JPS604423A - 小型４輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、主として都市の短距離走行に用いられる小型
４輪車に関するものである。

都市内走行に主として用いられるコミューターカーと呼
ばれる小型車輌がある。この種の車輌で、エンジンと伝
動ケースとを一体に結合した動カニニットを備え、動カ
ニニットを上下に揺動可能に車体に取付けると共に、伝
動ケースに２個の後輪を保持させるようにしたものがあ
る。この場合、動カニニットは通常下方が開いたエンジ
ンルーム内に収容されるが、従来はこの動カニニットを
左右一対の後輪間に配置していたため、エンジンルーム
に熱がこもり易く、動カニニットの一部カ高温になって
、吸気の充填効率が低下するなど種々の不都合が発生す
るおそれがあった。

またこの種の車輌は通常小径の車輪を用いるので車体下
面と地面との間隙が小さくなる。後輪間に動カニニット
を配置した場合には、車体下方からエンジン等の整備を
行う必要が生じるが、前記地面との間隙が小さいために
作業が非常にやりにくいという問題があった。

本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、動
カニニットの冷却性が向上して種々の熱的トラブルの発
生を防ぐことができ、またその整備性も良好になる小型
４輪車を提供することを目的とする。

本発明はこの目的を達成するため、伝動ケースを一方の
後輪の外側方に配置した。すなわちエンジンと伝動ケー
スとを一体に結合した動力ユニツトを、車体に対して上
下に揺動可能に設け、前記伝動ケースの一側に左右一対
の後輪を配設し、前記伝動ケースから導出される出力軸
により少なくとも一方の後輪を駆動するようにしたもの
である。

以下図示の実施例に基づき、本発明の詳細な説明する。

第１図と第２図は本発明の一実施例のレイアウトを示す
側面図と平面図、第３図と第４図は動カニニット部分の
側面図とそのＩＶ−ＩＶ線展開図である。

第１，２図で符号１．０　（１−Ｏａ　、　１０　ｂ　
）は左右一対の操向前輪、１２（１２ａ、１２ｂ）は左
右一対の駆動後輪である。前輪１０は適宜の懸架装置（
図示せず）により、フレーム１４に取付けられている。

前・後輪１０．１２の中央付近には横長のベンチ式運転
シート１６が配設され、フレーム１４はこのシート１６
の背あて部後方に沿うように斜め上後方に折曲されその
上端部はさらに略水平に後方へ延びる。操向ハンドル１
８は進行方向に対して僅かに一側方（右側）に偏倚する
ように取付けられている。このため運転者は第２図仮想
線で示すように一側方（右側）に偏倚してシート１６に
着座することになる。第２図でＡは車体前後方向の中心
線である。

２０は動カニニットであり、互いに結合されたエンジン
２２および伝動ケース２４を有する。エンジン２２は強
制空冷式２サイクルエンジンであって、横向きに配置さ
れたクランク軸２２ａの車体内側端部には発電機２６の
回転磁石２６ａが固定されている。この回転磁石２６の
端面には放射状にファン２８が固定されている。エンジ
ン２２および発電機２６はカバー３０で囲まれ、ファン
２８に対向する位置には空気取入口３２が開口している
。

従ってクランク軸２２ａの回転により、ファン２８は空
気取入口３２より外気をカバー３０内に吸入しエンジン
２２に冷却風を送って冷却する。

伝動ケース２４の後部には、従動軸３４および出力軸と
しての後車軸３６が同軸上に軸支され、両軸３４，３６
は減速歯車３８により連動する。

クランク軸２２ａの車体外側端部および従動軸３４には
それぞれ駆動プーリ４０．従動プーリ４２が取付けられ
、これら両ブーＩＪ４０，４２にはＶベルト４４が巻掛
けられて公知のＶベルト無段変速装置が構成されている
。従動プーリ４２の回転は遠心クラッチ４６を介して従
動軸３４に伝えられ、さらに前記減速歯車３８を介して
後車軸３６が回転駆動される。

伝動ケース２４の左側の側面にはキック式スタータのキ
ックアーム４８が取付けられ、このアーム４８には可倒
式のペダル４８ａが取付けられている。

５０はスイングアームであって、前記フレーム１４に回
動自在にピボット軸５２（第１図）で軸支された前パイ
プ５０ａと、この前バイブ５０ａから後方へ延びる左右
一対の側パイプ５０ｂ。

５０ｃと、両側パイプ５０ｂ、５０ｃをつなぐ横断パイ
プ５０ｄと、左側の側バイブ５０ｂに連結された伝動ケ
ース２４の一部とで形成される。前記後輪１２は左側の
伝動ケース２４と右側の側パイプ５０ｃとの間に取付け
られている。すなわち第４図に示すように、前記後車軸
３６には左側の後輪１２ａが固定され、この後車軸３６
の車体内側端は、前記右側の側パイプ５０ｃ後端の軸受
５４に車体外側方より挿入された他の後車軸３６Ａに対
向する。５６は連結パイプであり、このバイブ５６内面
にはスプライン溝が形成されている。このパイプ５６は
後車軸３６の車体内側端にスプライン嵌合され、その後
右側の後輪１２ｂがパイプ５６と軸受５４との間に位置
合わせされる。そして軸受５４側から後車軸３６Ａを貫
挿し、この後車軸３６Ａ内端をパイプ５６にスプライン
結合すると共に、後輪１２ｂにスプライン結合する。

従って後車軸３６の回転は左側の後輪１２ａに直接伝え
られると共に、スプライン結合によりパイプ５６を介し
て他の後車軸３６Ａに伝えられ、さらに右側の後輪１２
ｂに伝えられる。

第１，３図で５８は伝動ケース２４の上面に固定された
空気清浄器、第３図で５９は気化器、６０は伝動ケース
２４とフレーム１４との間に介在する緩衝器である。

第１，２図で６２はボデーであり、このボデー６２の下
稜部には伝動ケース２４の一部が側面に露出するように
切欠部６４が形成されている。この切欠部６４にはキッ
クアーム４８が臨ミ、ペダル４８　ａを起した状態では
第２図に示すようにこのペダル４．８　ａがボデー６２
から側方へ突出し、ペダル４８ａの踏込みを可能とする
。

なお第４図で６６は後輪１２ａ、１２ｂの上半分を覆う
泥よけカバー、第１，２図で６８はボデー６２内に設け
た荷室を示す。

以上のように構成された車輌において、エンジン２２の
出力は車速に応じたＶベルト無段変速機の減速比で従動
軸３４．後車軸３６，３６Ａに伝えられ、左右の後輪１
２ａ、１２ｂは等速で駆動される。ファン２８により吸
入された冷却風はエンジン２２を冷却し伝動ケース２４
側に排出される。伝動ケース２４は後輪１２ａの外側方
（左側）に位置するので、走行風はボデー６２の切欠部
６４から良好に伝動ケース２４に当たる。

従ってエンジン２２の熱の一部はこの伝動ケース２４へ
伝わり、走行風により冷やされる。また伝動ケース２４
に当たる走行風により動カニニット２０周囲の空気が後
方へ引出され、動カニニット周囲に熱がこもりにくくな
る。このため気化器などの吸気系が過熱することがなく
なり、充填効率が低下するのを防止できる。特にボデー
６２の左外側面に空気取入口を設ければ、冷却性は一層
向上する。

伝動ケース２４は左側の後輪１−２　ａの外側方（左側
）に位置しまたエンジン２２はその前方に位置するので
、動カニニット２０の整備はボデー６２側方より容易に
行うことができ、左右の後輪１２間のボデー６２下方に
身体を入れたり、車体全体をリフトで上げたりする必要
がない。特に空気清浄器５８は伝動ケース２４上に設け
たので、その整備性は非常に良くなる。

なお本実施例ではＶベルト無段変速機を伝動ケース２４
に収容したので、伝動ケース２４を走行風で冷やすこと
によりＶベルトの熱劣化を防ぐことができ、Ｖベルトの
耐久性を向上させることができるという効果もある。

また本実施例では２つの後輪１２間隔が狭いのでその間
に十分な物置き空間を確保できないが、両後輪間隔を広
くした場合に本発明を適用すれば、雨後輪間にも十分大
きな物置き空間を確保したりボデー６２内の荷室を拡大
できるなどの効果が得られる。

さらに本実施例のように両後輪１２の外側方Ｇこ位置す
る側バイブ５０ｂ、　５ｏａ、伝動ケース２４によって
、両後輪１２を支持するので、スイングアーム５０の軸
支位置の横幅が広がり全体のねじり剛性が高くなり、走
行安定性が向上する。

さらにまた本実施例の動カニニット２０は広く用いられ
ている２輪スクータの動カニニットをそのまま利用する
ことも可能であり、この場合には部品の共通化が図れ、
既存設備の利用により大幅なコストダウンも可能になる
。

なお本実施例のように、運転者が一側（右側）に偏倚し
て着座するものにおいて、伝動ケース２４を他側（左側
）に配置すれば左右の重量バランスが良く、走行安定性
の向上にも適する。

第５図と第６図は他の実施例の一部の平面図である。第
５図のものは第１〜４図の実施例におけるスイングアー
ム５０の左側パイプ５０ｂを動力ユニツ）２ＯＡで代用
した。また第６図のものは動力ユニツ）２０Ｂをピボッ
ト軸（第１図のピボット軸５２参照）に軸支し、第１〜
４図の実施例における右側パイプ５０Ｃの前端を動カニ
ニット２０Ｂに固定した。これら第５，６図の場合は第
１〜４図のものに比べ軽量化に適するという効果がある
。

本発明は以上のように、伝動ケースを一方の後輪の外側
方に配置したので、伝動ケースに走行風が良好に当たり
動カニニット周囲に熱がこもりにくくなり、動カニニッ
トの冷却性が向上する。従って動カニニット各部の過熱
によるトラブルが発生するおそれが無くなる。

また伝動ケースが後輪の外側方に位置するので動カニニ
ット全体が同側方に偏倚することになり、目？デー側方
から動カニニットの整備が可能で車体全体を持ち上げた
りする必要もなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図は本発明の一実施例の全体レイアラ）全
示す側面図と平面図、第３図と第４図は動カニニット部
分の側面図とそのＩＶ−ＩＶ線展開図、また第５，６図
は他の実施例の要部平面図である。 １２・・・後輪、２０．２ＯＡ、２０Ｂ・・動カニニッ
ト、２２・・・エンジン、２４・・・伝動’ｙ−−４゜
特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　弁理士　山　１）　文　雄 （１１） 第４図 −１３３− 第５図 ■ 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンと伝動ケースとを一体に結合した動カニニット
   を、車体に対して上下に揺動可能に設け、前記伝動ケー
   スの一側に左右一対の後輪を配設し、前記伝動ケースか
   ら導出される出力軸により少なくとも一方の後輪を駆動
   することを特徴とする小型４輪車。