JPS6034571A - 歯車伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〜　この発明は弾性作用によるバンクランシのない歯車
伝動装置に関する。

歯車は滑らかなかみ合いのために南面間にバンクラツシ
が必要である。一方、伝動系にねじり振動がある場合パ
ンクランシはたたかれ摩耗の原因となる。また、減速比
の大きい減速機は累積バンクラツシにより回転位置精度
が低く、このような減速機を備えた、たとえば産業ロボ
ットなどは高い位置決め精度を得ることはできない。

歯車間においてパンクラツシを除去する機構としてコイ
ルばねを使用するものが提案されている、。

これは一つの歯車ａに同軸の二つの歯車す、ｃをかみ合
わせ、同軸の二つの歯車ｂ＋　ｃの一つＣは他方すに対
し回転自在に軸に取り（−１けられている。

そして、同軸の二つの歯車ｂ＋　ｃの間にコイルばねな
介在させ、両歯車ｂ＋　ｃが円周方向に反ばつするよう
になっている。したがって、両歯車す。

Ｃは互に反対の歯面で歯車ａＫかみ合うので、歯面間に
がたを生じない。（機械工学便覧改訂第６版７−１．０
７ページ参照） しかし、上記のような機構の歯車伝動装置では、コイル
ばねが二つの歯車ｂ＋ｃの円板部に設けられた穴に挿入
されて支持されてし・るので次のような問題があった。

（イ）　コイルばねの支持が不安定であるため、高トル
クの伝達は困難である。

（ロ）伝動系に衝撃あるいは振動を生じた場合、コイル
ばねが歯車から脱落する虞れがある０（ハ）一般には、
減速機は多くの歯車列から構成されており、従来技術で
は減速装置に適用出来る範囲は極めて小さい。

（−Ｓ−）バンクランシ除去の為の必要な最適の歯面。

面圧が与え難い。

い）歯面の摩耗により適正歯面面圧が減少しても調整出
来ない。

（へ）遊星歯車減速装置等には適用が不可能である。

（ト）歯面面圧の調整作用が容易でな（・。

この発明は上記問題を解決した、）くツクランシのない
歯車伝動装置を提供しようとするものである。

この発明の歯車伝動装置は、第１および第２伝動軸、保
持部材、連結部材、ならびに第１．第２および第３歯車
からなっている。保持部材（は第１軸のフランジを収容
し、第２軸のフランジに取り伺けられている。連結部材
は第ｊ軸σつフランジに設けられた穴を貫通し、両端を
保持部１４シに支持されており、コイルばねまたは皿ば
ねを含んで（・る。

第１および第２歯車はそれぞれ第１軸お↓ひ第２軸に設
けられ、第２伝動軸に取り付けらｉｔた第３歯車に直接
または中間歯車を介してかみ合ってし・る。そして、前
記コイルばねまたは損Ｌ　Ｉｒｆ−ｎｕカ′−弓中１」
己亥形するように第１軸と第２軸を互に円周力１臼］に
変位させて保持部７（」を第２軸のフランジに取りイτ
１けている。

上記のように構成された歯車伝動装置にオ６（・て第１
軸と第２軸はコイルばねまたは［１１＋′＋：、ｆａσ
）弓単性変形により円周方向に互に反ばつするようにし
て連結されている。この結果、第１および第２歯ＲＥは
互に反対側の歯面で第３歯車に直接またｔま１１間歯車
を介してかみ合い、歯車間にがたを生じなぁ・。

トルクは回転方向によって第１伝動軸の第１　ｔｉ＋ｂ
または第２軸から第１歯車または第２歯車、第３歯車を
介して第２伝動軸に、またはこの逆に伝達される。減速
または増速比によっては中間歯車を設ける。ばね力は歯
車伝動装置の作用トルクの状態及び要求仕様に従いその
定格伝達トルクを基準にして、最適の大きさに設定され
る。ばね力の調整は、第１軸のフランジと第２軸のフラ
ンジをコイルばねまたは皿ばねを介して連結する際に両
軸間の円周方向の変位量を調整して行う。この連結部１
ｄには３種類の機能がある。第１に正確な位置決め精度
を向上させる為に十分な歯面面圧が与えられるようにば
ね力を設定する。次に歯面摩耗を減少させる為に設置す
る３、この場合はばね力による歯面面圧が高過ぎても摩
耗を生じ易く、又低過ぎると衝撃的な捩れ振動によりた
たかれ摩耗が大きくなる。従って両者を勘案して最適の
ばね力を選定する必要がある。起動・停止時に大きな衝
撃トルクの作用する場合、又は負荷側から大きな衝撃負
荷の作用する用途に適用される。最後にバンク２ツノを
除去する為のトルクを与えるばね力として使用されるだ
けでなく、軸心調整の為の可撓継手として設置される。

この発明の装置では上記のように第１伝動軸を第１軸と
第２軸とに分割し、これらの間に配置したコイルばねま
たは皿ばねを含む連結部材は保持部材により両端を支持
されている。したがって、コイルばねまたは皿ばねは安
定して支持されるので、高トルクの伝達が可能であり、
伝動系に衝撃あるいは振動が生じてもコイルばね等が脱
落することはない。従って、この発明は、バンク２ツノ
のない歯車伝動装置として、精密な伝達を要する産業ロ
ボット用減速機等に適用され、又１−　ルりか土に変動
するクランク軸を使用したエンジン、コンプレッサー、
バイブレータ−等に適用されると、ピークトルクを減少
させ捩れ振動を早期に減衰させる等の効果があり、従来
のバンク２ツノのある歯車伝動装置の不可避の欠点を解
決出来る特徴をもっている。

以下、この発明の実施例について説明するう（第１実施
例） 第１図はこの発明の一実施例を示すもので、減速機の断
面図である。

ケーシング１に軸受２を介して回転自在に入力！１ＩＩ
（第１伝動軸）４が取り付けられている。入力軸４はそ
れぞれフランジ６．１０を有する第１軸５と第２軸９と
からなっている。第Ｊ軸５と第２軸９とは′突き合わさ
れ保持部月１３および連結部材２８゜２９を介して連結
されている。この連結については後に更に詳細に説明す
る。

保持部材１３は第２図に示すように円筒状本体１４の一
端（で環状の支持部１５、および他端にフランジ２０が
設けられている。また、本体１４の上記他端の内側に環
状の支持板２２が止めねじ２３により固定されている。

支持部１５および支持板２２の大１６．２４を第１軸５
が貫通し、第１軸５のフランジ６が保持部材１３内に収
容されている。

第１軸５のフランジ６には第２図ないし第４図に示すよ
うに複数のばね穴７およびビン穴８が設けられている。

また、保持部月１３の支持部１５および支持板２２にも
それぞればね穴１７．２５およびビン穴１８．２６が設
けられている。支持部１５および支持板２２のばね穴１
７．２５には、それぞれ第１軸５のフランジ６のばね穴
７を貫通するコイルばね２８の端部が挿入されている。

コイルばね２８は保持部材１３内に取り付けられたとき
、支持部１５と支持板２２との間で圧縮されて若干直径
が大きくなり、各ばね穴７，１７．２５に締りばめとな
る。また、ビン穴１８゜２６には第］軸５のフランジ６
のビン穴８を貫通するビン２９の端部が挿入されている
。ビン２９はビン穴１８．２６にはきっちりはまり合っ
ているが、第１軸５のフランジ６のビン穴８とは隙間ｅ
を持っている。

第１軸５および第２軸９にはそれぞれ第１ピニオン３】
および第２ビニオン３２がそれぞれ切られている。第１
ビニオン３１及び第２ビニオン３２は通常全く同一仕様
で歯形は製作されている。

ケーシングｌには中間軸３５が軸受３４を介して回転自
在に取り付けられている。中間軸３５にブンンユ３７を
介して第１・・ブ３８が回転自在に、また第２・・プ４
２がキー４６により固定されて取り付けられている。第
１ハブ３８には前記第１ビニオン３１とかみ合う中間歯
車３９および後述の第３歯車５１とかみ合う中間ビニオ
ン４０が設けられている。同様に、第２ハブ４２（でも
中間歯車４３お工び中間ビニオン４４が設けられている
。これら中間歯車３９．４３及び中間ビニオン４０．４
４も第１ビニオン３１．第２ビニオン３２が同一仕様で
歯形が製作されているのと同様に、全く同一仕様で製作
されている。

また、ケーシングエには軸受４８を介して出力軸５０が
回転自在に取り付けられている。出力軸５０には上記中
間ビニオン４０．伺とかみ合う第３歯車５１がキー５３
を介して取り付けられている。

上記のように構成された減速機において、第１軸５と第
２軸９とは第１および第２ピニオン３１゜３２を中間歯
車３９．４３および中間ビニオン４０，４４を介して第
３歯車５１にかみ合わせた状態で連結する。コイルばね
２８およびビン２９を装着して保持部１ｉＪ−１３を取
り付けた第１軸５を第２軸９に突き合わセたままでは第
２軸９のフランジ１０のボルト穴１１−と保持部材１３
の７２ンジ２０のボルト穴２１は互に円周方向に若干ず
れている。ずれの量は両軸５，９間の円周方向の反ばつ
力の大きさ、あるいは伝達トルクの大きさに応じて決め
られる。ボルト３０で二つのフランジ１０’、　２０を
連結する際、両ボルト穴１１．２１が同心となるように
フランジ］、０　、２０　すなわち両軸５，９は互に円
周方向に変位される。この結果、コイルばね２８はコイ
ル軸に対して直角方向に弾性変形し、両軸５，９間に上
記反ばつ力によるトルク（以下、予圧トルクという）が
生じる。

予圧トルクは第１ビニオン３１から第３歯車５１を経て
第２ビニオン３２に、あるいはこの逆に伝達され、相手
側の第２−軸９あるいは第］軸５により相互に受け持た
れる。したがって、入力軸４全体としてはトルクは作用
しない。また、予圧トルクにより各ビニオン、歯車のが
たはなくなる。

予圧トルクの大きさは上記歯車のがたが生じない程度の
大きさに設定される。また、伝動系に大きなねじり振動
が生じ、逆向きのトルクが発生ずる場合には、この逆向
きトルクによって歯部間に隙間が住じないように設定さ
れる。過大な予圧１・ルクの設定は歯面の面圧を高め歯
面の摩耗を早める。

今、第１軸５に電動機が設置されているとし、第１ビニ
オン３１→中間歯車３９→中間ビニオン４０→第３歯車
５１の回転方向を正回転とすれば、電動機が正回転する
時は、この歯車列は既に予圧トルクによりパンクラツシ
が完全にない状態で起動されることになる。

一方、第１軸５と連結部材２８を介して連結されている
第２軸９の第２ビニオン→中間歯車４３→中間ピニオン
４４→第３歯車５１の歯車列には、予圧トルクにより逆
回転方向に各歯面は面圧を受けている。従って、予圧ト
ルン以下の正回転トルクに対しては、伝達トルクには関
与しない。予圧トルク以上のトルクが作用すると、両歯
車列のバツクラツシがなくなるトルク迄は、コイルばね
２８が設定時より更に大きく変形するが正回転方向の歯
車列のみ作用し、それ以上になると、両歯車列は、同時
に伝達トルクが作用することになる。

逆回転の場合は、正回転の逆の作用をする。また、伝達
トルクが過大になるとコイルばね２８は更に変形し、第
４図に示すようにピン２９が前記隙ｎＪＪｅだけ円周方
向に変位して第１軸５のフランジ６のビン八８０周面に
接触する。この結果、第Ｊ軸５と第２軸９とはピン２９
を介して連結された状態きなり、コイルばね２８に許容
値以上の負荷が加るのが防止される。

若し入力軸４の第１軸５と第２軸９にそれぞれ原動機を
接続し、同時に運転すると出力トルクは倍増される。勿
論この場合、両歯車列のバンクランシの回転角の範囲内
（（ピン穴８に接触するようにすることが必要である。

つぎに、この発明の他の実施例について説明する。以下
の実施例では、第１図に示した実施例の部材と同様の部
材については同一の参照符号を付け、説明を省略する。

（第２実施例） 第５図および第６図はこの発明の第２の実施例を示して
いる。この実施例は、第１実施例の平行軸歯車伝動と異
り、遊星歯車伝動である。

入力軸５７は円筒状の第１軸５８とこれを貫通する第２
軸５９とからなっている。第↓軸５８は軸受６１を介し
、第２軸５９は軸受６２を介してケーシング５５に取り
付けられている。第１軸５８と第２軸５９とは第１の実
施例と同様に接続されている。

また、第１軸５８と第２軸５９の先端にはそれぞれ第１
歯車６４および第２歯車６５が設けられている。

出力軸６７はケーシング５５に軸受７３．７４ヲ介して
支持されており、相対する一対のフランジ６８・６９を
備えている。各フランジ６８　、６９には夫々相手方フ
シンジ６９　、６８に向って突出する二つの扇形支持部
７１が設けられている。これら支持部７１は第６図に示
すように相手方のものと互に９０度ずれている。両フラ
ンジ６８　、６９から相互に突出した扇形支持部７１は
相対する中央部で、一体となり、遊星歯車７７を収納出
来る空隙部と、中央には太陽歯車６４　、６５を収納出
来る空隙部を形成し、全体として、遊星キャリヤーを構
成すると共に、一体の出力軸６７を構成している。

上記フランジ６９と支持部７１とによってピン７２が支
持されており、ピン７２に軸受７６を介して遊星歯車７
７が取り付けられている１、遊星歯車７７は前後に一対
づつ、計４個あり、一対は第２太陽歯車６５に、他の一
対は第２太陽歯車６５にそれぞれかみ合っている。さら
に、これら遊星歯車７７はケーシング５５の内周面に沿
って設けられた内歯車７９にかみ合っている。

通常遊星歯車機構においては、遊星歯車は、同一平面内
に３個以上設けられ同心性を確保する構成になっている
が、この発明では前後に各１対針４個で同心性を確保出
来る構成である。勿論同一平面に３個以上、計６個以上
の構成にしても作用上は、同一である。この発明では、
前後釜ｌ対１ｊ１４個の遊星歯車７７を同一の遊星キャ
リヤーで支持する構造となっている。

この実施例の作用は第］実施例のものと同様であるが、
第１実施例は平行軸歯車装置であり、この実施例は遊星
歯車装置であるので、第」および第２歯車６４．６５が
太陽歯車、第３歯車７７が中ｍｊ遊星歯車、第３歯車が
内歯車７９よりなり、出力軸が、遊星歯車７７を支持し
ている遊星キャリヤーを構成しており、第３歯車に相当
する内歯車７９は回転せず、遊星キャリヤーを形成して
いる出力軸６７に遊星歯車７７から回転が伝達される。

従って平行軸歯車装置より、コンパクトで比較的大きな
減速比が得られる。

（第３実施例） 第７図はこの発明の第３実施例を示している。

入力軸８３の第１および第２軸８４，８５はそれぞれ軸
受８７　、８８を介してケーシング８１に支持されてい
る。両軸８４・８５は第１実施例と同様に接続されてお
り、それぞれ第１および第２ビニオン９１゜９２が取り
付けられている。

ケーシング８１は第１中間軸９４および第２中間軸９５
をそれぞれ軸受９７　、９８を介して支持している。各
中間軸９４　、９５にはそれぞれ歯車１０１・１０４お
よびビニオン１０２　、１０５が取り付けられている。

歯車１０１は前記第１ピニオン９１と、歯車１０４は第
２ビニオン９２とそれぞれかみ合っている。

さらに、ケーシング８１は太陽歯車円筒軸１０６］１０
を介して支持している。太陽歯車円筒軸１０６の後端に
は上記第１中間軸９４のビニオン１０２とかみ合う歯車
１１２および前端には第２太陽歯車１１６が設けられて
いる。同様に太陽歯車軸１０７にも歯車１１５および第
２太陽歯車１１６が設けられている。

第１および第２太陽歯車ｌｉ３．１１６は第２実施例と
同様の出力軸６７に取り付けられた遊星歯車７７とかみ
合っている１、この実施例では前段減速歯車機構として
、平行軸減速機構を採用し、後段減速歯車機構として、
遊星歯車機構を採用した実施例で第１軸８４、第２軸８
５間に設けられた連結部材２８のばね力により、出力軸
６７に至る各歯車列に存在するすべての累積バンクラノ
ソを予圧トルクにより除去出来る。しかし、第１実施例
第２実施例に比較して必要なバツクラツシ調整量が大き
いので、連結部利の弾性撓み量は少なくとも２倍以上必
要となる。

この実施例は前後２段減速方式であるので第１゜第２実
施例の減速比より、大きな減速比を得ることが出来る。

（第４実施例） 第８図はこの発明の第４実施例を示すもので、前記第２
実施例と類似の構造をしている。しかし、この実施例で
は入力軸において軸心調整機能を有し、さらに第１軸と
第２軸とはケーシングの外で連結されている。

入力軸１２０は円筒状の第１軸１２１とこれを貫通する
第２軸１２４とからなっている。第１軸１２１の軸穴１
２２は後方（図面において右側）に向って拡大するテー
パー穴となっている。第１軸１２１と第２軸１２４とは
ケーシング１１８の外で連結されている。連結方法は今
まで述べたものと同様であるが、第１軸１２１が保持部
材Ｉ３に収容される部分とこの保持部材１３との間の隙
間ｆが大きくなっている。

上記軸穴１２２のテーパーと上記隙間ｆによって第１軸
１２１と第２軸１２４とは半径方向に相互に変位するこ
とができる。したがって、フランジ１２８を介して第２
軸１２４に接続される原動軸上の間に軸心の狂いがあっ
ても、コイルばね２８の弾性変形によって軸心の狂いは
調整される。この実施例は第２実施例の第５図とほぼ構
成は同じであるが、第２軸の第２太陽歯車６５の入力軸
６７側Ｇ′コ軸部が延長され、入力軸６７との間に軸受
を介して支持されており、太陽歯車６４．６５の支持が
一層安定する。

なお、この実施例は第１軸１２］と第２軸］２４とがケ
ーシング月８の外で接続されるので、その予圧トルク調
整作業は簡単となり、ケーゾング１１８は小型となる。

又、予圧トルクを調整する弾性連結部羽と原動機と減速
機を連結する回転軸継手が兼用されているので、スペー
ヌの面ト費用の面で有利である。

（第５実施例） 第９図はさらに他の実施例を示すもので、第３実施例の
ものと類似の構造をしており、第４実施例と同様に軸心
調整機能を持っている。

入力軸１３０はテーパーの付いた軸穴」３２を有する第
１４１１１３１とこれを貫通する第２ｆＪＮ３３からな
っている。両軸１３１　、１３３の連結は第４実施例と
全く同様であり、中間歯車、太陽歯車、遊星歯車等を介
して出力軸６７にトルクが伝達される。

（第６実施列） 第１０図および第１１図はこの発明の第６実施例を示し
ている。この実施例は第５実施例の中間歯車を遊星歯車
とし、更に減速比を大きくしたものである。

入力軸１３７０円筒状第１軸１．３８の先端には第１太
陽歯車１４３が、第１軸１３８のテーパー軸穴１３９を
貫通ずる第２軸１４１の先端寄りには第２太陽歯車１４
４がそれぞれ設けられている。

第１太陽歯車１４３および第２太陽歯車１４４はそれぞ
れケーシング１３５内周面に沿って設けられた内歯車１
４５にかみ合う第１および第２遊星歯車１４６　、１４
−７とかみ合っている。

人力軸１３７の延長線−ヒに円筒状の第１中間軸１４８
とこれを貫通ずる第２中間軸１６１が配置されている。

第１中間軸１４８は軸受１５１によって支持され、後部
にフランジ１４９が固着されている。フランジ１４９は
軸受］５３を介し第１軸１：３８に支持されたリング１
．５４と共にビン１５６を両端固定により軸受１５７を
介して前記第１遊星歯車１４６を支持している。また、
第２中間軸１６１の後端にはフランジ１６２が固着され
ており、フランジ１６２はビン１６３を片持により前記
第２遊星歯車］、　４７を支持している。

第１遊星歯車１４６及び第２遊星歯車１４７は、第１１
図に示すように従来の遊星歯車伝動装置１手の構造で、
２組の遊星歯車機構を独立して前後に形成している。

従って、同一平面上に各３個の遊星歯車を設けて同心性
を確保し、第１．第２中間軸１４８　、１６］が共に遊
星キャリヤーを一体的に形成し、図示されているように
第１中間軸］４８の遊星キャリヤーに固定されている３
本のピン１５６は、第２中間軸１６１の遊星キャリヤー
に支持されている遊星歯車１４７と内歯車１４５との間
の空隙部に位置し、ノくノクラッンの変位量による回転
角の変動（Ｃ対し、互に干渉しないように配置されてい
る。このように、通常の遊星歯車機構を２組別々の歯車
列を経由し、人力軸１３７から第１．第２中間軸１４８
　、１６１へ予圧トルクを与えて伝達される。

上記第１および第２中間軸１４８　、１６１にはそれぞ
れ第］中間太陽歯車１．６７および第２中間太陽歯車】
６８が設けられている。これら太陽歯車１６７゜１６８
は出力軸６７に支持された遊星歯車７７とかみ合ってい
る。

以上第１実施例から第６実施例に至る各実施例で、平行
軸歯車伝動装置と遊星歯車伝動装置のこの発明を適用し
た場合の代表例を示したが、更に減速比の高い場合には
、減速段数を増加させ、３段以上のものも同様の方法で
製作可能である。

又、第９図に平行軸歯車機構と遊星歯車機構との混成伝
動装置を示したが、多段の歯車伝動装置にも同様の方法
で適用出来る。

（第１軸と第２軸との連結についての他の実施例）第１
２図は上記軸連結部の他の実施例を示すものである。

第１・・ブ１７１はフランジ】７２を有し、入力軸の第
１軸に取り付けられる。第２ハブ１．７５は第２軸に取
り付けられる。このように、連結部は第１軸および第２
軸と別体となっている。保持部月１７８は本体１７９と
これに締りばめされた支持板１８０とからなっている。

保持部材１７８はポルｌ−１，８２により第２ハブ１７
５のフランジ１７６に固定される。コイルはね２８は第
１ハブ１７］のフランジ１７２に設けられたばね穴１７
３を貫通し、保持部１’１７８の本体１７９および支持
板１８０により両端部が支持される。

また、第１ハブ］、７１のフランジ１７２のボルト穴１
７４を貫通し、保持部材１７８に支持されたホルト１８
４は第１実施例で説明したピン２９と同様の機能を果た
す。

第１３図および第１４図は軸連結部のさらに他の実施例
を示ず。

入力軸の第１軸と第２軸にはフランジ１８７を有する・
・ブ１８６、保持部材１９１および連結部利」９８がそ
れぞれ取り付けられる。・・ブ１８６のフランジ１８７
には長穴］８８が設けられている。保持部月１９１は本
体１９２とこれに固定された支持板＋９３とからなって
いる。本体１９２には長溝１９４が、支持板１９３には
長穴１９５がそれぞれ上記ハブ１８６のフランジ１８７
の長穴１８８に対応して設けられている。

連結部材１９８はコイルばね１９９と一対の向い合った
ばね受座２００とからなっている。ばね受座２００は上
記長穴１８８　、１９５、長溝１９４の円弧部より若干
小さな曲率半径の半円筒面２０１を有している。

向い合ったばね受座２００の間にコイルばね１９９が挿
入される。これらは一体となって・・プ１８６のフラン
ジ１８７の長穴１８８を貫通し、ばね受座２００の両端
部が保持部材１９１の長溝１９４および長穴１９５に挿
入される。そして、／ＳＳｌ２Ｏ３互に円周方向に変位
するようにして保持部材１９１どうしをポル１−２０３
で連結する。

入力軸の第１軸と第２軸との反ばつ力あるいは予圧トル
クはコイルばね１９９の圧縮によって与えられる。この
点、第ｊ〜第６実施例においてコイルばね２８がコイル
軸に対し直角方向に変形して予圧トルクを与えていたの
とは異っている。この実施例では入力軸の第１軸と第２
軸との間で互に円周方向の変位を大きくとることができ
る。なお、この実施例の場合、コイルばねに代えて複数
枚重ねた皿ばねを用いることができる。

この発明は上記実施例に限られるものでシまｌヨ（・。

たとえば、上記実施例はすべて減速機としてＢＱ明した
が、増速機であってもよい。この場合にシま人力軸が出
力軸となる。また、中間歯車を省略して第１および第２
歯車が直接第３歯車にかめ合うようにしてもよい。

この発明の効果を具体的駆動系のトルクチャートを図示
して説明する。

第１５図は、鋼管搬送設備のトルクチャートその設備仕
様は下記の通りである。

モーター　ＡＣ−　１５ｋｗ　１６Ｐ６０Ｈｚ　］、１
６０ｒｐｍ駆動系　モーター→エヤクラッチ→減速機→
ねじ軸（負荷） 負荷ねじ軸　３５ｒｐｍ，定格トルク　４１７ｋｇ−ｍ
第１４図は、エヤークラッチによる起動・停止によるト
ルクチャー１・で、いずれも士にトルクカζ変動し、し
かも捩れ振動の減速までの時間が長（・。

従って、停止位置のばらつきが大きく、問題がある。こ
の主原因は減速機のバンクランシによる歯面のたたかれ
による衝撃作用によるもので、この発明の適用により、
ピークトルクも低下し、減衰時間も短くなり、停止位置
も非常に向上した。

第１６図は、製鉄所の連続鋳造設備の鋳型振動装置のト
ルクチャートを示す。

一般にクランク軸を使用するデイゼルエンジン、コンプ
レッサー等は図示と同様に土に大きくトルクが変動し、
歯車伝動装置に大きなバンクランシがあるとピークトル
クが更に大きくなり、歯面のたたかれ摩耗が早期に増大
する。

この発明を適用すれば、たたかれ摩耗も少なく又ピーク
トルククも低下する。

今後、駆動系の高速化、回転数の変動する設備の増加が
予想されるので、効果は益々期待される。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す断面図、第２図は
第１図に示す装置の一部拡大図、第３図および第４図は
それぞれ第２図の正面図、第５図は第２実施例を示す断
面図、第６図は第５図のＡ−Ａ線に沿う断面図、第７図
は第３実施例を示す断面図、第８図は第４実施例を示す
断面図、第９図は第５実施例を示す断面図、第１０図は
第６実施例を示す断面図、第１１図は第１０図のＢ−Ｂ
線に沿う断面図、第１２図は軸連結部の他の実施例を示
す断面図、第１３図は軸連結部の更に他の実施例を示ず
断面図、第１４図は第１３図の一部断面正面図、第１５
図は鋼管搬送設備のトルクチャートの例、ならびに第１
６図は鋳型振動装置のトルクチャー１・の例である。 １　、　５５　、　８１　、、１１８　、　１．３５・
・・ケーシング、４　、　５７　。 ８３　、　１２０　、　１３０　、　１３７　・人力軸
、５　、　５８　、　８４　、　］、２Ｌ１３１　、　
１３８・第１軸、６．１０・・・フランジ、９，５９。 ８５　、　１２２　、　１３３　、　１４１・・・第２
軸、１３　、　１７８　、　１９］・・保持部材、２８
　、　１．９９・・・コイルばね、３１。 ６４　、　９１　、　１４３・・・第１歯車、３２　、
６５　、９２　、１４７＋　・第２歯車、　５０　、　
６７・・出力軸、５］．　、　７７・・・第３歯車 代理人　弁理士　矢　葺　知　之　外１名第　１　図 第　２！！Ｉ ン５ 第３図　ｉ４ｇ 第５図 第６図 第　１１図 第１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. それぞれフランジを有する第１軸と第２軸とからなる第
   １伝動軸、前記第１軸のフランジを収容し、第２軸のフ
   ランジに取り付けられた保持部材、前記第１軸のフラン
   ジに設けられた穴を貫通し両端を保持部拐に支持されて
   おり、コイルばねまたは皿ばねを含む連結部材、前記第
   １軸および第２軸にそれぞれ設けられた第１歯車および
   第２歯車、第２伝動軸、ならびに第２伝動軸に取り付け
   られ、前記第１および第２歯車に直接または中間１蛍車
   を介してかみ合う第３歯車からなり、前記コイルばねま
   たは皿ばねが弾性変形するように第１軸と第２軸を互に
   円周方向に変位させて前記保持部材を第２軸のフランジ
   に取り付けたことを％徴とする歯車伝動装置。