JPS6034564A - 変速機の滑車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般的に任意の原動機によって任意の部品を’
＋１ｊｌｌ仰下に駆動する場合、例えば自動車において
そのエンジンによって発電機、冷却水用ポンプ、圧縮器
、ベンチレータ等の自動車に通常備えられた任意の補助
的部品を駆動する場合に使用可能な型式の変速機に関す
るものである。

公知のように、上記型式の変速機は主として駆動車と被
動車の２つの滑車と、これら滑車の両方の間に掛は渡さ
れた無端ベルトとによって形成され、上記滑車の各々は
ハブと、このハブの囲シに互いに対向して設けられた２
枚の環状フランジとを有し、以下便宜上可動フランジと
よぶ一方の環状フランツは軸方向に作用する弾性手段の
制御下に上記ハブに対して軸方向に可動に取付けられて
いる。

この種変速機は特に１９７６年４月９日のフランス特許
顕第７６１０３９２号（フランス特許４２．３４７，５
７８号）に記載されている。

実際には、駆動車と被動車の可動７ランノの６各はそれ
と組合された固定フランジに対して前進端と後退端の両
端位１隨の間を対になって移小ＪＪできるようになって
おり、駆動車の可動７ランノや（Ｆ＋ｔＪ進位置に来る
と被動車の可動フランク′ｌ）Ｘ後退位置に来るように
互いに反対の運動をし、こｉＬらの各位置に対して上記
ベルトは所定位置を内材５、そｉｔに応じて所定の伝達
比が得られる。

例えば、停止時には駆動車の１可動フランジはそれと組
合された軸方向に作用する弾性手段の→Ｉｌ’ｌ　ＩＥ
力によって前進位置に来ること力（でき、従って被動車
の可動フランジは後退位置となシ、伝達１七は最大とな
る。

運転時には、適当な制御手段の押圧ブｊによつ−Ｃ駆動
車の可動フランジがその前進位置力）らその後退位置に
移動されると、被動車の凸■動フランジ７５；その後退
位置からその前進位置へ逆方１句に＃　＠ｈ　Ｌ　。

伝達比はその結果小さくなる。

本発明は特に滑車の一方および／またはイ（ｈ方の可動
フランジと組合された軸方向に作用する弾性手段がダイ
ヤフラムとよばれる環状部材を含み。

このダイヤフラムがその外周で可動７ランノに、対して
軸方向揺動自在に支持され且つその中央部、実際には半
径方向ツメに分割された中央部で支持部材とよばれる対
応ハブに軸方向力Ｓ固着された部材に対して軸方向揺動
自在に支持されてｂるような変速機に関するものである
。

これは特釦上記フランス特許願第７６１０３９２号に示
されたものである。

同様に、これは１９８１年１１月１８日のフランス特許
願第８１２１５９０号にも示されている。

前者の場合にはダイヤフラムの揺動自在支持が金属対金
属の直接接合で行われる。

後者の場合には揺動支持が弾性材料の軸方向スペーサー
を介して行われ、このスペーサーはダイヤスラムの４１
の側面側でダイヤフラムの外周部に、またその耳２の側
面側でその内周部においてそれぞれ連続して円周状にの
びておシ且っ好ましくは前者の場合にはダイヤフラムと
可動７ランノとを、また後者の場合にはダイヤプラムと
支持部材とをそれぞれ軸方向に互いに一体化してｂる。

実際には、いずれの場合でも、伝達比を所定値に変える
ために設けた制御手段が調速オモリによって構成され、
この調速オモリは遠心力に感心して一方および／または
他方の滑車のダイヤプラムに作用するようになっている
。

この調速オモリは例えば駆動車のダイヤフラムに支持さ
れる。従ってこの調速オモリは対応する可動フランジの
方を向いたダイヤスラムの半径方向ツメの面から突出し
て配置される。

この変形例としであるいはこれと組合せて、被動車のダ
イヤフラムに類似の調速オモリを数句けることもできる
。この場合には調速オモリが対１６町動フランツと反対
のダイヤフラムの表面から突出して取付けられる。

いずれの場合でも、この調速オモリは単に慣性によって
受動的に自動的に作用するにすさ゛なり０すなわち、所
定の回転速度を超えないとその作用をしない。

従ってこの変速機によって行われる伝達比のｎｊ制御基
準は滑車の回転速度に関係し１例えば調速オモリを駆動
車にのみ取付けた時には駆動車の回転速度にのみ関係す
る。

また、対応ダイヤフラムに適した付加的負荷を制御する
ために油圧制御手段を用いて制御を行う変速機も公知で
ある。

この装置は特に１９７８年２月２８日のフランス特許原
画７８０５７／）５号（フランス特許第２．３８２．６
３１号）に記載されている。

このフランス特許では、そのために対応部品の可動フラ
ンツのハゲの先端に油圧制御室が設けられておシ、この
制御室はハブの放射状カラー（ピストンを形成する）と
座金と一体のフランツ（シリンダーを形成する〕との間
に形成され、上記シリンダーの他端は対応ダイヤスラム
と組合された支持部材を形成している。

従って、この組立体は軸方向寸法がかなシ大きくなり、
特に自動車の場合のように狭い空間内に取付ける必要の
ある場合には取付けが置端になる。

また、可動フランジのハブの囲りの径方向寸法もかなり
大きくなシ、上記と同様な問題が生じる。

さらに、同一条件下でもダイヤプラムの半径方向寸法が
小さくなるため、ダイヤスラムの作動条件を微妙に且つ
容易に制御することができなくなる。

本発明の目的は一般的に上記の各欠点の無い変速機の滑
車の便気圧または液圧による制御が可能な装置を提供す
ることにある。

よシ正確には１本発明の対象とする変速機のｉ′１１車
はハブと、このハブの囲シに互いに列内して設けられた
２枚の環状７ランソとを含み、以下便宜上可動フランジ
とよぶその少なくとも一方はダイヤフラムとよばれる環
状部材を含む軸方向に作用する弾性手段の制御下にハブ
に対して軸方向に可動に取付けられておシ、ダイヤフラ
ムはその外周部が可動７ランノに軸方向揺動自在な状態
で支持されておシ、その中央部がハブに軸方向が同定さ
れた支持部材とよぶ部材に軸方向揺動自在な状態で支持
されておシ、さらにダイヤフラムの負荷を制御下に変化
させるために任意の圧力源に連結可能な制御室と組合さ
れており、この変速機の滑車の特徴は可動フランジと、
ダイヤフラムと、支持部材と、ハブとで形成される室が
少なくとも部分的に密閉されておシ、従ってこの室自体
が制御室を構成している点にある。

従って、組立体の半径方向寸法を変化させずに、上記フ
ランス特許第２．３８２，６３１号に記載の装置に比べ
てより低い圧力で上記組立体を制御することができ１通
常自動車で使用可能な減圧モーターおよび／または過給
圧力のような正圧または負圧源を必要に応じて使用可能
にする十分低い圧力で行うことができる。

可動フランジと、ダイヤフラムと、その支持部材と、ハ
ブとの全体で少なくとも部分的に密閉された室を形成す
ることは公知である。

例えばこれは１９６８年１１月２８日のフランス特許第
１．５９ｉ　７３９号に６己載されている。

しかし、このフランス特許′ｉＡ１．５９３，７３９号
の場合に行われている密閉は基本的にコゝミが外部から
上記の室の内部に侵入しないようにするための不純物に
対する密閉である。

この目的のためにダイヤプラムに設けた被覆は従ってそ
の外表面上にしかなく且つ対応する支持部材上までのひ
ており、場合によっては可動フランジ上と、ダイヤフラ
ムを越えて支持部材上および可動フランジ上までのびて
込る。

この被覆を対応する室の外から内へのコ°ミの侵入を防
ＩＪ：するのに有効なものとした場合には、逆にこの室
の内から外への密閉は不確実なものにしかならず、従っ
て制御室を構成することはできず、従ってそれと相合さ
れる圧力源は全く設けられていない。

また、可動フランジとそのノ１ブとで密閉室を形成した
変速機の滑車も公知である。

これは例えば１９６０年１月２０日のフランス特許第１
，２４５，９５４号に記載されている。

しかし、このフランス特許４１，２４５．９５４号では
室がダイヤフラムで被われておらず、夕ゞイヤフラムを
越えて横にのびたカッく−で被われており、このカバー
は可動フランジと一体であって、変形不可能な室に関す
るものであシ、従って制御室をイ４成することができな
い。そのため、上記と同様にＩＩＩ御室は設けられてい
ない。

これに対して本発明の装置“では変速機の滑車の制御、
すなわちその可動フランジが一方の端部位置から他方の
端部位置へダイヤフラムへの負荷の変化によって変位す
る除の制御は、ムエ動フランジと、ダイヤフラムと、そ
の支持部材と、組立体のハブとの全体で区画される室に
単に所定圧力を加えるだけで行うことができ、上記圧力
は外気圧に対して過圧である場合には正圧に、また減圧
の場合例は負圧にすることができる。

空気圧踪をこのために用いた場合には、上記の室を完全
に密閉する必要はなく、リークがあってもかまわない。

一方、圧力源が油圧の場合には、上記滑車により区画さ
れる室は逆に完全またはほぼ完全に密閉するのが好まし
い。

いずれにせよ、上記の密閉のために１本発明の開発した
ダイヤフラムの軸方回器動自在支持を構成することが町
１１ヒな弾性材料で作られた軸方向スペーサーを用いる
のが有利である。

そのために１本発明ではダイヤフラムの１ｉｌｉ　’Ｂ
　＋Ａｉに連続した被横を上記弾性材オ斗のＩＩｑｌＩ
方ＩＩ」スペーサ゛−と連続させて形成しである。

従って、可動フランツと支持部材へのＱ’ｌｌｌ方１句
」各動自在な支持の密閉と同時に上言己被覆の密（刀Ｏ
ζよって外から内へだけでなく、その反玄１万１句すな
４）ち内から外への密閉を容易に１１つことプ＋玉でき
る。

従って、可動フランジと支持部す材への夕゛イヤフラム
の上記支持は軸方向と半径方１司に像７−フレ自在な弾
性的揺動自在な密閉されたものであるので、ｎＪ動フラ
ンジへの作用は組立体により区１面さｉＬる′卒の内部
の圧力を変えることによって効果１１り＆し達ｒＪ父す
ることができる。

また、可動フランジとノーズとの１１４１にＱま密「３
１手段が設けられ、この密閉手段は不発・月でｔま環４
）に！Ｊツｆ形ｉ！７キンを含み、この１ノツプ（ｌｌ
ｔ）ぞツキンはｉＪ軸フランジと、７〜プと、ダイヤフ
ラムと、その支持部材とで形成される室の内ＭＩＳで可
動フランジによυ支持され、そのリップを介してノ・プ
上に支４寺される。

いずれにせよ、本発明によシ少なくとも−っρ滑車が構
成されている変速機の制御は１例えば自動車の圧縮器を
駆動するための変速機の場合には、圧縮機によ）得られ
る圧力の関数またはガス制御時の減圧モーターの関数と
して行うことができる。

過給機の圧縮器の場合には過給圧力の最適調節を行うこ
とができる。

本発明の特徴および利点は添付概念図を参照した実例に
関する以下の説明から明らかになるであろう。

本発明が適用される変速機は、図示するように、一般に
、駆動車１０Ａと、被動車１０Ｂと、これらの車１０Ａ
％　１０Ｂ上に無端ループ状に掛けられたベルトエ１と
から成る。

公知のものと同様に、駆動車１０Ａはハブ１２Ａを有し
、このハブ１２Ａは例えば図示したように任意の駆動シ
ャフト１４Ａの先端にネジ１３Ａでそれと一体回転する
ように取付けられておシ、さらに、このハブ１２Ａの外
囲には２枚の環状フランジ１５Ａ、１６Ａが互いに対向
して設けられておシ、その少なくとも一方１図示した′
Ｊｉ：施例ではフランジ１５Ａ（以下便宜上可動フラン
ジとよぷ）はハブ１２Ａに対して軸方向に移動自在にＪ
Ｉ父付けられている。

図示した実施例では、可動フラン−）１５Ａの中心区域
に軸方向カラー１７Ａが形成され、このカラー１７Ａは
他方のフランジ１６Ａと反対方間にのびており、可動フ
ランジ１５Ａはこのカラー１７Ａを介して例えば溶着に
よってスリーブ１８八に支持されており、このスリーブ
１８Ａを介して可動７ランノは遊びを介して、または図
示するようにスリーブ１８Ａの両端に配置したブシュ１
９八を介してハゲ１２Ａ上に摺動係合している。

図示した実施例では、可動フランジ１５八はその軸方向
カラー１７Ａと一体になっており、その外周部にはカラ
ー１７Ａと同じ方向にのびた軸方向端縁２４Ａが形成さ
れている。

図示した実施例では、以下１更宜上固定フランジとよぶ
フランジ１６Ａは軸方向および回転方向すなわち周方向
においてハブ１２Ａと一体であシ且つ例えば図示したよ
うにその内周端部がハブ１２Ａの端の役向をしている。

両フランジ１５Ａ、１６Ａは互いに対向する面が互いに
逆方向に傾斜した円錐台形側面２２Ａ％２３Ａを有し、
ベルト１１は図示したような台形・断面形状を有してい
る。

公知のように、可動フランｙ１５Ａは同定フランジ１６
Ａの方向にそれを常時付勢している他方向に作用する弾
性手段によって制御されておシ、この軸方向作用の弾性
手段はいわゆるダイヤフラムとよばれる環状部材２６Ａ
を有し、この環状部材２６Ａの外周部２７Ａは可動フラ
ンジ１５Ａ１よシ正確にはその軸方向端縁２４Ａの部分
に軸方向に揺動自在に支持されておシ、また、その中心
部２８Ａは以下便宜上支持部材とよぶ部材３０Ａに軸方
向に揺動自在に支持されている。この部材３０Ａはハブ
１２Ａと４伯方向が固着されている。

実際には、公知のように、ダイヤフラム２６Ａの外周部
２７Ａは周方向に連続しておシ且っペルピイル座金の形
状をしておシ、その中心部２８Ａは半径方間ツメに分割
されている。

図示した実施例では、可動フランジ１５Ａと支持部材３
０Ａへのダイヤフラム２６Ａの軸方向揺動自在支持が各
々弾性材料で作らｎｒ’ｃ軸方向スペーサー３１Ａ％３
２Ａによって行われておシ、これらスペーサー３１Ａ、
３２Ａは前記フランス特許細幅８１２１５９０号記載の
型式の構造をしてめる。

この軸方向スペーサー３１Ａ、３２Ａは周方向に連続し
てのびて訃り、スペーサー３１Ａは可動フランジ１５Ａ
の方を向いたダイヤフラム２６Ａの第１の面にあシ、ス
ぜ−サー３２Ａはそれと反対側のダイヤプラム２６の而
すなわち可動フランジ１５Ａと反対側の面にある。

また、これら弾性スペーサー３１Ａ、３２Ａはダイヤフ
ラム２６Ａと可動フランジ１５Ａｂよび支持部材３０Ａ
とに対して軸方向および周方向が固着されている。

図示した実施例では、各スペーサーはダイヤフラム２６
Ａの両側に直接接着されている。

Ｉ￥ｙ１様に支持部材３０Ａに関しても軸方向スペーサ
ー３２Ａは直接接着されてイル。

一方、可動フラン−）１５Ａの場合には、例えば金属製
の連結部材３３Ａが可動フランジ１５八と軸方向スペー
サー３１Ａとの間に設けられている。

この連結部材３３Ａは軸方向断面が図示した実ｍ例では
直角形状のプロフィルをして訃り、この連結部材は例え
ば溶接によって可動フランジ１５Ａ１よシ正確にはその
軸方向端縁２４Ａに固着されており、また軸方向スペー
サー３］Ａはこの連結＠Ｍ材３３ＡＫ接着されている。

図示した実施例では、支持部材３０Ａはノ・ブ１２Ａの
対応端に例えば締付は嵌合された単純な平座金になって
いる。

公知のように、軸方向スペーサー３　］　Ａ、３２Ａは
ダイヤフラム２６Ａ、！：連結部材３３Ａ１びに支持部
材３０Ａに単に加硫によって極めて簡単に「接着コする
ことができる。

いずれにせよ、上記の軸方向スベー−す−３１Ａ１３２
Ａ’ｉ設けることによって、タ°イヤフラム２６八は可
動フランジ１５Ａおよび支持ＨＩＬＵ’３０Ａに気密に
揺動自在に支持でき、ダイヤフラム２６Ａは可動フラン
ジ１５Ａと支持部材３０Ａとの間で半径方向および／ま
たは軸方向の移動ができる。

マタ、ダイヤフラム２６Ａは図示した実施例では気密に
なっている・ すなわち、本発明では以下で明らかになる理由から、図
示した実施例では、ダイヤフラムの軸方向スペーサー３
１Ａ、３２Ａと連続するその両面に連続被覆３５Ａが形
成されている・ この連続被覆３５Ａは内部にダイヤフラム２６Ａを包み
込んでいて、その中央部２８Ａを構成する半径方向ツメ
を分離しているスリットを被っている。

また、この連続被覆３５Ａは軸方向スペーサー３１Ａ、
３２Ａの形成時にそれらと一体に形成される。

被ＴＭｆｆｉｌＯＢは全体として駆動車１０Ａと類似の
構造をしているー すなわち、シャツ）１４Ｂにネジ止めされてそれと一体
回転するノ・プ１２Ｂと、可動フランツ１５Ｂと、固定
フランジ１６Ｂとを有し、亘［即Ｊフランジ１５Ｂはダ
イヤフラム２６Ｂを１ｆＬ、このダイヤフラム２６Ｂは
ノヘブ１２Ｂと一体の支持部６材３０Ｂ上に支持されて
おり且つそれと可即ｌフランジ１５Ｂとの間に設けられ
た弾性材料のＩ１１方向スペーサー３１Ｂ、３２Ｂと一
体ｆＬ遵続根鞄、３５Ｂ中に埋め込壕れている。

前記のものとの差はわずかな点のみである。

例えば、図示したように、平座金σＸｔすＫ　ｆス１示
した実施例では支持部材３０Ｂが皿状にプレス成形され
た部材になっている。

また、可ｖＪフランジ１５日はス１１−ブ１８Ｂの中央
区域に直接接合されている。

本発明では、駆動車１〇八と被正す車ＩＱＢの少なくと
も一方に対して室３８Ａ、３８日汐工１貨けられ、これ
らの室は可動フランジ１５Ａ、１５Ｂと、ダイヤフラム
２６Ａ、２６Ｂと、その支持部材３１１Ａ、３ｏ日と、
／Ｓプ１２Ａ、１２Ｂとで囲まれ、これらの室３８Ａ、
３８８なま少なくとも音１へ６）的に密閉されており、
従って、３市路３９　Ａ　、３９８全弁して任意の加圧
源と連結可能な制御室を構成している。

そのためには、ダイヤフラム２６Ａ、２６Ｂが少なくと
も部分的に気密であり且つそれが可動フランジ１５Ａ、
１５Ｂと支持部材３０Ａ％３０Ｂに揺動自在に支持され
ているため、可動フランジ１５Ａ、１５Ｂとハブ１２Ａ
、１２Ｂの間に密封手段を設けるだけでよい・ 図示した実施例では、その構造は駆動車１０Ａにも、被
動車１０Ｂにも適用される。

実際には、図示した実施例では、各制御室３８Ａ１３８
Ｂを加圧源に接続するために空洞部４０Ａ１４０Ｂが利
用される。この空洞部４０Ａ、４０Ｂはハブ１２Ａ、１
２Ｂをシャフト１４Ａ、１４Ｂに固定するためのビス１
３Ａ、１３８に収容するためにハブ１２Ａ、１２Ｂ中に
軸方向に通常設けられている。

そのため、これら空洞部４０Ａ、４０［３自体は少なく
とも部分的に気密になってカシ、それを加圧源に接続す
るための導管口４２Ａ、４２Ｂが組込まれている。この
導管口４２Ａ、４２Ｂは空洞部４０Ａ、４０Ｂの外へ側
音状態で突出しており、制御室３８　Ａ、　３８　Ｂに
設けた前記通路３９Ａ１３９Ｂはハブ１２Ａ、１２Ｂ内
部において上記空洞部４０Ａ、４０Ｂと連通している。

図示した実施例では、上記通路３９Ａ、３９Ｂが支持部
材３０Ａ、３０Ｂに近い方の制御室３８八、３８Ｂの軸
方向端部に於て制御室３８Ａ、３８Ｂ中に開口している
。

空洞部４０Ａ、４０Ｂの底に設けられたネジ１３Ａ、１
３Ｂのある側における各空洞部４０Ａ１４０８の少なく
とも部分的密封はこのネジ１３八〜１３Ｂのヘッドと空
洞部４ＯＡ、４０Ｂとの間でネジのロッド部の囲りに環
状に配置された密封／ぐツキン４３Ａ、４３Ｂによって
行われる・この２ぐツキン４３Ａ、４３Ｂが過剰に漬れ
るの全防止するためにネジ１３Ａ、１３Ｂのヘッドと空
洞部４ＯＡ、４０Ｂとの間においてパツキンの囲すニ管
状スペーサー４４Ａ、４４１３が設けられている。

ネジ１３Ａ、１３Ｂと反対側の空洞部４０Ａ。

４０Ｂ開口端を少々くとも部分的に密封するためにプラ
グ４５Ａ、４５Ｂが設けられており、このプラグ４５Ａ
、４５Ｂは空洞部４０Ａ１４０Ｂの開口中に螺合されて
おり、前記導管口４２Ａ１４２Ｂはこのプラグを気密に
貫通している。

ハブ１２Ａ、１２Ｂの軸線上に配置された導管口４２Ａ
、４２Ｂと、それが貫通しているプラグ４５Ａ、４５Ｂ
との間には図示したような玉軸受４７Ａ、４７Ｂを挿入
するのが好ましい。

これらの玉軸受４７Ａ、４７Ｂ自体で所望の密閉が得ら
れるように密閉することもできる・図示した実施例では
被動車ＪＯＢに対してはこの解決法が採用されている。

一方、他の変形例として、駆動車１０Ａには≦示した実
施例ではプラグ４５Ａと導管口４２Ａとの間に回転ｉ４
ツキンを形成するリップ形パツキン４８Ａが設けられて
いる。

例えは図示するように、公知の方法で、上記リップ形パ
ツキン全プラグ４５Ａに当接支持された座金４９と流線
形部分で導管口４２Ａを締付けている円錐台形部５０と
で構成することができる・しかし、上記以外の型式のパ
ツキンを必要に応じて用いることもできる。

寸た、被動車ＪＯＢの場合のように気密玉軸受だけでも
十分な密封が可能である。

いずれの場合でも、導管口４２Ａ、４２　ＢＫ＆；Ｌ任
意の管路５２Ａ、５２Ｂを介して任意の加圧井全接続す
ることができる。

また、駆動車１０Ａと被動車ＪＯＢの可動フランジ１５
Ａ、１５Ｂと対応）翫ブ１２Ａ、１２Ｂとの曲に設けた
密閉手段は、図示した実施１ｕｌｌでは環状リップ形パ
ツキン５３Ａ、５３８を會んでおり、このリップ形パツ
キンは可動フランジ１５Ａ１１５Ｂ１よシ正確には制御
室３８Ａ、３８Ｂ内部に設けられたスリーブ１８Ａ、１
８Ｂに支持されており、そのリップ部はノ・ブ１２Ａ、
１２Ｂ上に当接している。

すなわち、図示したように、このり・ツブ形・や゛ノキ
ン５３Ａ１５３Ｂは対応する支持部材３〇八、３０Ｂの
方向、従って通路２９Ａ、３９Ｂの方向へのびていて、
制御室３８Ａ、３８Ｂと対応ハブ１２Ａ、１２Ｂの空洞
部４．ＯＡ、４０Ｂ、！：を連通して論る。

好ましくは図示するように、駆動車１０Ａの可動フラン
ジ１５Ａにはスペーサー５５Ａを組合せ、このスペーサ
ー５５Ａｉ可動フランジ１５ＡＫ固着して、このスペー
サー５５Ａが対応する支持部材３０Ａに突き当ることに
よって可動フランジ１５Ａが、よ）正確にはそれと一体
のリップ形ノやツキン５３Ａ力Ｚ／４イロット室３８Ａ
とハブ１２への空洞部４．　ＯＡとを連通している通路
３９Ａを被ってＩＡイでしまうのを防止するようになっ
ている。

図示した実施例では、例えば溶接によって可動フランジ
１５Ａの軸方向カラー１７Ａと一体になった上記スぜ−
サー５５Ａが有孔管状スペーサーになっておシ、その支
持部材３０Ａの方向に向いた９１に部には複数の切欠き
５６が形成されている。

第１図に示す静止状態では、ダイヤフラム２６Ａ１２６
Ｂの特性と制御室３８Ａ、３８Ｂ内の圧力Ｐ　Ａ　。

Ｐ８　とに従って、駆動層１０Δの可動フランジ１５Ａ
は最も前進した位Ｒに来て、対応する固定フランジ１６
Ａに接近する。一方、被動屯１０Ｂの可動フランジ１５
Ｂは後退位置に来て、対応するフランジ１６Ｂから離れ
る・ 駆動車１０Ａの可動フランジ１５Ａのスリーブ１８Ａが
図示するように固定フランジ１６Ａに突き当ること等に
よって決められる上記の位置の鳴合には、駆動車から被
動車１０Ｂへの伝達比は最大となる。

この伝達比を小さくするように変える場合には駆動車１
０Ａの皿制御室３８Ａ中の圧力Ｐ、ケ小さくするか、被
動＊１０Ｂの制御室３８Ｂ中の圧力Ｐ８　ｆ大きく”す
るか、これら両方の圧力を同時に変えるかするだけでよ
い・ すなわち、町柳１フランジ１５Ａ、１５Ｂはクキ１１方
向に押圧される対象物であシ、これらは対応ｔ−る１ト
１ｊ御室３８Ａ、３８Ｂ中の圧力に従って制御された状
態でダイヤフラム２６Ａ、２６Ｂに刀Ｏわる負荷が変化
した時に互いに反対方向端部方向に押される。

従って、本発明では任意の圧力手段を用りて変速機の制
御、すなわち伝達比の側副を行うことができる。

上記作用を行うための圧力源が空気圧である場合には制
御室３８Ａ１３８Ｂからのリークは少々あってもよい。

前記に於てこれら制御室の密閉が完全でなくてもよいと
いったのはこの意味である。

しかし、圧力妹か油圧である場合には、制御室３８Ａ、
３８Ｂの密閉は完全またはほぼ完全なものにするのが好
ましい。

圧力源が空気圧である場合には、圧力は正圧であっても
負圧であってもよく、負圧の場合には変速機のＦｊ制御
が減圧によって行われるということは理解できよう。

図示した襲施例では従来のような可動フランジ１５Ａ、
１５Ｂ全初期静止位置へ戻すためのコイルバネｋｍ込ま
なくても可動フランジ１５Ａ。

１５Ｂに加わる軸方向作用を与える弾性＋段によってダ
イヤフラム２６Ａ、２６Ｂが構ｌ戎されているが、上記
のようなバネは必要に応じて設けることができるという
ことは明らかである０また、各可動フランジと対応ノ〜
プとの間にリップ形密閉パツキンを設けることによって
油かきノ４ツキンの役目もさせることができ、加圧下に
おいてリップを介してノ・ブ上に密着させることができ
、それにより所望の密閉が達成される。

さらに、調速オモリ装置を全く使わないため、駆動車と
機動車全必要な場合には同一構造にすることができ、そ
れによって製作費と組立費とを下げることが可能となる
。

しかし、必要に応じて通常の調速オモリ装置ｗヲ使うこ
とも可能であるのは明らかである。

第３図に示す変形実施例は特に減圧により制御を行う場
合に適用される・ この実施例は図示したように駆動車１０Ａに関するもの
であり、リップ形／４’ツキン４８Ａが好マしくは導管
口４２Ａの溝に保持された弾性リング５８Ａ’ｊＨ介し
て導管口４２Ａ上に支持されており、そのリップ部を介
してスに一す−５５八に当接支持されている。図示した
実施例ではこのスペーサー５５Ａはハブ１２Ａの溝に保
持された弾性リング６０Ａによってハブ１２Ａの内側肩
部５９Ａ上に保持された状態でハブ１２Ａと係合してい
る。

また、可動フランジ１５Ａのスリー２１．　ｓ　Ａ　ト
ハゾ１２Ａとの■１には前記のリップ形パツキンではな
く例えば炭素またはポリテトラフルオロエチレンで作ら
れた円筒形パツキン５３′Ａ　が挿入されており、この
円筒状パツキン５３′Ａ　はそれを常にハブ１２Ａの方
向に押圧する円環状パツキン６３八により心出しされて
いる。

スリーブ１８Ａの溝６４Ａ中に収容ばれた上記組立体は
加圧による制御にも負圧による制御にも適用できる。

本発明は以上説明し且つ図示した実施例にのみ限定され
るものではなく、全ての変形実施例および／または各要
素の全ての組合せ全全て含むものである。

特に、軸方向に単（ｃ当接するだけで必要な気冨性がイ
８られる場合には、外性材料で作られたスペーサーをト
ルク伝達のためにダイヤフラムとそれを支持する可動フ
ランジおよび支持部材とに周方向に一体化するだけでよ
い０

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による駆動車と被動屯とを装涜した変速
機の軸方向断面図で、その可動フランジは両端位置の一
方にある。 第２図は上記可動フランジが両端位置の能力にある時の
第１図と同様な図。 第３図は変形実施例に於る第１図と同様なＳ＋＋分図。 １０Ａ・・・駆動車、ＪＯＢ・・・被諏Ｉ准、１１・・
・ＲＡ・ト、］２・・・ハブ、１５・・・可動フランジ
、１６・・・固定フランジ、２６・・・ダイヤフラム、
２７・・・外周部、２８・・・中心部、３０・・・支持
部材、３１・・・スＲ−サー、３５・・・連結砿覆、３
８・・パ制御室、３９・・・通路、４０・・・窄洞部、
４２・・・導管口、５３．５３’・・・・卆ツキン、５
５・・・ス被−サー、６３・・・パツキン０手　続　補
　正　書（方式） 昭和　年　月　日 特許庁長官　志　賀　学　殿　５９．、、、暫ｐ　８１
、事件の表示 昭和５９年特許願第９８４７１号 ２、発明の名称　変　速　機　の　滑　車３．１市止を
する者 事件との関係　出１頭人 名　称　ヴ　ア　し　第 ４、代理人 ５、補正命令の日付　昭和５９年７月３１日６、７ｉｌ
ｉ正の対象　願　書　代理権を証明する書面全図面 ７、補正の内容　別紙の通り 図面の浄書（内容に変更なし）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）ハブ（１２）と、このハブ（１２）の囲シに互い
   に対向して設けられた２枚の環状フランジ（１５，１６
   ）とを有し、以下便宜上可動７ランノとよぶその少なく
   とも一方（１５）はダイヤフラムとよぶ環状部材（２６
   ）を含む他方向に作用する弾性手段の制御下に上記ハブ
   に対して軸方向に可動に取付けられておシ、上記ダイヤ
   フラムはその外周部（２７）を介して前記可動フランジ
   （１５）に軸方向に揺動自在に支持されてお如且つその
   中心部（２８）を介してハブ（１２）に！１ｌｌｌｌ方
   回が固着された支持部材とよぶ部材（３０）に軸方向に
   揺動自在に支持されてお）、これらと組合された制御室
   （３８）は通路（３９）を介して任意の圧力源に接続軒
   並になっている型式の変速機の滑車において、可動フラ
   ンジ（１５）と、ダイヤフラム（２６）と、その支持部
   材（３０）と、ハブ（１２）とによって形成される上記
   の室が少なくとも部分的に密閉されておシ且つそれ自体
   が上記の組合された制御室（３８）を構成していること
   を特徴とする変速機の滑車。 （２）可動フランツ（１５）と支持部材（３０）へのダ
   イヤフラム（２６）の軸方向の揺動自在な支持が少なく
   とも円周方向にダイヤプラム（２６）と可動フランジ（
   １５）および支持部材（３０）に一体化された弾性材料
   で作られた各軸方向スペーサー（３１，３２）によって
   行われているような特許請求の範囲第１項記載の変速機
   の滑車において、弾性材料の上記軸方向スペーサー（３
   １，３２）と連続して、上記夕９イヤフラム（２６）の
   雨着面上に連続被覆（３５）が形成されておシ、これに
   よりＩｊＪ動フランジと支持部材への軸方向揺動支持の
   密封と同時、にダイヤプラムの密閉が達成され、可動フ
   ラン５ノ（１５）と７′−ブ（１２）との間には密閉手
   段が設けられていることを特徴とする変速機の滑車。 （３）　可動フランツ（１５）とノ１プ（１２）との間
   に設けた密閉手段がノ９ツキン（５３，５３’Ａ）を含
   むことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の変速機
   の滑車。 （４）上記パツキン（５３）が環状リッツ形ノ４ツキン
   であ夛、このリップ形パツキンは制御室（３８）内で可
   動フランジ（１５）に支持され且つそのリツｆＶｒｌｓ
   を介して／Ｓブ（１２）上に支持されていることを特徴
   とする特許請求の範囲間第６ＪＪ４記載の変速機の滑車
   。 （５）上記パツキン（５３’Ａ）が円環−ぐツキン（６
   ３Ａ）によシ心出しされた円筒状ノ４ツキンであること
   を特徴とする特許請求の範囲第３項８Ｃ載の変速機の滑
   車。 ｆ６）　Ｓｔｉ制御室（３８）に設けられた通路（３９
   ）がこの制御璽とノ・ブ（１２）の空洞部（４０）とを
   連通させ、この空ｆ４部（４０）には圧力源に連結する
   ための導管口（４２）が組合されており、この導管口（
   ４２）は気密状態で空洞部の外へ突出していることを特
   徴とする特許請求の範囲第１〜５項いずれか一項に記載
   の変速機の滑車。 （７）　導管口（４２）がノ１プ（１２）の軸線上に配
   置されていることを特徴とする特許請求のＩＦα囲第６
   項に記載の変速機の滑車。 （８）　制御室（３８）と組合された通路（３９）が支
   持部材（３０）に近い方の制御室（３８）の軸方向端部
   に配置されておシ、可動フランジ（１５）にはスペーサ
   ー（５５）が組合されてお蝋このスペーサー（５５）ｔ
   ａｌｌ、可動フランジ（１５）と一体であシ且つ支持部
   材（３０〕に当接した時に上記通路（３９）が被われる
   のを防ぐようになっていることを特徴とする特許請求の
   範囲第２．５項いずれか一遍に記載の変速機の滑車。 （９）上記スペーサー（５５）が有孔管状スペーサーで
   あることを特徴とする特許請求の範囲第８珀記載の変速
   機の滑車。