JPS6039859B2 - アクセルペダル制御装置 - Google Patents
アクセルペダル制御装置Info
- Publication number
- JPS6039859B2 JPS6039859B2 JP54090913A JP9091379A JPS6039859B2 JP S6039859 B2 JPS6039859 B2 JP S6039859B2 JP 54090913 A JP54090913 A JP 54090913A JP 9091379 A JP9091379 A JP 9091379A JP S6039859 B2 JPS6039859 B2 JP S6039859B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- accelerator pedal
- cylinder
- piston
- throttle valve
- negative pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M19/00—Details, component parts, or accessories of carburettors, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M1/00 - F02M17/00
- F02M19/12—External control gear, e.g. having dash-pots
- F02M19/122—Damping elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/04—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by mechanical control linkages
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関を搭載した自動車において、アクセ
ルペダルとスロットル弁とを結ぶリンク系の改良構造に
関する。
ルペダルとスロットル弁とを結ぶリンク系の改良構造に
関する。
気化器式のガソリン内燃機関では、スロットル弁をリン
ク系によってアクセルペダルに接続し、リンク系は戻し
‘まねによってアクセルペダルを戻し方向に付勢し、ア
クセルペダルを戻いまねに抗し踏みこむことにより所要
のスロットル弁開度を得る。
ク系によってアクセルペダルに接続し、リンク系は戻し
‘まねによってアクセルペダルを戻し方向に付勢し、ア
クセルペダルを戻いまねに抗し踏みこむことにより所要
のスロットル弁開度を得る。
ところでかようなりンク系では、急加速時次に述べるよ
うな運転性不良が生ずる。即ち、低速からアクセルペダ
ルを急激に踏込むと、車輪に大きな加速度が生じ、運転
者は、座席の前後方向の弾性に基づき、加速度に比例し
た形で後方へ動く。すると、アクセルペダルからつま先
が離れるため、スロットル弁はその分だけ閉じ、その結
果として車輪はエンジンブレーキ作用を受け、これに基
づく減速によって運転者は、座席の前後方向の弾性定数
とその減速度とに比例した分前方へ動き、かくしてつま
先はアクセルペダルを更に踏み込むことになる。その結
果更に大きな加速度が形成されこれは上述と同機の過程
の繰返しでさらに大きい減速度の発生原因となる。すな
わち、運転者ーアクセルベダルーリンク系−機関−駆動
系−車体一座席−運転者という発散振動系が形成される
こととなり、運転者が前後に大きく加振される“うさぎ
跳び”と称する現象が発生することがある。従って本発
明の目的はかような発散振動系による運転性不良を解決
し得る構成を提供することにある。
うな運転性不良が生ずる。即ち、低速からアクセルペダ
ルを急激に踏込むと、車輪に大きな加速度が生じ、運転
者は、座席の前後方向の弾性に基づき、加速度に比例し
た形で後方へ動く。すると、アクセルペダルからつま先
が離れるため、スロットル弁はその分だけ閉じ、その結
果として車輪はエンジンブレーキ作用を受け、これに基
づく減速によって運転者は、座席の前後方向の弾性定数
とその減速度とに比例した分前方へ動き、かくしてつま
先はアクセルペダルを更に踏み込むことになる。その結
果更に大きな加速度が形成されこれは上述と同機の過程
の繰返しでさらに大きい減速度の発生原因となる。すな
わち、運転者ーアクセルベダルーリンク系−機関−駆動
系−車体一座席−運転者という発散振動系が形成される
こととなり、運転者が前後に大きく加振される“うさぎ
跳び”と称する現象が発生することがある。従って本発
明の目的はかような発散振動系による運転性不良を解決
し得る構成を提供することにある。
そして、この目的を達するべく、本発明にあっては、ア
クセルペダルとスロットル弁との間のりンク系に流体圧
シリンダ機構を連結し、そのシリンダ機構のピストンは
シリングの内壁に摩擦接触するよう挿入され、そのシリ
ンダ機構内にアクセルペダルの閉方向への付勢力を生じ
せしめる負圧を形成している。以下添附図面によって本
発明を具体的に説明する。
クセルペダルとスロットル弁との間のりンク系に流体圧
シリンダ機構を連結し、そのシリンダ機構のピストンは
シリングの内壁に摩擦接触するよう挿入され、そのシリ
ンダ機構内にアクセルペダルの閉方向への付勢力を生じ
せしめる負圧を形成している。以下添附図面によって本
発明を具体的に説明する。
第１図において、アクセルペダル１は軸部２によって車
体に軸芯２ａの廻りで回敷自在に取付けされる。アクセ
ルペダル戻し‘まねはＢでその一部が示されアクセルペ
ダル１の戻し方向の付勢力を生じさせている。アクセル
ペダル１の一端は運転者の足をのせる板状に形成され、
他端は第一の連結榛３の一端に球継手３ａで連結され、
その連結棒３の他端は同様に球継手３ｂでベルクランク
４の一端に連結される。鱗芯４ａの廻りで車体に回動自
在に取付けしたこのベルクランク４の他端は、第一の連
結榛３と同機な球継手構造によって第二の連続榛５を介
し、第二のベルクランク６の一端に連結される。この第
二のベルクランク６は第一のベルクランク４と同様軸芯
６ａの廻りで車体に付し回動自在取付けされると共に、
その他端は第三の連結榛７によってクランク軸８のクラ
ンク部８′に取付けられる。クランク軸８は継手９によ
ってスロットル軸１０に連結される。このスロットル髄
１０１こスロットル弁１０ｂが設けられる。尚、８ａは
クランク軸８の中心線であり、１０ａはスロットル弁軸
１０の中心線である。又破線１１は気化器のェアホーン
部を略示し、この中にスロットル弁１０ｂが位置してい
ることは周知の通りである。本発明によればアクセルペ
ダル１とスロットル弁１０ｂ間のりンク系にはシリンダ
機構Ｓが連結される。
体に軸芯２ａの廻りで回敷自在に取付けされる。アクセ
ルペダル戻し‘まねはＢでその一部が示されアクセルペ
ダル１の戻し方向の付勢力を生じさせている。アクセル
ペダル１の一端は運転者の足をのせる板状に形成され、
他端は第一の連結榛３の一端に球継手３ａで連結され、
その連結棒３の他端は同様に球継手３ｂでベルクランク
４の一端に連結される。鱗芯４ａの廻りで車体に回動自
在に取付けしたこのベルクランク４の他端は、第一の連
結榛３と同機な球継手構造によって第二の連続榛５を介
し、第二のベルクランク６の一端に連結される。この第
二のベルクランク６は第一のベルクランク４と同様軸芯
６ａの廻りで車体に付し回動自在取付けされると共に、
その他端は第三の連結榛７によってクランク軸８のクラ
ンク部８′に取付けられる。クランク軸８は継手９によ
ってスロットル軸１０に連結される。このスロットル髄
１０１こスロットル弁１０ｂが設けられる。尚、８ａは
クランク軸８の中心線であり、１０ａはスロットル弁軸
１０の中心線である。又破線１１は気化器のェアホーン
部を略示し、この中にスロットル弁１０ｂが位置してい
ることは周知の通りである。本発明によればアクセルペ
ダル１とスロットル弁１０ｂ間のりンク系にはシリンダ
機構Ｓが連結される。
このシリンダ機構Ｓはピストン１３とシリンダ１４とを
備えており、このピストン１３はピストン榛１２によっ
て第一のベルクランク４に連結される。シリンダ１４内
の圧力空間は負圧ホース１５を介して気化器スロットル
弁１０ｂの下流に穿設した負圧取出ボート１６に蓮通さ
れる。第２図において、ピストン１３はゴム製であって
、シリンダー４の内壁に摩擦接触するようになっており
、ピストンホルダー７の先端部が鉄合される。ピストン
ホルダー７の池端に前記のピストン棒１２が一体連結さ
れる。他方、シリンダ１４にフランジ部１４ａが形成さ
れ車体１８にリベット等の締結具１９によって固定取付
される。ピストン棒１２と反対側のピストン１３の−側
に圧力空間Ｐが形成され、ここにシリンダの負圧導入口
１４ｂが開○し、この負圧導入口に第１図のホ−ス１５
が差込まれている。尚２０はダストブーツで、シリンダ
１４内への塵挨の侵入を防止する。３第３図−ａに示す
ように、シリンダ１４の内面はフランジ部１４ａから負
圧導入口１４ｂに向け内径がち→ｄ，の如く僅かに先細
となっている。
備えており、このピストン１３はピストン榛１２によっ
て第一のベルクランク４に連結される。シリンダ１４内
の圧力空間は負圧ホース１５を介して気化器スロットル
弁１０ｂの下流に穿設した負圧取出ボート１６に蓮通さ
れる。第２図において、ピストン１３はゴム製であって
、シリンダー４の内壁に摩擦接触するようになっており
、ピストンホルダー７の先端部が鉄合される。ピストン
ホルダー７の池端に前記のピストン棒１２が一体連結さ
れる。他方、シリンダ１４にフランジ部１４ａが形成さ
れ車体１８にリベット等の締結具１９によって固定取付
される。ピストン棒１２と反対側のピストン１３の−側
に圧力空間Ｐが形成され、ここにシリンダの負圧導入口
１４ｂが開○し、この負圧導入口に第１図のホ−ス１５
が差込まれている。尚２０はダストブーツで、シリンダ
１４内への塵挨の侵入を防止する。３第３図−ａに示す
ように、シリンダ１４の内面はフランジ部１４ａから負
圧導入口１４ｂに向け内径がち→ｄ，の如く僅かに先細
となっている。
尚、図示はしないが第１図におけるスロットル弁軸１０
１こはアクセル戻いまねが設けられる。 ４次に、以上
述べた本発明に係る構成の作動を述べる。運転者がアク
セルペダル１をばねＢに抗し踏み込むと（下方向き矢印
方向）、第一の連結棒３は上方向き矢印の如く上昇し、
この動きはベルクランク４の働きで第二の連結榛５を右
方に駆動し、その結果ベルクランク６の働きで第三の連
結榛７は下降し、クランク軸８、ジョイント９を介して
スロットル軸１０に時計方向の回転運動が生じ、その結
果スロットル弁は開放せしめられる。｝方アクセルペダ
ル１から運転者がつま先を離すと、ばね８の働きで下方
向き矢印の如くアクセルペダルは戻り、前に述べたと逆
の運動がリンク系の各部材に矢印の如く生じ、スロトル
弁１０ｂは閉鎖方向に動く。以上述べたりンク系の運動
の最中に本発明に係るシリンダ機構のピストン１２に水
平方向に動き、この際ピストン１３とシリンダ１４との
内面との間の摩擦と、負圧ボート１６よりパイプ１５を
介し圧力空間Ｐ内に入る負圧に基づきピストン１３に作
用する負圧とに基づく力が、リンク系に作用する。
１こはアクセル戻いまねが設けられる。 ４次に、以上
述べた本発明に係る構成の作動を述べる。運転者がアク
セルペダル１をばねＢに抗し踏み込むと（下方向き矢印
方向）、第一の連結棒３は上方向き矢印の如く上昇し、
この動きはベルクランク４の働きで第二の連結榛５を右
方に駆動し、その結果ベルクランク６の働きで第三の連
結榛７は下降し、クランク軸８、ジョイント９を介して
スロットル軸１０に時計方向の回転運動が生じ、その結
果スロットル弁は開放せしめられる。｝方アクセルペダ
ル１から運転者がつま先を離すと、ばね８の働きで下方
向き矢印の如くアクセルペダルは戻り、前に述べたと逆
の運動がリンク系の各部材に矢印の如く生じ、スロトル
弁１０ｂは閉鎖方向に動く。以上述べたりンク系の運動
の最中に本発明に係るシリンダ機構のピストン１２に水
平方向に動き、この際ピストン１３とシリンダ１４との
内面との間の摩擦と、負圧ボート１６よりパイプ１５を
介し圧力空間Ｐ内に入る負圧に基づきピストン１３に作
用する負圧とに基づく力が、リンク系に作用する。
その結果第４図に太線で示すスロットル弁関度−アクセ
ルペダル踏力持性線図が得られる。図中イ，口は夫々中
途，高速における踏込時の鷹力であり、ハは解放時であ
り矢印で示す順路のヒステリシス特性となる。尚、紬線
二，ホは本発明に係るシリンダ機構を具備しない従来技
術における同様な特性を示す。以下第４図につき更に詳
しく説明する。先ずアクセルベダルーの踏込み速度が中
速の場合には、ピストン１３とシリンダー４との相対速
度は中程でありこれらの間の摩擦力は中庸となる。
ルペダル踏力持性線図が得られる。図中イ，口は夫々中
途，高速における踏込時の鷹力であり、ハは解放時であ
り矢印で示す順路のヒステリシス特性となる。尚、紬線
二，ホは本発明に係るシリンダ機構を具備しない従来技
術における同様な特性を示す。以下第４図につき更に詳
しく説明する。先ずアクセルベダルーの踏込み速度が中
速の場合には、ピストン１３とシリンダー４との相対速
度は中程でありこれらの間の摩擦力は中庸となる。
従って、この摩擦力と圧力空間Ｐ内の吸気管負圧による
負圧吸引力の和としてピストン棒１２を介しリンク系に
働く抵抗力も中程であり、結局スロットル弁の開度のこ
対し第４図イで示すペダル踏力特性が得られる。次にア
クセルペダルの踏込み速度が高速の場合には、ピストン
１３とシリンダ１４間の摩擦抵抗力は大となりこれに圧
力空間Ｐ内の負圧吸引力が加わった形でピストン棒１２
を介しリンク系に抵抗力となって作用する。
負圧吸引力の和としてピストン棒１２を介しリンク系に
働く抵抗力も中程であり、結局スロットル弁の開度のこ
対し第４図イで示すペダル踏力特性が得られる。次にア
クセルペダルの踏込み速度が高速の場合には、ピストン
１３とシリンダ１４間の摩擦抵抗力は大となりこれに圧
力空間Ｐ内の負圧吸引力が加わった形でピストン棒１２
を介しリンク系に抵抗力となって作用する。
かくして、ペダル踏力は第３図口の如く大きくなる。こ
のときのヒステリシス量はスロットル弁の開度が１／４
程度でａとなり、従来のヒステリシス量ｂと比し倍近い
値となる。これを要するに本発明のリンク系では、アク
セルペダル１をゆっくり踏み込んだときは従来と同等の
ヒステリシス量となり、踏み込み速度が増大すると共に
大きな踏力を要する。次に、アクセルペダル１をスロツ
トル弁１０ｂが全閉となるよう戻す場合を説明する。
のときのヒステリシス量はスロットル弁の開度が１／４
程度でａとなり、従来のヒステリシス量ｂと比し倍近い
値となる。これを要するに本発明のリンク系では、アク
セルペダル１をゆっくり踏み込んだときは従来と同等の
ヒステリシス量となり、踏み込み速度が増大すると共に
大きな踏力を要する。次に、アクセルペダル１をスロツ
トル弁１０ｂが全閉となるよう戻す場合を説明する。
この場合、注意すべきは、アクセルペダル１の解放時は
、ピストン１３とシリンダー３との間の摩擦リンク系の
戻りの抵抗力となるのは踏み込み時と同じであるが、圧
力空間Ｐ内の負圧は逆にリンク系の戻りを促進させるこ
とである。今アクセルベダルーを１／４塁度踏み込んだ
状態において、アクセルベダルーから足を急に外したと
きを考えると、アクセルペダル１から足が離れる瞬間で
は、圧力空間Ｐに、リンク系の復帰を促進する負圧吸引
力が働くが、周知のようにスロットル弁１０ｂ開放時の
吸気管負圧は弱いので、この吸引力は比較的小さい。従
って、ピストン１３とシリンダ１４間の摩擦力によるア
クセルペダル１の戻り抵抗力は相対的に大となり、この
結果、たとえアクセルペダルを急に離しても大きな減速
はなされない。時間の継続によってスロットル弁１０ｂ
の開度が小さくなると、必然的に圧力空間Ｐ内の負圧は
強まりこの負圧によりリンク系の戻りは促進される。か
くして、リンク系の戻り速度は大となる。以上述べたよ
うに本発明によればピストン１３とシリンダ１４との間
の摩擦力とピストン１３に作用する負圧吸引力との併用
によって、アクセルペダルの急踏込時及び急解放時のペ
ダル踏力を増大させているので始めに述べた急加速時に
おける発散振動系の形成は防止され運転性の改善を図る
ことができる。また、ピストンに負圧を作用させること
によりアクセルペダルの踏み込みと解放とで大きなヒス
テリシスが生ずる。即ち、アクセルペダルを離した当初
は負圧がづ・さいため戻り速度は規制されるがアクセル
ペダルが戻るに従って負圧が大きくなり、アクセルペダ
ルは迅速にアイドル位置まで戻ることができる。そのた
めエンジンブレーキ性能が良好となる。第３図ａに示す
ように、シリンダ１４を先細としているのは、スロット
ル弁１０ｂが全開時、換言すればピストン１３が大直径
部も上に位瞳するときから１４〜１′蝿損度の部分まで
の摩擦抵抗の減少を企図したものである。
、ピストン１３とシリンダー３との間の摩擦リンク系の
戻りの抵抗力となるのは踏み込み時と同じであるが、圧
力空間Ｐ内の負圧は逆にリンク系の戻りを促進させるこ
とである。今アクセルベダルーを１／４塁度踏み込んだ
状態において、アクセルベダルーから足を急に外したと
きを考えると、アクセルペダル１から足が離れる瞬間で
は、圧力空間Ｐに、リンク系の復帰を促進する負圧吸引
力が働くが、周知のようにスロットル弁１０ｂ開放時の
吸気管負圧は弱いので、この吸引力は比較的小さい。従
って、ピストン１３とシリンダ１４間の摩擦力によるア
クセルペダル１の戻り抵抗力は相対的に大となり、この
結果、たとえアクセルペダルを急に離しても大きな減速
はなされない。時間の継続によってスロットル弁１０ｂ
の開度が小さくなると、必然的に圧力空間Ｐ内の負圧は
強まりこの負圧によりリンク系の戻りは促進される。か
くして、リンク系の戻り速度は大となる。以上述べたよ
うに本発明によればピストン１３とシリンダ１４との間
の摩擦力とピストン１３に作用する負圧吸引力との併用
によって、アクセルペダルの急踏込時及び急解放時のペ
ダル踏力を増大させているので始めに述べた急加速時に
おける発散振動系の形成は防止され運転性の改善を図る
ことができる。また、ピストンに負圧を作用させること
によりアクセルペダルの踏み込みと解放とで大きなヒス
テリシスが生ずる。即ち、アクセルペダルを離した当初
は負圧がづ・さいため戻り速度は規制されるがアクセル
ペダルが戻るに従って負圧が大きくなり、アクセルペダ
ルは迅速にアイドル位置まで戻ることができる。そのた
めエンジンブレーキ性能が良好となる。第３図ａに示す
ように、シリンダ１４を先細としているのは、スロット
ル弁１０ｂが全開時、換言すればピストン１３が大直径
部も上に位瞳するときから１４〜１′蝿損度の部分まで
の摩擦抵抗の減少を企図したものである。
このようにすると、スロツトル弁１０ｂが全開時にピス
トン１３に働く負圧吸引力がたとえ弱くても、アクセル
ペダル１の確実な戻りが保障される。尚、第３図ｂにス
ロットル弁関度（即ちピストン位置）に対する摩擦力変
化特性を示すシリンダを直線状に先細としたときは１，
の如き直線になる。又、シリンダの先細形状は実施例の
如く直線状でなく曲線状にもなし得るが、この場合の摩
擦抵抗の、スロットル関度に対する変化特性は１２の如
く曲線的になろう。以上の効果に加え本発明のアクセル
ペダル制御装置によれば次のような効果が得られる。■
ピストン１３に働く負圧によってスロツトル弁１０ｂ
が戻る際の戻りさまね２１の負担が軽減される。■ ア
クセルペダル１を急激操作した際にスロットル弁１０ｂ
の作動を緩慢化でき空燃比の急変が押えられるので、機
関から発生する有害成分量を少くできる。
トン１３に働く負圧吸引力がたとえ弱くても、アクセル
ペダル１の確実な戻りが保障される。尚、第３図ｂにス
ロットル弁関度（即ちピストン位置）に対する摩擦力変
化特性を示すシリンダを直線状に先細としたときは１，
の如き直線になる。又、シリンダの先細形状は実施例の
如く直線状でなく曲線状にもなし得るが、この場合の摩
擦抵抗の、スロットル関度に対する変化特性は１２の如
く曲線的になろう。以上の効果に加え本発明のアクセル
ペダル制御装置によれば次のような効果が得られる。■
ピストン１３に働く負圧によってスロツトル弁１０ｂ
が戻る際の戻りさまね２１の負担が軽減される。■ ア
クセルペダル１を急激操作した際にスロットル弁１０ｂ
の作動を緩慢化でき空燃比の急変が押えられるので、機
関から発生する有害成分量を少くできる。
第１図は本発明に係るアクセルペダルリンク系の全体斜
視図、第２図は第１図のシリンダ機構の長手方向断面図
、第３図においてａはシリンダの７ーパ形状の略図、ｂ
はピストン位置に対する摩擦抵抗特性を示す線図、第４
図は本発明のアクセルペダルリンク系の踏力特性線図。 １…アクセルペダル、３，４，５，６，７，８，９…リ
ンク系、１０ｂ…スロットル弁、１３・・・ピストン、
１４・・・シリンダ、１５・・・負圧配管。第４図第１
図 第２図 第３図
視図、第２図は第１図のシリンダ機構の長手方向断面図
、第３図においてａはシリンダの７ーパ形状の略図、ｂ
はピストン位置に対する摩擦抵抗特性を示す線図、第４
図は本発明のアクセルペダルリンク系の踏力特性線図。 １…アクセルペダル、３，４，５，６，７，８，９…リ
ンク系、１０ｂ…スロットル弁、１３・・・ピストン、
１４・・・シリンダ、１５・・・負圧配管。第４図第１
図 第２図 第３図
Claims (1)
- １ アクセルペダルをスロツトル弁に連結するリンク系
と、シリンダにピストンを挿通して成るシリンダ機構と
を備え、ピストンはシリンダの内壁に摩擦接触しており
、シリンダ及びピストンの一方はリンク系に他方は車体
側に接続し、かつシリンダとピストン間の圧力空間はス
ロツトル弁を閉方向に付勢する負圧の発生源に連通して
いるアクセルペダル制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54090913A JPS6039859B2 (ja) | 1979-07-19 | 1979-07-19 | アクセルペダル制御装置 |
| US06/168,640 US4355611A (en) | 1979-07-19 | 1980-07-11 | Throttle linkage system in an automobile provided with an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54090913A JPS6039859B2 (ja) | 1979-07-19 | 1979-07-19 | アクセルペダル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5614833A JPS5614833A (en) | 1981-02-13 |
| JPS6039859B2 true JPS6039859B2 (ja) | 1985-09-07 |
Family
ID=14011643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54090913A Expired JPS6039859B2 (ja) | 1979-07-19 | 1979-07-19 | アクセルペダル制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4355611A (ja) |
| JP (1) | JPS6039859B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3240293A1 (de) * | 1982-10-30 | 1984-05-03 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum daempfen von periodisch wechselnden laengsbeschleunigungen eines kraftfahrzeuges |
| JPS59102687U (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-10 | 三和機材株式会社 | 掘削装置 |
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-
1980
- 1980-07-11 US US06/168,640 patent/US4355611A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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|---|---|
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