JPH0567827B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は弾性作用によるバツクラツシのない
歯車伝動装置に関する。

歯車は滑らかなかみ合いのために歯面間にバツ
クラツシが必要である。一方、伝動系にねじり振
動がある場合バツクラツシはたたかれ摩耗の原因
となる。また、減速比の大きい減速機は累積バツ
クラツシにより回転位置精度が低く、このような
減速機を備えた、たとえば産業ロボツトなどは高
い位置決め精度を得ることはできない。

歯車間においてバツクラツシを除去する機構と
してコイルばねを使用するものが提案されてい
る。これは一つの歯車ａに同軸の二つの歯車ｂ，
ｃをかみ合わせ、同軸の二つの歯車ｂ，ｃの一つ
ｃは他方ｂに対し回転自在に軸に取り付けられて
いる。そして、同軸の二つの歯車ｂ，ｃの間にコ
イルばねを介在させ、両歯車ｂ，ｃが円周方向に
反ぱつするようになつている。したがつて、両歯
車ｂ，ｃは互に反対の歯面で歯車ａにかみ合うの
で、歯面間にがたを生じない。（機械工学便覧改
訂第６版７−107ページ参照） しかし、上記のような機構の歯車伝動装置で
は、コイルばねが二つの歯車ｂ，ｃの円板部に設
けられた穴に挿入されて支持されているので次の
ような問題があつた。

(イ) コイルばねの支持が不安定であるため、高ト
ルクの伝達は困難である。

(ロ) 伝動系に衝撃あるいは振動を生じた場合、コ
イルばねが歯車から脱落する虞れがある。

(ハ) 一般には、減速機は多くの歯車列から構成さ
れており、従来技術では減速装置に適用出来る
範囲は極めて小さい。

(ニ) バツクラツシ除去の為の必要な最適の歯面・
面圧が与え難い。

(ホ) 歯面の摩耗により適正歯面面圧が減少しても
調整出来ない。

(ヘ) 遊星歯車減速装置等には適用が不可能であ
る。

(ト) 歯面面圧の調整作用が容易でない。

この発明は上記問題を解決した、バツクラツシ
のない歯車伝動装置を提供しようとするものであ
る。

この発明の歯車伝動装置は、第１および第２伝
動軸、保持部材、連結部材、ならびに第１、第２
および第３歯車からなつている。保持部材は第１
軸のフランジを収容し、第２軸のフランジに取り
付けられている。連結部材は複数個よりなり、第
１軸のフランジに円周方向に沿つて設けられた複
数個の穴をそれぞれ貫通し、両端を保持部材に支
持されており、それぞれコイルばねまたは皿ばね
を含んでいる。第１および第２歯車はそれぞれ第
１軸および第２軸に設けられ、第２伝動軸に取り
付けられた第３歯車に直接または中間歯車を介し
てかみ合つている。そして、前記コイルばねまた
は皿ばねが弾性変形するように第１軸と第２軸を
互に円周方向に変位させて保持部材を第２軸のフ
ランジに取り付けている。

上記のように構成された歯車伝動装置において
第１軸と第２軸はコイルばねまたは皿ばねの弾性
変形により円周方向に互に反ぱつするようにして
連結されている。この結果、第１および第２歯車
は互に反対側の歯面で第３歯車に直接または中間
歯車を介してかみ合い、歯車間にがたを生じな
い。

トルクは回転方向によつて第１伝動軸の第１軸
または第２軸から第１歯車または第２歯車、第３
歯車を介して第２伝動軸に、またはこの逆に伝達
される。減速または増速比によつては中間歯車を
設ける。ばね力は歯車伝動装置の作用トルクの状
態及び要求仕様に従いその定格伝達トルクを基準
にして、最適の大きさに設定される。ばね力の調
整は、第１軸のフランジと第２軸のフランジをコ
イルばねまたは皿ばねを介して連結する際に両軸
間の円周方向の変位量を調整して行う。この連結
部材には３種類の機能がある。第１に正確な位置
決め精度を向上させる為に十分な歯面面圧が与え
られるようにばね力を設定する。次に歯面摩耗を
減少させる為に設置する。この場合はばね力によ
る歯面面圧が高過ぎても摩耗を生じ易く、又低過
ぎると衝撃的な捩れ振動によりたたかれ摩耗が大
きくなる。従つて両者を勘案して最適のばね力を
選定する必要がある。起動・停止時に大きな衝撃
トルクの作用する場合、又は負荷側から大きな衝
撃負荷の作用する用途に適用される。最後にバツ
クラツシを除去する為のトルクを与えるばね力と
して使用されるだけでなく、軸心調整の為の可撓
継手として設置される。

この発明の装置では上記のように第１伝動軸を
第１軸と第２軸とに分割し、これらの間に配置し
たコイルばねまたは皿ばねを含む連結部材は保持
部材により両端を支持されている。したがつて、
コイルばねまたは皿ばねは安定して支持されるの
で、高トルクの伝達が可能であり、伝動系に衝撃
あるいは振動が生じてもコイルばね等が脱落する
ことはない。従つて、この発明は、バツクラツシ
のない歯車伝動装置として、精密な伝達を要する
産業ロボツト用減速機等に適用され、又トルクが
±に変動するクランク軸を使用したエンジン、コ
ンプレツサー、バイブレーター等に適用される
と、ピークトルクを減少させ捩れ振動を早期に減
衰させる等の効果があり、従来のバツクラツシの
ある歯車伝動装置の不可避の欠点を解決出来る特
徴をもつている。

以下、この発明の実施例について説明する。

（第１実施例） 第１図はこの発明の一実施例を示すもので、減
速機の断面図である。

ケーシング１に軸受２を介して回転自在に入力
軸（第１伝動軸）４が取り付けられている。入力
軸４はそれぞれフランジ６，１０を有する第１軸
５と第２軸９とからなつている。第１軸５と第２
軸９とは突き合わされ保持部材１３および連結部
材２８，２９を介して連結されている。この連結
については後に更に詳細に説明する。

保持部材１３は第２図に示すように円筒状本体
１４の一端に環状の支持部１５、および他端にフ
ランジ２０が設けられている。また、本体１４の
上記他端の内側に環状の支持板２２が止めねじ２
３により固定されている。支持部１５および支持
板２２の穴１６，２４を第１軸５が貫通し、第１
軸５のフランジ６が保持部材１３内に収容されて
いる。

第１軸５のフランジ６には第２図ないし第４図
に示すように複数のばね穴７およびピン穴８が設
けられている。また、保持部材１３の支持部１５
および支持板２２にもそれぞればね穴１７，２５
およびピン穴１８，２６が設けられている。支持
部１５および支持板２２のばね穴１７，２５に
は、それぞれ第１軸５のフランジ６のばね穴７を
貫通するコイルばね２８の端部が挿入されてい
る。コイルばね２８は保持部材１３内に取り付け
られたとき、支持部１５と支持板２２との間で圧
縮されて若干直径が大きくなり、各ばね穴７，１
７，２５に締りばめとなる。また、ピン穴１８，
２６には第１軸５のフランジ６のピン穴８を貫通
するピン２９の端部が挿入されている。ピン２９
はピン穴１８，２６にはきつちりはまり合つてい
るが、第１軸５のフランジ６のピン穴８とは隙間
ｅを持つている。

第１軸５および第２軸９にはそれぞれ第１ピニ
オン３１および第２ピニオン３２がそれぞれ切ら
れている。第１ピニオン３１及び第２ピニオン３
２は通常全く同一仕様で歯形は製作されている。

ケーシング１には中間軸３５が軸受３４を介し
て回転自在に取り付けられている。中間軸３５に
ブツシユ３７を介して第１ハブ３８が回転自在
に、また第２ハブ４２がキー４６により固定され
て取り付けられている。第１ハブ３８には前記第
１ピニオン３１とかみ合う中間歯車３９および後
述の第３歯車５１とかみ合う中間ピニオン４０が
設けられている。同様に、第２ハブ４２にも中間
歯車４３および中間ピニオン４４が設けられてい
る。これら中間歯車３９，４３及び中間ピニオン
４０，４４も第１ピニオン３１、第２ピニオン３
２が同一仕様で歯形が製作されているのと同様
に、全く同一仕様で製作されている。

また、ケーシング１には軸受４８を介して出力
軸５０が回転自在に取り付けられている。出力軸
５０には上記中間ピニオン４０，４４とかみ合う
第３歯車５１がキー５３を介して取り付けられて
いる。

上記のように構成された減速機において、第１
軸５と第２軸９とは第１および第２ピニオン３
１，３２を中間歯車３９，４３および中間ピニオ
ン４０，４４を介して第３歯車５１にかみ合わせ
た状態で連結する。コイルばね２８およびピン２
９を装着して保持部材１３を取り付けた第１軸５
を第２軸９に突き合わせたままでは第２軸９のフ
ランジ１０のボルト穴１１と保持部材１３のフラ
ンジ２０のボルト穴２１は互に円周方向に若干ず
れている。ずれの量は両軸５，９間の円周方向の
反ぱつ力の大きさ、あるいは伝達トルクの大きさ
に応じて決められる。ボルト３０で二つのフラン
ジ１０，２０を連結する際、両ボルト穴１１，２
１が同心となるようにフランジ１０，２０すなわ
ち両軸５，９は互に円周方向に変位される。この
結果、コイルばね２８はコイル軸に対して直角方
向に弾性変形し、両軸５，９間に状態反ぱつ力に
よるトルク（以下、予圧トルクという）が生じ
る。

予圧トルクは第１ピニオン３１から第３歯車５
１を経て第２ピニオン３２に、あるいはこの逆に
伝達され、相手側の第２軸９あるいは第１軸５に
より相互に受け持たれる。したがつて、入力軸４
全体としてはトルクは作用しない。また、予圧ト
ルクにより各ピニオン、歯車のがたはなくなる。

予圧トルクの大きさは上記歯車のがたが生じな
い程度の大きさに設定される。また、伝動系に大
きなねじり振動が生じ、逆向きのトルクが発生す
る場合には、この逆向きトルクによつて歯面間に
隙間が生じないように設定される。過大な予圧ト
ルクの設定は歯面の面圧を高め歯面の摩耗を早め
る。

今、第１軸５に電動機が設置されているとし、
第１ピニオン３１→中間歯車３９→中間ピニオン
４０→第３歯車５１の回転方向を正回転とすれ
ば、電動機が正回転する時は、この歯車列は既に
予圧トルクによりバツクラツシが完全にない状態
で起動されることになる。

一方、第１軸５と連結部材２８を介して連結さ
れている第２軸９の第２ピニオン→中間歯車４３
→中間ピニオン４４→第３歯車５１の歯車列に
は、予圧トルクにより逆回転方向に各歯面は面圧
を受けている。従つて、予圧トルク以下の正回転
トルクに対しては、伝達トルクには関与しない。
予圧トルク以上のトルクが作用すると、両歯車列
のバツクラツシがなくなるトルク迄は、コイルば
ね２８が設定時より更に大きく変形する正回転方
向の歯車列のみ作用し、それ以上になると、両歯
車列は、同時に伝達トルクが作用することにな
る。

逆回転の場合は、正回転の逆の作用をする。ま
た、伝達トルクが過大になるとコイルばね２８は
更に変形し、第４図に示すようにピン２９が前記
隙間ｅだけ円周方向に変位して第１軸５のフラン
ジ６のピン穴の周面に接触する。この結果、第１
軸５と第２軸９とはピン２９を介して連結された
状態となり、コイルばね２８に許容値以上の負荷
が加るのが防止される。

若し入力軸４の第１軸５と第２軸９にそれぞれ
原動機を接続し、同時に運転すると出力トルクは
倍増される。勿論この場合、両歯車列のバツクラ
ツシの回転角の範囲内にピン穴８に接触するよう
にすることが必要である。

つぎに、この発明の他の実施例について説明す
る。以下の実施例では、第１図に示した実施例の
部材と同様の部材については同一の参照符号を付
け、説明を省略する。

（第２実施例） 第５図および第６図はこの発明の第２の実施例
を示している。この実施例は、第１実施例の平行
軸歯車伝動と異り、遊星歯車伝動である。

入力軸５７は円筒状の第１軸５８とこれを貫通
する第２軸５９とからなつている。第１軸５８は
軸受６１を介し、第２軸５９は軸受６２を介して
ケーシング５５に取り付けられている。第１軸５
８と第２軸５９とは第１の実施例と同様に接続さ
れている。また、第１軸５８と第２軸５９の先端
にはそれぞれ第１歯車６４および第２歯車６５が
設けられている。

出力軸６７はケーシング５５に軸受７３，７４
を介して支持されており、相対する一対のフラン
ジ６８，６９を備えている。各フランジ６８，６
９には夫々相手方フランジ６９，６８に向つて突
出する二つの扇形支持部７１が設けられている。
これら支持部７１は第６図に示すように相手方の
ものと互に90度ずれている。両フランジ６８，６
９から相互に突出した扇形支持部７１は相対する
中央部で、一体となり、遊星歯車７７を収納出来
る空隙部と、中央には太陽歯車６４，６５を収納
出来る空隙部を形成し、全体として、遊星キヤリ
ヤーを構成すると共に、一体の出力軸６７を構成
している。

上記フランジ６９と支持部７１とによつてピン
７２が支持されており、ピン７２に軸受７６を介
して遊星歯車７７が取り付けられている。遊星歯
車７７は前後に一対づつ、計４個あり、一対は第
１太陽歯車６４に、他の一対は第２太陽歯車６５
にそれぞれかみ合つている。さらに、これら遊星
歯車７７はケーシング５５の内周面に沿つて設け
られた内歯車７９にかみ合つている。

通常遊星歯車機構においては、遊星歯車は、同
一平面内に３個以上設けられ同心性を確保する構
成になつているが、この発明では前後に各１対計
４個で同心性を確保出来る構成である。勿論同一
平面に３個以上、計６個以上の構成にしても作用
上は、同一である。この発明では、前後各１対計
４個の遊星歯車７７を同一の遊星キヤリヤーで支
持する構造となつている。

この実施例の作用は第１実施例のものと同様で
あるが、第１実施例は平行軸歯車装置であり、こ
の実施例は遊星歯車装置であるので、第１および
第２歯車６４，６５が太陽歯車、第３歯車７７が
中間遊星歯車、第３歯車が内歯車７９よりなり、
出力軸が、遊星歯車７７を支持している遊星キヤ
リヤーを構成しており、第３歯車に相当する内歯
車７９は回転せず、遊星キヤリヤーを形成してい
る出力軸６７に遊星歯車７７から回転が伝達され
る。従つて平行軸歯車装置より、コンパクトで比
較的大きな減速比が得られる。

（第３実施例） 第７図はこの発明の第３実施例を示している。

入力軸８３の第１および第２軸８４，８５はそ
れぞれ軸受８７，８８を介してケーシング８１に
支持されている。両軸８４，８５は第１実施例と
同様に接続されており、それぞれ第１および第２
ピニオン９１，９２が取り付けられている。

ケーシング８１は第１中間軸９４および第２中
間軸９５をそれぞれ軸受９７，９８を介して支持
している。各中間軸９４，９５にはそれぞれ歯車
１０１，１０４およびピニオン１０２，１０５が
取り付けられている。歯車１０１は前記第１ピニ
オン９１と、歯車１０４は第２ピニオン９２とそ
れぞれかみ合つている。

さらに、ケーシング８１は太陽歯車円筒軸１０
６および太陽歯車軸１０７をそれぞれ軸受１０９
および１１０を介して支持している。太陽歯車円
筒軸１０６の後端には上記第１中間軸９４のピニ
オン１０２とかみ合う歯車１１２および前端には
第１太陽歯車１１３が設けられている。同様に太
陽歯車軸１０７にも歯車１１５および第２太陽歯
車１１６が設けられている。

第１および第２太陽歯車１１３，１１６は第２
実施例と同様の出力軸６７に取り付けられた遊星
歯車７７とかみ合つている。この実施例では前段
減速歯車機構として、平行軸減速機構を採用し、
後段減速歯車機構として、遊星歯車機構を採用し
た実施例で第１軸８４，第２軸８５間に設けられ
た連結部材２８のばね力により、出力軸６７に至
る各歯車列に存在するすべての累積バツクラツシ
を予圧トルクにより除去出来る。しかし、第１実
施例第２実施例に比較して必要なバツクラツシ調
整量が大きいので、連結部材の弾性撓み量は少な
くとも２倍以上必要となる。

この実施例は前後２段減速方式であるので第
１、第２実施例の減速比より、大きな減速比を得
ることが出来る。

（第４実施例） 第８図はこの発明の第４実施例を示すもので、
前記第２実施例と類似の構造をしている。しか
し、この実施例では入力軸において軸心調整機能
を有し、さらに第１軸と第２軸とはケーシングの
外で連結されている。

入力軸１２０は円筒状の第１軸１２１とこれを
貫通する第２軸１２４とからなつている。第１軸
１２１の軸穴１２２は後方（図面において右側）
に向つて拡大するテーパー穴となつている。第１
軸１２１と第２軸１２４とはケーシング１１８の
外で連結されている。連結方法は今まで述べたも
のと同様であるが、第１軸１２１が保持部材１３
に収容される部分とこの保持部材１３との間の隙
間ｆが大きくなつている。上記軸穴１２２のテー
パーと上記隙間ｆによつて第１軸１２１と第２軸
１２４とは半径方向に相互に変位することができ
る。したがつて、フランジ１２８を介して第２軸
１２４に接続される原動軸との間に軸心の狂いが
あつても、コイルばね２８の弾性変形によつて軸
心の狂いは調整される。この実施例は第２実施例
の第５図とほぼ構成は同じであるが、第２軸の第
２太陽歯車６５の入力軸６７側に軸部が延長さ
れ、入力軸６７との間に軸受を介して支持されて
おり、太陽歯車６４，６５の支持が一層安定す
る。

なお、この実施例は第１軸１２１と第２軸１２
４とがケーシング１１８の外で接続されるので、
その予圧トルク調整作業は簡単となり、ケーシン
グ１１８は小型となる。又、予圧トルクを調整す
る弾性連結部材と原動機と減速機を連結する回転
軸継手が兼用されているので、スペースの面と費
用の面で有利である。

（第５実施例） 第９図はさらに他の実施例を示すもので、第３
実施例のものと類似の構造をしており、第４実施
例と同様に軸心調整機能を持つている。

入力軸１３０はテーパーの付いた軸穴１３２を
有する第１軸１３１とこれを貫通する第２軸１３
３からなつている。両軸１３１，１３３の連結は
第４実施例と全く同様であり、中間歯車、太陽歯
車、遊星歯車等を介して出力軸６７にトルクが伝
達される。

（第６実施例） 第１０図および第１１図はこの発明の第６実施
例を示している。この実施例は第５実施例の中間
歯車を遊星歯車とし、更に減速比を大きくしたも
のである。

入力軸１３７の円筒状第１軸１３８の先端には
第１太陽歯車１４３が、第１軸１３８のテーパー
軸穴１３９を貫通する第２軸１４１の先端寄りに
は第２太陽歯車１４４がそれぞれ設けられてい
る。

第１太陽歯車１４３および第２太陽歯車１４４
はそれぞれケーシング１３５内周面に沿つて設け
られた内歯車１４５にかみ合う第１および第２遊
星歯車１４６，１４７とかみ合つている。

入力軸１３７の延長線上に円筒状の第１中間軸
１４８とこれを貫通する第２中間軸１６１が配置
されている。第１中間軸１４８は軸受１５１によ
つて支持され、後部にフランジ１４９が固着され
ている。フランジ１４９は軸受１５３を介し第１
軸１３８に支持されたリング１５４と共にピン１
５６を両端固定により軸受１５７を介して前記第
１遊星歯車１４６を支持している。また、第２中
間軸１６１の後端にはフランジ１６２が固着され
ており、フランジ１６２はピン１６３を片持によ
り前記第２遊星歯車１４７を支持している。

第１遊星歯車１４６及び第２遊星歯車１４７
は、第１１図に示すように従来の遊星歯車機構と
同様の構造で、２組の遊星歯車機構を独立して前
後に形成している。

従つて、同一平面上に各３個の遊星歯車を設け
て同心性を確保し、第１、第２中間軸１４８，１
６１が共に遊星キヤリヤーを一体的に形成し、図
示されているように第１中間軸１４８の遊星キヤ
リヤーに固定されている３本のピン１５６は、第
２中間軸１６１の遊星キヤリヤーに支持されてい
る遊星歯車１４７と内歯車１４５との間の空隙部
に位置し、バツクラツシの変位量による回転角の
変動に対し、互に干渉しないように配置されてい
る。このように、通常の遊星歯車機構を２組別々
の歯車列を経由し、入力軸１３７から第１、第２
中間軸１４８，１６１へ予圧トルクを与えて伝達
される。

上記第１および第２中間軸１４８，１６１には
それぞれ第１中間太陽歯車１６７および第２中間
太陽歯車１６８が設けられている。これら太陽歯
車１６７，１６８は出力軸６７に支持された遊星
歯車７７とかみ合つている。

以上第１実施例から第６実施例に至る各実施例
で、平行軸歯車伝動装置と遊星歯車伝動装置のこ
の発明を適用した場合の代表例を示したが、更に
減速比の高い場合には、減速段数を増加させ、３
段以上のものも同様の方法で製作可能である。

又、第９図に平行軸歯車機構と遊星歯車機構と
の混成伝動装置を示したが、多段の歯車伝動装置
にも同様の方法で適用出来る。

（第１軸と第２軸との連結についての他の実施
例） 第１２図は上記軸連結部の他の実施例を示すも
のである。

第１ハブ１７１はフランジ１７２を有し、入力
軸の第１軸に取り付けられる。第２ハブ１７５は
第２軸に取り付けられる。このように、連結部は
第１軸および第２軸と別体となつている。保持部
材１７８は本体１７９とこれに締りばめされた支
持板１８０とからなつている。保持部材１７８は
ボルト１８２により第２ハブ１７５のフランジ１
７６に固定される。コイルばね２８は第１ハブ１
７１のフランジ１７２に設けられたばね穴１７３
を貫通し、保持部材１７８の本体１７９および支
持板１８０により両端部が支持される。また、第
１ハブ１７１のフランジ１７２のボルト穴１７４
を貫通し、保持部材１７８に支持されたボルト１
８４は第１実施例で説明したピン２９と同様の機
能を果たす。

第１３図および第１４図は軸連結部のさらに他
の実施例を示す。

入力軸の第１軸と第２軸にはフランジ１８７を
有するハブ１８６、保持部材１９１および連結部
材１９８がそれぞれ取り付けられる。ハブ１８６
のフランジ１８７には長穴１８８が設けられてい
る。保持部材１９１は本体１９２とこれに固定さ
れた支持板１９３とからなつている。本体１９２
には長溝１９４が、支持板１９３には長穴１９５
がそれぞれ上記ハブ１８６のフランジ１８７の長
穴に対応して設けられている。連結部材１９８は
コイルばね１９９の一対の向い合つたばね受座２
００とからなつている。ばね受座２００は上記長
穴１８８，１９５、長溝１９４の円弧面より若干
小さな曲率半径の半円筒面２０１を有している。
向い合つたばね受座２００の間にコイルばね１９
９が挿入される。これらは一体となつてハブ１８
６のフランジ１８７の長穴１８８を貫通し、ばね
受座２００の両端部が保持部材１９１の長溝１９
４および長穴１９５に挿入される。そして、ハブ
１８６が互に円周方向に変位するようにして保持
部材１９１どうしをボルト２０３で連結する。

入力軸の第１軸と第２軸との反ぱつ力あるいは
予圧トルクはコイルばね１９９の圧縮によつて与
えられる。この点、第１〜第６実施例においてコ
イルばね２８がコイル軸に対し直角方向に変形し
て予圧トルクを与えていたのとは異つている。こ
の実施例では入力軸の第１軸と第２軸との間で互
に円周方向の変位を大きくとることができる。な
お、この実施例の場合、コイルばねに代えて複数
枚重ねた皿ばねを用いることができる。

この発明は上記実施例に限られるものではな
い。たとえば、上記実施例はすべて減速機として
説明したが、増速機であつてもよい。この場合に
は入力軸が出力軸となる。また、中間歯車を省略
して第１および第２歯車が直接第３歯車にかみ合
うようにしてもよい。

この発明の効果を具体的駆動系のトルクチヤー
トを図示して説明する。

第１５図は、鋼管搬送設備のトルクチヤート
で、その設備仕様は下記の通りである。

モーター AC.15kw，6P.60Hz1160rpm 駆動系 モーター→エヤクラツチ→減速機→
ねじ軸（負荷） 負荷ねじ軸 35rpm，定格トルク 417Kg−ｍ 第１４図は、エヤークラツチによる起動・停止
によるトルクチヤートで、いずれも±にトルクが
変動し、しかも捩れ振動の減速までの時間が長
い。

従つて、停止位置のばらつきが大きく、問題が
ある。この主原因は減速機のバツクラツシによる
歯面のたたかれによる衝撃作用によるもので、こ
の発明の適用により、ピークトルクも低下し、減
衰時間も短くなり、停止位置も非常に向上した。

第１６図は、製鉄所の連続鋳造設備の鋳型振動
装置のトルクチヤートを示す。

一般にクランク軸を使用するデイゼルエンジ
ン、コンプレツサー等は図示と同様に±に大きく
トルクが変動し、歯車伝動装置に大きなバツクラ
ツシがあるとピークトルクが更に大きくなり、歯
面のたたかれ摩耗が早期に増大する。

この発明を適用すれば、たたかれ摩耗も少なく
又ピークトルクも低下する。

今後、駆動系の高速化、回転数の変動する設備
の増加が予想されるので、効果は益々期待され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す断面図、
第２図は第１図に示す装置の一部拡大図、第３図
および第４図はそれぞれ第２図の正面図、第５図
は第２実施例を示す断面図、第６図は第５図のＡ
−Ａ線に沿う断面図、第７図は第３実施例を示す
断面図、第８図は第４実施例を示す断面図、第９
図は第５実施例を示す断面図、第１０図は第６実
施例を示す断面図、第１１図は第１０図のＢ−Ｂ
線に沿う断面図、第１２図は軸連結部の他の実施
例を示す断面図、第１３図は軸連結部の更に他の
実施例を示す断面図、第１４図は第１３図の一部
断面正面図、第１５図は鋼管搬送設備のトルクチ
ヤートの例、ならびに第１６図は鋳型振動装置の
トルクチヤートの例である。 １，５５，８１，１１８，１３５……ケーシン
グ、４，５７，８３，１２０，１３０，１３７…
…入力軸、５，５８，８４，１２１，１３１，１
３８……第１軸、６，１０……フランジ、９，５
９，８５，１２２，１３３，１４１……第２軸、
１３，１７８，１９１……保持部材、２８，１９
９……コイルばね、３１，６４，９１，１４３…
…第１歯車、３２，６５，９２，１４４……第２
歯車、５０，６７……出力軸、５１，７７……第
３歯車。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ それぞれフランジを有する第１軸と第２軸と
   からなる第１伝動軸、前記第１軸のフランジを収
   容し、第２軸のフランジに取り付けられた保持部
   材、前記第１軸のフランジに円周方向に沿つて設
   けられた複数個の穴をそれぞれ貫通し、両端を保
   持部材に支持され、コイルばねまたは皿ばねを含
   む複数個の連結部材、前記第１軸および第２軸に
   それぞれ設けられた第１歯車および第２歯車、第
   ２伝動軸、ならびに第２伝動軸に取付けられ、前
   記第１および第２歯車に直接または中間歯車を介
   してかみ合う第３歯車からなり、前記コイルばね
   または皿ばねが弾性変形するように第１軸と第２
   軸を互いに円周方向に変位させて前記保持部材を
   第２軸のフランジに取り付けたことを特徴とする
   歯車伝動装置。