。
一方このケーシング１８の」−側部には、比例ソレノイ
ド２４を設けるとともに、この比例ソレノイド２４のプ
ンシュロ・ント２５を、上記ビスＩ・ン２２のフランジ
部２２ａに対向させている。
ド２４を設けるとともに、この比例ソレノイド２４のプ
ンシュロ・ント２５を、上記ビスＩ・ン２２のフランジ
部２２ａに対向させている。
したがって、この比例ソレノイド２４が非励磁の状態に
あれば、ピストン２２が圧縮スプリング２３の作用て、
」三原した図示の位置に保持される。そして、比例ソレ
ノイド２４が励磁してプ・、ジュロ、。
あれば、ピストン２２が圧縮スプリング２３の作用て、
」三原した図示の位置に保持される。そして、比例ソレ
ノイド２４が励磁してプ・、ジュロ、。
ド２５でピストン２２を押すと、このピストン２２が圧
縮スプリング２３に抗して移動し、そのプランジャ部２
２ｂを小径部１９ａ内に臨ませる。このようにプランジ
ャ部２２ｂが小径部１９ａ内に突入すると、段ｒＸ８ｔ
８ｃとプランジャ部２２ｂとが相まって絞りが形成さ
れる。この絞りによってυ１出ポート２がらポート２０
への流通路が絞られる。このようにして流通路が絞られ
れば、この絞り前後に差圧が発生し、その上流側の圧力
が連通路１０を経由して反力室６．７に流入する。
縮スプリング２３に抗して移動し、そのプランジャ部２
２ｂを小径部１９ａ内に臨ませる。このようにプランジ
ャ部２２ｂが小径部１９ａ内に突入すると、段ｒＸ８ｔ
８ｃとプランジャ部２２ｂとが相まって絞りが形成さ
れる。この絞りによってυ１出ポート２がらポート２０
への流通路が絞られる。このようにして流通路が絞られ
れば、この絞り前後に差圧が発生し、その上流側の圧力
が連通路１０を経由して反力室６．７に流入する。
反力室６．７に圧力が流入すると、その圧力がスプール
５の移動に対して抵抗として作用する。
５の移動に対して抵抗として作用する。
したがって、比例ソレノイド２４に対する電流を大きく
すると、小径部１８ａに対するプランジャ１ｒｌｉ２２
ｂの突入量が多くなるとともに、この突入量が多くなれ
ばなるほど、上記絞り前後の差圧が大きくなる。絞り前
後の差圧が大きくなればなるほど、その分、反力室６．
７の圧力が高くなる。
すると、小径部１８ａに対するプランジャ１ｒｌｉ２２
ｂの突入量が多くなるとともに、この突入量が多くなれ
ばなるほど、上記絞り前後の差圧が大きくなる。絞り前
後の差圧が大きくなればなるほど、その分、反力室６．
７の圧力が高くなる。
そして、この反力室６．７内の圧力が最大になれば、ス
プール５がその両側からロックされた状ｍｒ、になる。
プール５がその両側からロックされた状ｍｒ、になる。
スプール５がこのようにロックされた状ｙルでは、ハン
ドルＨを回しても、ヨーク１７が揺動しないので、スプ
ール５が切換わらない。っまり、パワーアシストが停止
されて、マニアルステアリングの状７２Ｘ：になる。
ドルＨを回しても、ヨーク１７が揺動しないので、スプ
ール５が切換わらない。っまり、パワーアシストが停止
されて、マニアルステアリングの状７２Ｘ：になる。
上記のようにソレノイド２４に対する通電量を制御する
ことによって、操舵力を調整できるが、この通電量を制
御するのが、次の構成である。
ことによって、操舵力を調整できるが、この通電量を制
御するのが、次の構成である。
すなわち、ステアリングシャフト２Ｂに、ステアリング
センサ２７を設けるとともに、エンジン２８のクランク
軸あるいはドラブ軸に車速センサ２８を設けている。そ
して、これらセンサ２７．２９からの走行信号は制御回
路３０に入力するとともに、その走行信号に応じて当該
制御回路３０からソレノイド２４に対する信号か伝達さ
れる。
センサ２７を設けるとともに、エンジン２８のクランク
軸あるいはドラブ軸に車速センサ２８を設けている。そ
して、これらセンサ２７．２９からの走行信号は制御回
路３０に入力するとともに、その走行信号に応じて当該
制御回路３０からソレノイド２４に対する信号か伝達さ
れる。
したがって、上記走行条件に応じて、ソレノイド２４に
対する通電量が決まるとともに、反力室６．７内の圧力
も決まる。つまり、」三原走行条件に応じて、操舵力が
常に最適な状態に保たれる。
対する通電量が決まるとともに、反力室６．７内の圧力
も決まる。つまり、」三原走行条件に応じて、操舵力が
常に最適な状態に保たれる。
（本発明の構成）。
この発明の構成ハ、コントロールバルブ内のスプールを
、ハンドル操作に応じて切換えるとともに、このスプー
ルの両端を反力室に臨ませる一方、この反力室の圧力を
制御する圧力制御バルブを設けるとともに、この圧力制
御バルブに設けたソレノイドの通電量を、当該車両の走
行条件に応じて制御し、この通電量に応じて上記反力室
の圧力を調整するパワーステアリング装置において、上
記コントロールバルブの本体の両反力室を排出ボート側
に連通させる一方、このυ（出ポートに、上記圧力制御
バルブのケーシングを接合した点に４、′ｆ徴を有する
。
、ハンドル操作に応じて切換えるとともに、このスプー
ルの両端を反力室に臨ませる一方、この反力室の圧力を
制御する圧力制御バルブを設けるとともに、この圧力制
御バルブに設けたソレノイドの通電量を、当該車両の走
行条件に応じて制御し、この通電量に応じて上記反力室
の圧力を調整するパワーステアリング装置において、上
記コントロールバルブの本体の両反力室を排出ボート側
に連通させる一方、このυ（出ポートに、上記圧力制御
バルブのケーシングを接合した点に４、′ｆ徴を有する
。
（従来の装置）
これに対して従来の装置は、上記コントロールバルブと
圧力制御バルブとを別々にし、それら両者を所定の配管
等で接続するようにしていた。
圧力制御バルブとを別々にし、それら両者を所定の配管
等で接続するようにしていた。
したがって、この従来の装置では、エンジンルーム内で
、かなり広いスペースを必要とする欠点があった。また
、その組み付は作業が複雑になり、しかもコストがそれ
だけ高くなる欠点もあった。
、かなり広いスペースを必要とする欠点があった。また
、その組み付は作業が複雑になり、しかもコストがそれ
だけ高くなる欠点もあった。
（本発明の効果）
この発明は、上記のようにコントロールバルブの抽出ポ
ートに、圧力制御バルブを接合し、それら両者を一体化
したので、その取り付はスペースが少なくてすむ。しか
も、組み伺は作業が簡単で、コストも低くなる。
ートに、圧力制御バルブを接合し、それら両者を一体化
したので、その取り付はスペースが少なくてすむ。しか
も、組み伺は作業が簡単で、コストも低くなる。
図面はこの発明の実施例を示すもので、第１図は回路図
、第２図はコントロール）＜ルブと圧力制御バルブとの
断面図である。 Ｖ−・・コントロールバルブ ポート、３−＠書本体、５ゆ・嗜スプール、６、７φ・
・反力室、Ｓ・・・圧力制御バルブ、１９・・φケーシ
ング、２４拳・・ソレノイ１ζ。 代理人弁理士 鴫 宣之
、第２図はコントロール）＜ルブと圧力制御バルブとの
断面図である。 Ｖ−・・コントロールバルブ ポート、３−＠書本体、５ゆ・嗜スプール、６、７φ・
・反力室、Ｓ・・・圧力制御バルブ、１９・・φケーシ
ング、２４拳・・ソレノイ１ζ。 代理人弁理士 鴫 宣之
Claims (1)
- コントロールパルプ内のスプールを、ハンドル操作に応
じて切換えるとともに、このスプールの両端を反力室に
臨ませる一方、この反力室の圧力を制御する圧力ｆｌｊ
Ｊ御バルブを設けるとともに、この圧力制御バルブに設
けたソレノイドの通電量を、当該車両の走行条件に応じ
て制御し、この通電量に応じて上記反力室の圧力を調整
するパワーステアリング装置において、上記コントロー
ルバルブの本体の両反力室をυ［出ポート側に連通させ
る一方、この排出ポートに、上記圧力制御バルブのケー
シングを接合してなるパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58156005A JPS6047764A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58156005A JPS6047764A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6047764A true JPS6047764A (ja) | 1985-03-15 |
| JPH038314B2 JPH038314B2 (ja) | 1991-02-05 |
Family
ID=15618243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58156005A Granted JPS6047764A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6047764A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6143631A (ja) * | 1984-04-19 | 1986-03-03 | デーエスエム ナムローゼ フェンノートシャップ | ポリテトラメチレンアジパミドの製造方法 |
-
1983
- 1983-08-26 JP JP58156005A patent/JPS6047764A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6143631A (ja) * | 1984-04-19 | 1986-03-03 | デーエスエム ナムローゼ フェンノートシャップ | ポリテトラメチレンアジパミドの製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH038314B2 (ja) | 1991-02-05 |
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