JPS6043110A - 弁作動抑制機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は弁作動停止機構の制御装置に関する。

多気筒エンノンには、−例として１気筒に２個（主、副
）の吸気弁を設け、低中負荷時には副吸気弁を停止させ
て主吸気弁のみを作動させ、高負荷時には出力を大きく
するために主副両吸気弁を作動させろものがある。また
、運転状態により例えばアイドリング時又は低負荷時に
は全気筒を作動させる必要がないので、燃料消費を節減
するため一部の気筒の吸排気弁を停止させて当該気筒を
体筒させ、運転状態に応じて再び吸排気弁を作動させて
全気筒な作動させろことが検討さ肚ている。

上記弁を作動、停止させる機構としては１例えば。

か国特許２０７５１１８Ａ号第６図に示されるように、
動弁系の伝動部材を構成するｐツカアーム本体とプラン
ジャとの間に係脱可能なストッパを配設し、該ストッパ
を油圧式アクチュエータにより駆動するものが提案され
ている。

しかしながら、このように油圧式アクチュエータを具備
して、該油圧式アクチュエータへの油圧の給排に基いて
上記弁の作動・停止（非作動）を切替える際には、油圧
式アクチュエータに供給される油圧が低下した場合に、
油圧式アクチュエータによりストッパを定位置に止めて
おくことが難しくなり、上記ストッパがプランジャと不
完全な位置で係合し、同係合部に破損につながる異常に
高い応力が発生したり、騒音を発生したりする虞れがあ
った。

本発明は上記に鑑み提案されたものであって、エンジン
の吸排気弁の作動を運転状態に応じて停止する弁作動停
止機構において、上記吸排気弁を作動せしめる第゛ｌの
位置と上記吸排気弁の作動な停止せしめる第２の位置と
の間で移動可能に配設さする付勢部材、上記可動部材に
係合して油圧を供給されたときに上記付勢部材の付勢力
に抗して上記可動部材を上記第１の位置又は第２の位置
のうち他方の位置で保持せしめる油圧式アクチュエータ
、同油圧式アクチュエータに油圧を供給する油圧供給手
段、同油圧供給手段による上記油圧式アクチュエータへ
の油圧供給を制御する油圧供給制御手段、上記油圧式ア
クチュエータに供給される油圧の低下状態を検出する油
圧低下検出手段、同油圧低下検出手段が上記油圧の低下
状態を検出したときに、上記油圧式アクチュエータから
油圧が排除されるように、上記油圧供給制御手段に制御
信号を供給するアクチュエータ制御手段を備えたことを
特徴とする弁作動停止機構の制御装置を要旨とするもの
である。

以下２本発明の一実施例を添付図面を参照して詳細に説
明する。

第１図ないし第５図において、自動車用の４気筒エンジ
ン１０はシリンダヘッド１２とシリンダブロック１４を
有し１図示しないクランク軸に連接棒を介し連結された
ピストン１６ａ、１６ｂ。

１６ｃ、１６ｄがそれぞれ配設されて４つの燃焼室１８
ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄが形成されている。各燃焼
室１８ａ、１８ｂ、１８　ｃ、１　ａｄ。

には互いに独立した比較的小さい断面積の各主吸気ボー
）２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄと各；［・吸気ボー
トより大きい断面（１′１の副吸気ボー）２２ａ。

２２　ｂ、２２　ｃ、２２　ｄが連通さ−Ｊ１ており、
これらの各ボートにはそＪｌぞれ主吸気弁２４ａ、２４
ｂ。

２４ｅ、２４ｄおよび副吸気弁２６ａ、２６ｂ。

２６ｃ、２６ｄが介装されて（・る。各主吸気ボー）２
０ａ、２０ｂ、２’Ｏｃ、２０ｄはそれぞれ一端がシリ
ンダヘッド１２の一側面に開口し、他端は各燃焼室１８
ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄのシリノダ軸線を含む平面
より一側面側に通路中心が位置するようにして上記各燃
焼室に開口しており。

上記各主吸気ボートの他端開口付近におけるボート中心
線はそれぞれ対応する燃焼室のシリンタ軸線と交差せず
且つ平行にならない向きに指向し。

上記各主吸気ボー）　２０　ａ、２０　ｂ、２０　ｃ。

２０ｄより各燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ。

１８ｄに導かれる吸気は上記各軸線まわりを旋回するよ
うになっている。またこの際各主吸気ボー）　２０　ａ
、２０　ｂ、２０　ｃ、２０　ｄは、同ボートを介し各
燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄに導かれる吸気
がエンジンの低速運転域での高１−ルク発生に適合すべ
く空気１．ｔは少ないが強力な１１回流を生じるように
形成されて℃・る。−劣者副吸気ポー）　２２　ａ、２
２　ｂ、２２　ｃ、２２　ｄはそねぞれ一端がシリンダ
ヘッド１２の他側面に開口し。

他端は前記平面より他側面側に通路中心が位１１゛ｌ″
するようにして上記各燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ。

１８ｄに開口しており、上記各吸気ボートの他端開口付
近におけるポート中心線はそれぞれ対応する燃焼室のシ
リンダ軸線と交差せず１つ平行にならない向きに指向し
、上記各副吸気ポート２２　ａ’。

２２　ｂ、２２　ｃ、２２　ｄより各燃焼室１８ａ。

１８　ｂ、１８　ｃ、１８　ｄに導かれる吸気は、上記
各軸線まわりを上記各主吸気ボー）２０ａ、２０ｂ。

２０ｃ、２０ｄを介し導かれる吸気と同方向に７ａ口す
るようになっている。またこの際各副吸気ボト２２ａ、
２２ｂ、２２ｃ、２２ｄは、同ボートを介し各燃焼室１
８ａ、、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄに導かれる吸気がエン
ジンの高速運転域での高トルク発生に適合すべく旋回流
は比較的弱いが大流量となるように形成されている。

また各燃焼室１８　ａ、１８　ｂ、１８　ｃ、１８　ｄ
には、各主吸気ポート２Ｄａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ
の一端開口を有するシリンダヘッド１２の側面から同主
吸気ポートと略平行に延びた排気ポート２８ａ、２８ｂ
、２８ｃ、２８．ｄが開口しており。

同各ポートにはそれぞれ排気弁３０’ａ、３０ｂ。

５０ｃ、５０ｄが介装されても・る。

さらに各燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１ｓｄには点
火プラグ配設用の開口３２ａ’、３２ｂ。

３２　ｃ、３２　ｄが開口しており、同各開口に各点火
プラグ３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを配設すると、
上記各主吸気ボー１−２Ｄａ、２０ｂ。

２０ｃ、、２ｎｄを介し各燃焼室に導かれる吸気の少く
とも一部が各点火プラグのスパークギャップ部を通過す
るよう（Ｃなっている。

各主吸気弁２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄは各主吸気
弁動弁機構５．６　ａ、３６　ｂ、　３６ｃ、ろ６ｄに
より開閉せしめられ、各副吸気弁２６　ａ、　２６　ｂ
。

２６、ｃ、２６ｄは各副吸気弁動弁機構３８ａ。

３８ｂ、３８ｃ、３８ｄにより開閉せしめられ。

各排気弁３０　ａ、３０　ｂ、３０　ｃ、３０　ｄは各
排気弁動弁機構４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄＫより
開閉せしめられるようになっている。各主吸気弁動弁機
構３６　ａ、３６　ｂ、ろ６ｃ、５６ｄは。

カム軸４２に設けられた各主吸気カム４４ａ。

４４　ｂ、４４　ｃ、４４　ｄおよび第１のロッカ軸４
６に揺動自在に支持され上記各主吸気カムの揚程を主吸
気弁２４ａ、２’４ｂ、２４ｃ、２４ｃｉに伝達するロ
ッカアーム４８　ａ、４８　ｂ、４８　ｃ。

４８ｄを有しており、このうち主吸気弁動弁機構３６ａ
、３６ｄのロッカアーム４８　ａ、４８．１には弁作動
停止機構が形成されている。各副吸気弁動弁機構３８　
ａ、３８　ｂ、３８　ｃ、３８　ｄはカム軸４２に設け
られた副吸気カム５０　ａ、５０　ｂ。

５　ｎ　ｃ、５　Ｑ　ｄおよび第２のロッカ軸５１に揺
動自在に支持され上記各副吸気カムの揚程を副吸気弁２
６ａ、２６ｂ、、２６ｃ、２６ｄに伝達するロッカアー
ム５２　ａ、５２　ｂ、５２　ｃ、５２　ｄを有してお
り、各副吸気弁動弁機構のロッカアーム５２　ａ、５２
　ｂ、５２　ｃ、５２　ｄには弁作動停止機構が形成さ
れている。各排気弁動弁機構４０　ａ。

４０　ｂ、４０　ｃ、４０　ｄはカム軸４２に設けられ
た各排気力１−５４ｍ、５４ｂ、５４ｃ、５４ｄおよび
第１のロッカ軸４６に揺動自在に支持され上記各排気カ
ムの揚程を各排気弁３０ａ、３０ｂ。

３０ｃ、３０ｄに伝達するロッカアーム５６ａ。

５６　ｂ、５６　ｃ、５６　ｄを有しており、このうち
排気弁動弁機構４０ｇ、４０ｄのロッカアーム５６＆、
５６ｄには弁作動停＋ｌ二機構が形成されて〜・る。と
ころで、上記各主吸気弁動弁機構６・６ａ。

３６ｂ、３６ｃ、５６ｄは各主吸気弁２４ａ。

２４ｂ、’２４ｃ’、２４ｄを低速運転に適するように
弁リフトを小さく、弁開期間を短く目っ各排気弁３０ａ
、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの弁開期間とのオーバーラツ
プを小さくするように開閉せしめ。

−勇者副吸気弁動弁機構３’８ａ、３８ｂ、３８ｃ。

３８ｄは各副吸気弁２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ。

を高速運転に適するように弁リフ）・を大きく、弁開期
間を長く且つ各排気弁３０ａ、３０ｂ、３○Ｃ９３０ｄ
の弁開期間とのオーバーラツプを大きくするように開閉
せしめるようになっている。

各ロッカ７−ＪＡ４８ａ、４８ｄ、’５６ａ、ｓ６ｄに
形成された弁作動停止１ユ機構にっ℃・てロッカγ−ム
４８ａを例にとって第６図ないし第９図を参照して説明
すると、ロッカアーム４８ａを揺動自在に枢支する第１
０ｐツカ軸４６には軸方向に延びる油路６２が形成され
、上記ロッカアームには第６図左方に延びる一方のアー
ム６４に主吸気カム４４ａが出接するカム当接部が形成
され、第６図右方に延びる他方のアーム６６の端部にシ
リンダ６８が装着されてし・る。またロッカアーム４８
ａには、同ロッカアーム内に穿設されたシリンダ部７８
と同シリンダ部内を摺動するピストン８０とから成る油
圧式のアクチュエータ８２が設けられている。

シリンダ部７８は、ロッカアーム４８ａ内に形成された
；１１１路８４および第１Ωロツカ軸４６に形成された
半径方向の供給油路８６を介し油路６２にロッカ７−ム
４８ａの揺動に関係なく常時連通している。

シリンダ６８には有底円筒形のプランジャ８８が摺動可
能に内嵌されており、同プランジャはその内部に装着さ
れたスプリング９ｏによって第６図下方へ押圧され、そ
の下端の底面部が主吸気弁２４ａの弁軸端に当接してい
る。シリンダ６８の円筒壁には、プランジャ８８がシリ
ンタロ８（ｃ対して最下方位ｉ７／（図示の位置）とな
ったとき（（同プランジャの上端部の直上となる位置に
２つの長孔９２が対向して設けられており、同長孔には
第７図に示すよつ′ＶＣ脚部が二叉フォーク状をなす可
動部拐であるストッパ９４がｉ人されるようになってい
る。このストッパ９４０２本の脚部の間には、その付根
部分にプラン／ヤ８８の外径よりやや大きい円弧状空間
９６が形成さ第１ておｌ）、上記２本の脚部の内側縁間
の距１１１１Ｌはこの円弧状空間９６の右方においてプ
ランジャ８８の内径に略等しくなるように設定されてい
る。シリンタロ８の上方外面にはねじが形成されており
、同ねじにはストッパ９４を円滑に摺動されるため同ス
Ｉ−ツバの上面をガイドするダブルナツト９５が螺着さ
れ。

ストッパ９４とロッカアーム４８ａ間にはストッパの上
下振動を防止するための押えスプリング９７が介装され
ている。ストッパ９４の左端には長孔９８が形成され、
この長孔には、ピストン３０に装着されたロッド１００
の右端に固着せしめられた連結部材１０２のピン１０４
が配設され。

上記ストッパとピストンとはこの連結部材１０２および
ロッド１００を介し連結せしめられている。

ピン１０４の配設時長孔９８にはピストン８０の摺動方
向である左右方向に空隙Ｓが生じているので、ストッパ
９４はピストン８０に対し空隙Ｓの分だけ左右方向に相
対移動可能に連結されている。

ピストン８０はスプリング１０５により左方に付勢され
、シリンダ部内８内に油圧が作用していない時はシリン
ダ部内の最左方位置に変位される。

ピスト７８００円筒壁部分の中間部上方には切込み１０
６が設けられており、この切込みはピストン８０が油路
８４を介しシリンダ部７８に供給される油圧によりシリ
ンダ部内の最右方位置に位置した時にタイミングプレー
ト１０８と係合するようになっている。タイミングプレ
ーＭＯＢは。

第８図に示すように、ロッカアーム４８ａに数句けられ
た軸１１０に回転可能に枢支されると共に。

シリンダ部７８の外部上方に設けられた講１１２内を摺
動してピストン８ｏの第６図右端部と切込み１０６とに
係合回能となるように４１．ｉ成さゎて℃・る。タイミ
ングプレー１−１　［１８はスプリング１１４によりピ
ストン係合方向（第８図中時計方向）に付勢される一方
、略円柱形を呈するタイミングカムフォロア１１６によ
って下方から抑圧されるように構成されている。タイミ
ングカムフォロア１１６は第１のロッカ軸４６の外周面
の一部をその円周方向に渚って削り取ることにより形成
されたタイミングカム１１Ｂに゛よってロッカアーム４
８ａの揺動に応じて追従するように構成ざ才］でおり、
同ロッカアームの４１ｉ動が最大ある還・はソｔｙ’）
近傍（カム４４ａのリフトが最大あるいばその近傍）と
なった状態において上記第１のロッカ軸４６０半径方向
外方へ大きく摺動さねるようになつており、上記タイミ
ングプレート１０８はこの半径方向外方への摺動に応じ
て第８図中反時計方向に回動され、上記状態（ロッカア
ーム４８ａの揺動が最大酸はその近傍になった状態）に
おいてピストン８０との保合がはずれるようになってい
る。

供給油路８６．油路８４を介してアクチュエータ８２へ
給排される油圧は、上記ロッカシャフト４６の端部にお
いて油路６２に連通された後述する第１の油供給路内に
介装された油圧供給制御手段である第１の油圧切換弁１
３６（ＯＣＶ−１）の切換動作によりその給排が制御さ
れるように構成されている。

上記構成を有するロッカアーム４８ａの弁作動停止機構
の作動について第９図（ａ）ないし第９図（ｄ）を参照
して説明する。なお第９図（，１な（・し第９図（ｄ）
では１作動原理をより明確に理解できるようにその構造
を第６図な（・し第８図に比べて概略的に表わしている
。

前記第１の油圧切換弁１ろ６の切換作動によりアクチュ
エータ８２へ油圧が供給されていないとき。

第９図（ａ）に示すようにピストン８ｏがスプリング１
０５の押圧力により最左方位置に位１１シて、プランジ
ャ８８の上端がストッパ９４に係合し、これによりシリ
ンダ６日内でのプラノジャの摺動が停止せしめられて主
吸気弁２４ａは作動可能となっており、主吸気カム４４
ａのカムリフトによりロッカ７−　ム４８　ａ　カ揺動
すると、プラン７′１′ヤ８８は主吸気弁２４ａを開成
せしめる。この状態ではタイミングプレート１０８とピ
ストン８ｏの右端部とが保合可能となっている。次にこ
の状態からアクチュエータ８２に油圧が供給されると。

同油圧によってピストン８ｏｌＪ′＝−右方へ押圧され
るが、第９図（ａ）に示すように、主吸気カム４４ａの
カムリフ１が発生していない期間においてはタイミング
プレート１０８がピストン８０の右９１１７部と保合可
能な状態を維持し続けるので、ピストン８０は右方へ摺
動しなし・。次にカムリフトが発生して最大値あるいは
その近傍になると、第９図（ｂ）に示すようにｐツカア
ーム４８ａが揺動し、タイミングカムフォロア１１６が
タイミングカム１１８に追従してロッカ軸４６の半径方
向外方に大きく摺動するので、タイミングプレート１０
８が上方へ移動（第８図中反時計方向に回動）シ、ピス
トン８０の右端部との係合がはずれ、ピストンは油圧に
より右方へ摺動する。但し、この状態では上記のように
カムリフトが発生してロッカア−１４８ａが揺動しプラ
ンジャ８８がストッパ９４に対し圧接状態にあるので、
ストッパ９４はこの圧接による摩擦力によって摺動でき
ず、ピストン８０はストッパとの連結部分に設けた空隙
Ｓの寸法分だけ摺動し、その右端部とタイミングプレー
ト１０８とが係合しない位置となる。その後、上記カム
リフトが終了すると、第９図（ｃ）に示すように、スト
ッパ９４がプランジャ８８との圧接状態から解放されて
摺動可能となり、ピストン８ｏの油圧による右方移動に
伴って同ストッパが長孔９２内を右方に移動し、プラン
ジャ８８の上端に円弧状空間９６が位置するようになる
。この状態になるとプランジャ８８がシリンダ６８内で
摺動自在となり、主吸気弁２４ａは作動を停止され。

閉状態を維持する。この際主吸気カム４４ａのカムリフ
トが生じていないときにはタイミングプレート１０８が
ピストン８ｏの切込み１ｏ６に係合することとなる。

次に第９図（ｃ）に示す弁作動停止状態から、主吸気弁
２４ａを作動させるため前記油圧切換弁を操作してアク
チュエータ８２内の油圧を排出すると。

スプリング１０５によってピストン８ｏが左方へ押圧さ
れるが、カムリフトが発生してぃな（・期間においては
タイミングプレート１０８がピストンの切込み１０６に
係合しているためピストン８０は左方へ摺動できない。

カムリフトが発生して最大値あるいはその近傍となると
、第９図（ｄ）に示すヨウに、タイミングプレート１ｏ
８とピア、ｌ・７ノ切込み１０６との係合がはずれるの
で、ピストン８０はスプリング１０５の押圧力により左
方へ移動する。但し、この状態では上記係合がはずれる
以前にロッカアーム４８ａの揺動によりプランジャ８８
がシリンダ６８内を上方に摺動して長孔９２を塞ぐので
、ストッパ９４は摺動できず、ピストン８０はストッパ
との゛連結部分に設けた空隙Ｓの寸法分だけ摺動し、そ
の切込み１０６とタイミングプレート１０８とが係合し
ない位置となる。

その後上記カムリフトが終了すると、プランジャ８８の
上端が長孔９２の下方に位置してストン・く９４が摺動
可能となるので、スプリング１０５の付勢力によってピ
ストン８０およびストツノより４が左方へ移動し、同ス
トッパがプランジャ８８の上端と当接可能な状態即ちシ
リンダ６日内でのプランジャの摺動が停止された状態と
なる。この結果２次に主吸気カム４４ａのカムリフトが
生じてｐツカアーム４８ａが揺動するとプランジャ８８
は主吸気弁２４ａを開成せしめる。

上述した構造の弁作動停止機構はロッカアーム４８ａの
みならず、第１０ロツカ軸４６に揺動自在に枢支された
ロッカアーム４８ｄ、５６ａ。

５６ｄにも形成されており、これらのロッカ７−ムの図
示しないアクチュエータへの油圧の給排はロッカアーム
４８ａのアクチュエータ８２の場合と同様に前記第１の
油圧切換弁により行われる。

また各副吸気弁２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ用の各
ロッカアーム５２　ａ、　５２　ｂ、　５２　ｃ、　５
２　ｄにもロッカアーム４Ｂ’ａと類侃の弁作動停止機
構が形成され、ロッカアーム５２ａ、５２ｂ、５２ｃ。

５２ｄを揺動自在に枢支する第２のロッカ軸５１には第
１０ｐツカ軸４６と同様に軸方向に延びる油路５９が形
成され、上記美ロンヵアームの図示しないアクチュエー
タには油路５９がら油圧が給排されるようになっており
、この油圧の給排制御は油路５９に連通された後述する
第２の油供給路内に介装された油圧供給制御手段である
第２の油圧切換弁１３７（ＯＣＶ−２）を切換えること
により行われる。但し、各副吸気弁用のロッカアーム５
２　ａ、５２　ｂ、５２　ｃ、５２　ｄに形成された弁
作動停止機構は、アクチュエータに油圧が供給されると
弁が作動可能となり、油圧が排出されると弁作動が停止
するものである。この弁作動停止機構をロッカアーム５
２ａを例にとって第１０図および第１１図を参照して説
明する。なお第１０図および第１１図においては、第６
図な見・し第９図を用いて説明した弁作動停止機構と同
一部材もしくは実質的に同一の機能を有する部材には同
一符号を付して詳細な説明を省略する。油路５９は第２
０ロツカ軸５１に形成された半径方向の供給油路１２０
およびロッカアーム５２ａ内に形成された油路１２２を
介してアクチュエータ８２のシリンダ部７８に連通して
いる。ストッパ９４はその左端付近即ち長孔９２に挿入
される脚部の先端付近にプランジャ８Ｂの外径よりやや
大きい円弧状空間９６が形成され、同円弧状空間より右
方の２本の脚部の内側縁間の距離はプランンヤ８８の内
径に略等しくなるように設定されている。またピストン
８０の摺動方向に沿って空隙Ｓを存して囲繞しており、
これによってストッパ９４とロンド１００（ピストン８
０）とが空隙Ｓを存して連結されている。上記連結部材
１０２はピストン８０の摺動方向に関し直角となる断面
が四角形を呈する筒状に形成されている。

このロッカアーム５２ａに形成された弁作動停止Ｉ−機
構は、前記第２の油圧切換弁１３７の操作状態によりア
クチュエータ８２に油圧が供給されていな（・ときには
プランジャ８８の上端にストッパ９４０円弧状空間９６
が位置してシリンダ６８内でのプラン／ヤの摺動が可能
となり、副吸気弁２６ａの作動が停止され、アクチュエ
ータ８２に油圧が供給されたときにはプランジャ８Ｂの
上端とストッパ９４の脚部とが当接可能となり、シリン
ダ６８内でのプランジャの摺動が停＋ｌ−され、副吸気
弁２６ａが作動されるものである。

第１２図に示すように油路６２に一端が連通された前記
第１の油供給路１３２と、油路５９に一端が連通された
前記第２の油供給路１３３とはそれぞれの他端において
合流し、この合流油供給路１３４はエンジンの図示しな
い各潤滑系統に潤滑油を供給するメイン通路１３０のオ
イルポンプ１ろ５の介装位置下流側に連通している。第
１の油供給路１３２および第２の油供給路１３３にはそ
れぞれ前述した第１の油圧切換弁１３６および第２の油
圧切換弁１３７が介装され９合流油供給路１３４には上
記オイルポンプ１３５側から第１゜第２の油供給路１３
２．．１５３側即ち上流側から下流側へのみ油を流通せ
しめる第１の逆止弁１３８゜増圧ポンプ１３９．下流側
から下流側へのみ油を流通せしめる第２の逆止弁１４０
および蓄圧袋！ｉ！ｉ“１４１が上流側から下流側に向
かって順次配設されている。各油圧切換弁１３６，１３
７は／ｈウジング１４２，１４３内に嵌装されてソレノ
イド１４４．１４５の励磁・非励磁に応じて同・・ウジ
ング内を摺動する弁体１４６，１４７．同弁体の摺動に
よって連通制御される油圧ポー）１４８゜１４９、大気
ポー）１５０，１５１および供給ポー）１５２，１５３
を有しており、油圧ボート１４Ｂ、’１４９はそれぞれ
合流油供給路１ろ４に連通し、大気ボート１５０．１’
５１はそれぞれ大気開放され即ちエンジンの図示しない
オイルパンに連通し、供給ポー）１５２，１５５はそれ
ぞれ油路、、６２，５９に連通して（・る。ソレノイド
１４４゜１４５はエンジンの運転状態を検出しその検出
結果に応じて出力する制御手段であるコンピュータＣに
より励磁・非励磁を制御される。ところで油圧切換弁１
３６（ＯＣＶ−１’）にお見・ては、ソレノイド１４４
が励磁状態となったときに弁体１４６が大気ボート’１
５０を閉塞し、油圧ポート１４８と供給ボート１５２と
を連通せしめ、ソレノイド１４４が非励磁となったとき
に弁体１４６が油圧ポート１４８を閉塞し、大気ポー）
１５０と供給ボート１５２とを連通せしめるようになっ
ており。

他方油圧切換弁１３７（ＯＣＶ−２）においては。

ソレノイド１４５が励磁状態となったときを弁体１４７
が油圧ポート１４９を閉塞し、大気ボート１５１と供給
ボート１５３とを連通せしめ、ソレノイド１４５が非励
磁となったときに弁体１４７が大気ボート１５１を閉塞
し、油圧ポート１４９と供給ボート１５３とを連通せし
めるようになっている。増圧ポンプ１３９は内部にピス
トン１５４および同ピストンを第１２図下方に付勢する
スプリング１５５を有し、ピストン１５４はエンジンに
よって駆動される偏心カム１５６の回動に伴って生じる
ロンド１５７の上下動によりポンプ１３９の筒内を往復
摺動してオイルポンプ１ろ５からの油圧を増圧するよう
になってし・る。蓄圧装置１４１は本体１５８．同本体
内に形成された蓄圧室１５９゜同蓄圧室内に配設された
ピストン１６０および同ピストンを蓄圧室１５９の容積
を減少する方向即ち第１２図右方に付勢するスプリング
１６１を有している。蓄圧室１５９の最大有効容積Ｖ。

は、弁作動停止機構が設けられた。ツカアーム４８＆。

４８　ｄ、５６　ａ、５６　ｄに設けられた各アクチュ
エータの作動容積の和および弁作動停止機構が設けられ
たロッカアーム５２　ａ、５２　ｂ、５２　ｃ。

５２ｄに設けられた各アクチュエータの作動容積の和よ
り大きく設定されており９例えば各アクチュエータの作
動容積を２ｃｃとするとｖｏを１０００程度に設定する
ことが好ましい。またスプリング１６１の付勢力は弁体
１４６，１４７がそれぞれ油圧ボー）１４８，１４９を
閉じて℃・るときの増圧ポンプ１３９の吐出圧によって
十分に圧縮され容積Ｖｏを確保するとともに、弁体１４
６，１４７のうち何れが一方の弁体が対応する油圧ポー
トケ対応する供給ボートに連通したときに蓄圧室１５９
の潤滑油を速やかに各アクチュエータのシリンダ部へ供
給するように設定されている。さらに油路６２には第１
のバイパス通路１６２が連通されると共に、油路５９に
は第２のノヅバス通路１６３が連通され、このバイパフ
、通路はそれぞれの他端にお℃・て合流し、この合流バ
イパス通路１６４は図示しないカム軸４２のジャーナル
部に潤滑油を供給する油通路１６５によび絞り１６６を
介して合流油供給路１３４の逆止弁１６８の介装位置上
流側に連通している。バイパス通路１６２．１６３内に
はそれぞれ合流油供給路１ろ４がら油路６２゜５９への
み油を流通させる第３の逆止弁１６７および第４の逆止
弁１６８が配設されている。合流バイパス通路１６４に
は絞り１６６を介してオイルポツプ１３５の吐出圧より
も低い油圧が供給されており、第１．第２の油圧切換弁
１３６，１３７が供給ポー）１５２，１５３を大気ポー
）１５０゜１５１に連通しているとき上記油圧は第１．
第２の逆止弁１６７．１６８を通ってバイパス通路１６
２．１．’）３．油路６２，５９および油供給路１３２
．１３３を流通し、各ｐツカアームのアクチュエータ８
２のピストン８０に作用するようになっている。なお、
この油圧は絞り１６６および逆止弁１６７．１！＋８に
よりアクチュエータのピストンを作動させない程度の低
い油圧に設定されている。

次に、上記各吸排気ボートに接続されるエンシンの吸排
気系について第１図及び第２図を参照１−て説明すると
、各主吸気ボート２０　ａ、２０　ｂ。

２０ｃ、２．Ｏｄはそれぞれのシリンダヘッド−側面開
口から吸気マニホルド２０２を介して主スロットル弁２
０４及びその上流側に燃料噴射装置２０６が介装された
主吸気通路２０８に連通しており、この主吸気通路は円
筒状の第１のエアクリーナ２１０を介し外気に連通して
いる。従って。

各主吸気ボート２０　ａ、２０　ｂ、２０　ｃ、２　ｎ
　ｄから各燃焼室へは混合気が供給されるようになって
いる。この主吸気通路２０８においては、第１のエフク
リーナ２１０の内側に図示しないエアフローセンザが配
設され、第１のエフクリーナ２１０を介し吸入された空
気量が計Ｈ１＋されるようになっている。この工７フρ
−センサの検出結果はコンピータＣに入力され、燃料噴
射装荷２０６の燃料噴射量を計算する際のデータとして
使用される。

・Ｙた第１１／１及び第２図にお℃・て、各副吸気ボー
ト２２　ａ、２２　ｂ、２２　ｃ、２２　ｄはシリンダ
ヘッド他側面開口においてそれぞれ各副吸気管２４０　
ａ。

２４０ｂ、２４０ｃ、２４０ｄの一端に連通されており
。

同各副吸気管の他端はそれぞれサージタンク２４２内に
開口している。サージタンク２４２は副スロツトル弁２
４４が介装された副吸気通路２４６に連通し、さらに第
２のエフクリーナ２４８を介し大気に開放されている。

副スロツトル弁２４４は連動ケーブル２５２を介し主ス
「コツドル弁２０４と連結されており、主・副スロツト
ル弁２０４．　２４４ハ共にスロッＩ、ルヮイヤ２５４
を介し連結される図示しない／クセ刀・ペダルの踏込量
に応じて回動せしめられる。但し、主スロッ１、ル弁２
０４は、アクセルペダル・が／イ１リング位置から最大
踏込位置まで移動することに対応して全閉位置（フィト
リング位置）から全１ノｉＪ位置まで回動するが、副ス
ロツトル・弁２４４は。

アクセルペダルがフイ）・リング位置がら設定さ第１た
中１ｊ」）踏込仏間まで移動する＃ｔｌ、　ＪコｌＩ　
！、主ス「・ン１ル弁２０４が全閉位置から設定された
途中の半開位置まで回動する間は全閉位置にあり、７ク
セルペダルが上記中間踏込位置から最大踏込位置まで移
動（即ち主スロットル弁２０４が上記半開位置から全開
位置まで回動）することに対応して全閉位置から全開位
置まで回動するようになっている。

さらに各排気ポー）　２　Ｂ　ａ、２８　ｂ、２　Ｂ　
ｃ。

２８ｄはシリンダヘット−側面開口において排気マニホ
ルド２５６に連通し、排気管２５８を介し外気に連通し
ている。排気マニホルド２５６は吸気マニホルド２０２
と一部接触して形成されており、これにより主吸気通路
２０８を介し吸気マニホルドに導かれる吸気は排気によ
り加熱されるようになっている。

ところで、燃料噴射ｉ］ｒの制御を行なうとともに」二
連した油圧切換弁４３６，４３７の各ツレ／イトｉ４４
，１４５の勲磁・非励磁を制御するアクチュエータ制御
手段であるフンピコ−−りＣには、エンツノ冷却水の温
度を検出する水温−ヒンサろＯｌ。

エンジン吸気通路２０８における主スロツｌル弁２０４
介装位置下流側の吸気圧力を検出する圧力センサ３０２
．主スロットル弁２０４の開度な検出する開度センサ３
０６．エンジンの回転数を検出する回転数センサ３０４
．変速機の変速位置が低速段位置（例えばローキャ位置
）または後退位置にあることを検出する変速機スイッチ
３０６およびエンノンのクランキング状態（即ちスター
タモータが作動している状態）を検出するクランキング
スイッチ３０７の各検出結果が入力されるようになって
おり、コンピュータＣではこれらの入力信号に基いて以
下に示す６種の弁作動状態が実行されるべく油圧切換弁
１３６，４３７を制御するようになっている。ところで
上記６種の弁作動状態とは。

Ｘ・・主吸気弁２４　ｂ、２４　ｃ、刊気弁５０ｂ。

３０ｃのみが作動 Ｙ・・・全ての主吸気弁２４　ａ、２４　ｂ、２４　ｃ
。

２４ｄおよび全ての排気弁３０　ａ、３０　ｂ。

３０ｃ、３０ｄが作動（副吸気弁は全て非作動） ｚ・・・全ての主吸気弁２４　ａ、２４　ｂ、２４　ｃ
。

２４ｄ全ての副吸気弁２６　ａ、２６　ｂ。

２６ｃ、２６ｄおよび全ての排気弁３０ａ。

３０ｂ；　３０ｃ、３’Ｏｄが作動 である。ここで各入力信号に応じてコンピュータＣが弁
作動状態を設定する態様について第１３図のフローチャ
ートを用いて説明する。第１３図に示すプログラムは設
定時間毎の割込信号をトリガとして実行され、まずＡ−
１において、上述した各センサろ０１〜３０７の検出結
果の読み込みが行なわれ１次いでＡ−２においてクラン
キングスイッチ３０７の検出結果および回転斂七ン→）
−３０４の検出結果に基いてエン７ンの始動時であるか
否かが判別される。即ちＡ−２ではクランキングスイッ
チ３０７がオン（即ちスタータモータが作動）シている
か又はエンジン回転数が第１設定回転数（例えば３００
ｒＰｎ）以下である場合に始動時であるとの判別が行な
われてＡ−１１に至り。

Ａ−１１では第１の油圧切換弁１３６のソレノイド１４
４が非励磁、第２の油圧切換弁１３７のソレノイド１４
５が励磁となるようにコンピコ−−りＣから制御信号が
出力され上述した弁作動状態Ｙの実行が指示され９次い
でＡ−１４においてコツピユータＣのＲＡＭのアｌ−レ
スＫに１が入力されてプログラムが終了される。またＡ
−２において。

クランキングスイッチ３０７がオフであり七つエンジン
回転数が第１設定回転数以上であると判別された場合に
はＡ−３に至る。Ａ−１では回転数センサ３０４．圧力
センザ６０２．開度センザ３０３の検出結果に基いてエ
ンノンの高速運転が行Ａ（われているか否かが判別され
る。即ちＡ−３では、圧力センザ３０２．開度センザ３
０ろυ）うち何れか一方の検出結果に基いてエンノンが
第１の設定負荷レベル以下の低負荷で運転さ才１ている
ことが判別され、しかも回転数センサ３０４の検出結果
によりエフフッ回転数が第２設定回リシ、数（例えば２
５０ｏｒｒｌＩＮ）以上であることが判別された場合又
は、上述した一方の検出結果に基いてエンジンが上記第
１の設定負荷レベル以上の高負荷で運転されていること
が判別され、しかも圧力センサ３ｏ２．開度センサ３０
３のうち他方の検出結果と回転数センサ３０４の検出結
果とに基いて。

エンジン回転数が負荷レベルに応じて設定されている回
転数（この設定回転数は上述した第２設定回転数以下で
設定されしかも負荷レベルが上昇するにつれ徐々に低く
なるように設定される）以上であることが判別された場
合にエンジンが高速運転されているとしてＡ−１３に至
り、Ａ−１３では第１の油圧切換弁１６６のソレノイド
１４４が非励磁、第２の油圧切換弁１３７のソレノイド
１４５が非励磁となるようにコンピュータＣから制御信
号が出力され上述した弁作動状態２の実行が指示され９
次いでＡ−１６において上述したアドレスＫに２が入力
されてプログラムが終了される。

またＡ−３においてエンジンが高速運転されていないと
判別された場合、即ち低負荷運転時にエンジン回転数が
第２回転数以下であるか＃＝又は。

高負荷運転時にエンジン回転数が負荷レベルに応じて設
定される回転数以下であると判別された場合にはＡ−４
に至る。Ａ−４では水温センサ６０１の検出結果に基い
てエンジンの暖機が終了したか否かが判別される。即ち
Ａ−４ではエンジンの冷却水の温度が暖機終了設定温度
（例えば７０℃）以下である場合に暖機が完了して（・
ないとしてＡ−１１に至り上述した弁作動状態Ｙの実行
が指示され、他方エンジンの冷却水の温度が暖機終了設
定温度を越えた場合に暖機が完了したとしてＡ−５に至
る。Ａ−５では水温センサ３０１の検出結果に基いてエ
ンジンの温度が（特に潤滑油温）祈高温になっているか
否かが判別される。

即ちＡ”−５ではエンジンの冷却水の温度が第１の設定
温度（例えば１１０℃）以上である場合にエンジンの温
度が高温であるとしてＡ−６に至り。

Ａ−６では回転数センサ３０４の検出結果に↓（（・て
エンジン回転数が低回転数領域にある力・歪力・カζ判
別され、エンジン回転数が第３設定回転数（例えば１０
００ｒＦＩ）以下の場合にＡ−１１に至って上述した弁
作動状態Ｙの実行が指示されるようになっている。即ち
、Ａ−５，Ａ−６ではエンジンの温度状態および回転数
状態から検出される上記潤滑油の粘度状態および増圧ポ
ンプ１３９の吐出圧に基いて各ロッカアームに形成され
た弁作動停止機構の油圧式アクチュエータに供給される
潤滑油の圧力状態が極めて低（・状態になってｔ・る力
・否かについて判別していることになり、上記圧力状態
が極めて低い状態になっていることが判別された場合に
Ａ−１１に至るようになって（・る。よたＡ−５におい
てエンジンの冷却水の温度が第１の設定温度未満である
と判別された場合およびＡ−６においてエンジン回転数
が第６の設定回転数を上まわると判別された場合には上
記油圧式アクチュエータに供給される潤滑油の圧力状態
が極めて低いものではないと判別してＡ−７に至る。Ａ
　−１７では圧力センサ６０２または開度センサ３０乙
のうち何れか一方の検出結果および変速機スイッチ６０
６の検出結果に基いてエンジンの運転状態が部分気筒運
転状態にあるか否かが判別される。

即ちＡ−７では、°圧力センサ３０２または開度センサ
６０６の検出結果によりエンジンが第２の設定負荷レベ
ルより低℃・低負荷で運転されており。

且つ変速機スイ・フチ３０乙の検出結果によりその際の
変速機の変速位置が低速段位置又は後退位置にないとき
にエンジンの運転状態が部分気筒運転状態にあると判別
してＡ−８に至り、他方圧力センサ３０２または開度セ
ンサ３０３の検出結果によりエンジンが第２の設定負荷
レベルより高い高位置又は後退位置にある場合にエンジ
ンの運転状態が部分気筒運転状態にないと判別してＡ−
１１に至り、上述した弁作動状態Ｙの実行が指示される
ようになっている。Ａ−８にお℃・ては前回のプログラ
ム実行においてＡ−１１，Ａ−１２又は八−１３で指示
された弁作動状態がＸ（即ち部分気筒運転）であるか否
かが判別される。即ちＡ−８においては前回のプログラ
ム実行中Ａ−１４，Ａ−１５又はＡ−１６でアドレスＫ
に入力された値がＡ−１５で入力される０であるか否か
を判別しており、アドレスＫが０である場合にはＡ−１
２に至る。Ａ−１２では第１の油性切換弁１３乙のソレ
ノイド１４４が励磁、第２の油圧切換弁１３７のソレノ
イド１４５が励磁となるようにコンピュータＣから制御
信号が出力され上述した弁作動状態Ｘの実行が指示され
９次いでＡ−１５においてＲＡＭの７１：レスＫに０が
入力されてプログラムが終了される。またＡ−８にお℃
１てアドレスＫに入力されていた値が０でないと判定さ
れた場合即ち、前回のプログラム実行により部分気筒運
転が指示されていない（弁作動状態Ｙが指示−されてい
る）場合にはＡ−９に至る。Ａ−９では水温センサ３０
１の検出結果に基いてエンジンの温度（特に潤滑油温）
が比較的高い温度状態にあるか否がか判別される。即ち
Ａ−９ではエンジンの冷却水の温度が第２の設定温度（
例えば１０５℃）以上である場合にエンジンの温度が比
較的高見曾都度状態にあるとしてＡ−１ｎに至り、Ａｉ
Ｏでは回転数センサ３０４の検出結果に基いてエンジン
回転数が低回転数領域にあるが否がが判別され。

エンジン回転数が第４設定回転数（例えばｉ　ｏｏ。

聯）以下の場合にＡ−１１に至って上述した弁作動状態
Ｙの実行が指示されるようになっている。

即ちＡ−’９．Ａ−１ｎではエンジンの温度状態および
回転数状態から、検出される上記潤滑油の粘度状態およ
び増圧ポンプ１３９の吐出圧に基いて各ロッカアームに
形成された弁作動停止機構の油圧式アクチュエータに供
給される潤滑油の圧力状態が比較的低い状態になってい
るか否かについて判別していることになり、上記圧力状
態が比較的低い状態になっていることが判別された場合
にＡ−１１に至るようになっている。またＡ−９におい
てエンジンの冷却水の温度が第２の設定温度未満である
と判別された場合およびＡ−１０においてエンジン回転
数が第４の設定回転数を上まわると判別された場合には
上記油圧式アクチュエータに供給される潤滑油の圧力状
態が比較的低くはないと判別してＡ−１２に至り、上述
した弁作動状態Ｘの実行が指示される。

上記構成によれば、第１３図Ａ−２においてＮｏ。

Ａ−３においてＮｏ、Ａ−４においてＹＥＳの判別が行
なわれる運転状態において、弁作動停止機構の油圧式ア
クチュエータに供給される潤滑油の油圧が比較的高いと
きは、Ａ−７の判別がＮＯのときに第１の油圧切換弁１
６６のソレノイド１４４が非励磁となっており、これに
よりロッカアーム４８　ａ、４８　ｄ、５６　ａ、５６
　ｄの各シリンダ部７Ｂには油圧が作用しておらず、各
ストッパ９４はプランジャ８Ｂ上端に対する係合位置（
弁作動位置）に位置している。これにより上述した弁作
動状態Ｙが実行される。二の状態からＡ−７の判別がＹ
ＥＳに切替わると、ソレノイド１４４が励磁され、これ
により、各シリンダ部７８に油圧が作用し、各ストッパ
９４は弁作動位置からプランジャ８日上端に対する非係
合位置（弁非作動位置）に移動し、Ａ−７の判別がＹＥ
Ｓである限りこの弁非作動位置を維持する。これにより
上述した弁作動状態Ｘが実行される。次にこの状態から
Ａ−７の判別が再びＮＯに切換わった場合は、ツレ／イ
ド１４４が非励磁となり、これにより、各シリンダ部７
８に作用していた油圧が排除され、各ストッパ９４は弁
非作動位置から弁作動位置に移動し、弁作動状態はＸが
らＹに切替わる。

次にＡ−７の判別の結果弁作動状態Ｙが実行されて℃・
る状態において油圧式アクチュエータに供給される潤滑
油の油圧が比較的高い状態から比較的低い状態に切替わ
り、こののち、Ａ−７の判別結果がＮＯからＹＥＳに切
替わった場合には、Ａ　−８でＮｏ、　Ａ−９，Ａ−１
０でＹＥＳの判別が行なわれるため、この際は各シリン
ダ部７８に油圧が作用することなく、従って弁作動状態
がＹからＸに切替わることなくＹが続行される。

またＡ−７の判別の結果弁作動状態Ｘが実行されている
状態において油圧式アクチュエータに供給される潤滑油
の油圧が　”　−゛　′　比較的高い状態から比較的低
い状態に切替わったときには、この切替わりの直前直後
にお℃・てはＡ−８においてＹＥＳの判別がされ続ける
のでシリンダ部７８には油圧が作用し続けこれにより弁
作動状態Ｘが続行される。次にこの状態（上記油圧が比
較的低い状態）からＡ−７の判別がＹＥＳからＮＯへ切
替わると各シリンダ部７８に作用していた油圧が排除さ
れ、弁作動状態ばＸからＹに切替わる。

そしてこの状態から再びＡ−７の刺刃すがＮｏからＹＥ
Ｓに切替わった場合には、Ａ−８でＮｏ、Ａ−９，Ａ−
１０でＹＥＳの判別が行なわれるため。

この際は各シリンダ部７８に油圧が作用することなく、
従って弁作動状態Ｙが続行される。

さらに油圧式アクチュエータに供給される潤滑油の油圧
が極めてイ１（なり第１３図Ａ−５およびＡ−６におい
てそれぞれＹＥＳの判定が行なわれる状態になった場合
には、Ａ−７における判別結果に拘りなく各シリンダ部
７８への油圧の作用が停止され、弁作動状態Ｙが実行さ
れる。

従って、油圧式アクチュエータに供給される潤滑油の油
圧が比較的低く、この油圧によるピストン８０の駆動力
がスプリング１０５の＋ｊ勢カに比べ置に切替えるべき
運転状態となってもシリンダ部７−８へ油が供給される
ことがなく、ス１ソバ９４が移動することがないので、
ストッパ９４とプランジャ８８とが不完全な位置で係合
することがなく、ストッパ９４やプランジャ８８の保合
部Ｋ　ｉｌｂ損につながる異常に高い応力が発生したり
、騒音が発生したりすることが防止されるという効果な
奏する。

また、油圧式アクチュエータに供給される潤滑油の油圧
が極めて低く、この油圧によってスプリング１０５の付
勢力に抗しストッパ９４を弁非作動位置で保持すること
が難しい状態となった場合には、シリンダ部７８への油
圧の作用が停止され。

ストッパ９４が速やかに弁作動位置に移動するようにな
っているので、ストッパ９４とプランジャ８８とが不完
全な位置で係合することがなく、上記と同様の効果を奏
するものである。

上記実飽例では油圧式アクチュエータに供給される潤滑
油の油圧を検出するにあたり、水温センサ３０１および
回転数センサ５０４を使用したが。

上記油圧を検出する際には、上記潤滑油の油温を検出す
る油温センサを設け、この油温センサの検出結果と上記
回転数センサ３０４の検出結果とから油圧を検出するよ
うに構成してもよいし、また。

オイルポンプ１３５がら増圧ポンプ１３９に至る第１の
逆止弁１３８上流側の油の圧力を検出する油圧センサを
設け、この油圧センサの検出結果と上記水温センサ３０
１又は油７１ａセンザの検出結果とから油圧式アクチュ
エータに供給される潤滑油の油圧を検出するように構成
してもよく、さらに。

蓄圧装箭１４１のピストン１６０の位置を検出するボ／
ションセンザを設け、このポジションセンサの検出結果
から油圧式アクチュエータに供給される潤滑油の油圧を
検出する」：うに構成してもよい。

また１記実施例では、英国特許２０７５１１８Ａ号第６
図に示されるように動弁系の伝動部材を構成するｐツカ
アーム本体とプラン／ヤとの間に係脱可能なストッパを
配設し、該ストッパを油圧式アクチュエータに駆動する
ことによりボペノ１、弁の作動・非作動を切り替えるも
のを示したが１本発明は、特開昭５４−１５３９１９号
第７図又は第８図に示されるように動弁系のｐツカアー
ム等の支点位置を油圧式アクチュエータに移動さ仕るこ
とによりボペント弁の作動・非作動を切替えるものにつ
いても適用されることは言う１−Ｃもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る弁作動停止機構を備えた自動車用
エンジンの一実施例を示す平面図、第２図は第１図のエ
ンノンの断面図、第６図は第１図の燃焼室１８ｂ（１８
ｃ）に係る断面図、第４図は第１図の燃焼室１８ａ（１
８ｄ）に係る断面図。 第５図は第１図の燃焼室１’　８　ｂ　（１８Ｃ）に係
る他の断面図、第６図はｐツカアーム４８ａの部分断面
図、第７図は第６図の線■−■に沿う断面図。 第８図は第７図の線■−Ｓ’ｌｌｌに沿う断面図、第９
図は上記ロッカアームの作動説明図、第１０図はロッカ
アーム５２ａの部分断面図、第１１図は第１０図の線Ｘ
Ｉ＝ＸＩに沿う断面向、第１２図はロッカアームへ油圧
を供給する油圧供給系統を示す概略説明図、第１３図は
上記実施例に係る作動のフローチャートである。 １０・・・エンジン。 １８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ−燃焼室。 ２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ−主吸気弁。 ２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ−副吸気弁。 ろＯａ、３０ｂ、ろＯｃ、３Ｄｄ−排気弁。 ４６．５１・・・ロッカ軸。 ４８　ａ、４８　ｂ、４８　ｃ、４８　ｄ、５２　ａ。 ５２　ｂ、５２　ｃ、５２　ｄ、５６　ａ、５６　ｂ。 ５６　ｃ、５６　ｄ−ｑツカ７−ム。 ５９．６２・・・油路、　８２　アクチュエータ。 ８８・・プランジャ、　９４・ストッパ。 １０５・・スプリング。 １３２．１３６・・油供給路。 １６４・・合流油供給路、１ろ５・・・オイルポンプ。 １３／）、１ろ７・・油圧切換弁。 １３９・・増圧ポンプ、１４１・・蓄圧装置。 １６２．１６３・・バイパス通路。 １６４・・合流バイパス通路。 １６６・・絞り。 １６７．１６８・・・逆止弁。 ３０１・・水濡センサ。 ３０４・・回転数センサ 第３図 第４図 第５図 ｔｏｏ（１ｂｃ） 珂商蕩等 ―

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの吸排気弁の作動を運転状態に応じて停止する
   弁作動停止機構において、上記吸排気弁を作動せしめろ
   第１の位置と上記吸排気弁の作動を停止せしめる第２の
   位置との間で移動可能に配設された可動部材、同可動部
   材を上記第１の位置又は上記第２の位置のうち倒れか一
   方の位置に内力・つて伺勢する付勢部材、上記可動部材
   に係合して油圧を供給されたときに上記付勢部材の付勢
   力に抗して上記可動部材を上記第１の位置又（ま第２の
   位置のうち他方の位置で保持せしめる油圧式アクチュエ
   ータ、同油圧式アクチュエータに油圧を供給する油圧供
   給手段、同油圧供給手段による上記油圧式アクチュエー
   タへの油圧供給を制御する？重圧供給制御手段、上記油
   圧式アクチュエータに供給される油圧の低下状態を検出
   する油圧低下検出手段、同油圧低下検出手段が上記油圧
   の低下状態を検出したときに、上記油圧式アクチュエー
   タから油圧が排除されるように、上記油圧供給制御手段
   に制御信号を供給する７クチユ工−タ制御手段を備えた
   ことを特徴とする弁作動停止機構の制御装置