JPS603213B2 - 車両追従制御方式 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、相前後して走行する２台の車両の車間距離
を所定の値に保持するよう後続車両を加減速制御する車
両追従制御方式に関する。

車両を無人連行し、ステーションからステーションに人
間または貨物を輸送するシステムが開発されつつある。

システムの輸送効率を高めるためには、多数台の車両を
相互間隔をできるだけ小さくして同時に走行させること
が好ましい。しかし、車両間隔を小さくし同時連行車両
台数を多くした場合、もしこれらすべての車両をセンタ
で集中的に制御するとすれば、膨大な量のデータを短い
時間で処理しなければならず制御装置が巨大となって設
備費や維持費が高くなるという問題がある。そこで、多
数台の車両を物理的に連結せずに一編成として走行させ
、各編成の先頭車両だけをセンタで走行制御し、後続の
車両については先行車両との間隔を一定に維持しながら
各車両単独の走行制御を行ない、センタにおける制御装
置の負担を軽減させることが考えられる。この発明は、
多数台の車両を物理的に連結せずに一編成として走行さ
せ、先頭の車両のみをセンタで走行制御する上述のシス
テムに対してとくに有益であって、各編成における後続
車両の単独走行制御が可能となるように、相前後して走
行する２台の車両の車間距離を所定値に維持する制御方
式を提供することを目的とする。

以下、図面を参照してこの発明を詳細に説明する。

第１図は、輸送システムにおいて多数台の車両を物理的
に連結せずに一編成として走行させ、各編成の先頭車両
をセンタで走行制御し、後続の車両については先行車両
との間隔を一定に維持しながら各車両単独の走行制御を
行なう場合を示している。

一編成の車両のうち先頭の車両６１ｈには、センタ（図
示略）からの指令信号を受信し、走行速度および位置な
どの所要のデータをセンタに送信する通信装置６２、な
らびにセンタからの指令にもとづいて先頭車両の走行制
御を行なう車両制御装置６３が搭載されている。また、
先頭車両６１ｈ以外の他のすべての車両６１，６１ｅに
は、先行する車両との車間距離を一定に維持するようそ
の車両の走行を制御する加減遠制御装置６５が搭載され
ている。そして、すべての車両６１ｈ，６１．６１ｅに
は、相前後する車両ごとに対をなす車間距離測定回路６
４ａ，６４ｂが設けられている。先頭および最後尾の車
両６１ｈ，６１ｅには、一方の車間距離測定回路６４ａ
または６４ｂは必ずしも必要ではない。車間距離測定回
路６４ａ，６４ｂは、超音波を用いて相前後する車両の
車間距離を測定するものであって、第２図に示すように
、超音波送受信回路６６，７０と車間距離演算回路６７
，７１とからそれぞれ構成されている。

送受信回路６６，７川ま、相対する車両６１ｂ，６１ａ
に向けて超音波する送波する送波器６８，７３、および
相対する車両６１ｂ，６１ａから送られた超音波を受波
する受波器６９，７２をそれぞれ備えている。また、測
定回路６４ｂには車間距離表示装置８１が設けられてい
る。これらの測定回路６４ａ，６４ｂが対をなして車間
距離測定装置を構成している。一方の車両たとえば後続
する車両６１ａの送波器６８から周波数ｆｌ（たとえば
２郎ＨＨＺ）の超音波を先行車両６１ｂに向けて送波す
る。

この超盾波が先行車両６１ｂの受波器７２によって受波
されると、送受信回路７０はただちに周波数ｆ２（たと
えば２０ＫＨＺ）の超音波を後続車両６１ａに向けて送
波器７３から送波する。この周波数ｆ２の超音波が後続
車両６１ａの受波器６９によって受波されると、同様に
送受信回路６６はただちに周波数ｆｌの超音波を送波す
る。このようにして、周波数ｆｌ，ｆ２の超音波が両軍
両６１ａ，６１ｂ間を絶えず往復する。異なる周波数ｆ
ｌ，ｆ２の超音波が用いられているのは、相互干渉を防
ぐためである。送受信回路６６，７０による超音波受波
から送波までの時間遅れを無視すれば、これらの送受信
回路６６，７０による超音波の送波周期ＴＳは、超音波
が両軍両６１ａ，６１ｂ間を往復するのに要する時間に
等しい。

したがって先行車両６１ｂと後続車両６１ａとの車間距
離Ｌは、送波周期ＴＳを用いて、Ｌ＝亨‐Ｗ……‘１１ で表わされる。

ここでＷは音速である。演算回路６７，７１は、送波周
期ＴＳを計時し、上式にもとづいて車間距離Ｌを算出す
る。両車両６１ａ，６１ｂまたはいずれか一方の車両が
停止している場合であっても、両車両６１ａ，６１ｂが
走行している場合であっても、上記測定装置による車間
距離の測定は正確に行なわれる。なお、測定回路６４ａ
の受波器６９によって超音波を受波したときただちに送
波器６８から超音波を送波せず、送受信回路６６による
超音波送波を一定周期で行なうようにしてもよい。

また、測定回路６４ｂには必ずしも演算回路７１を設け
る必要はない。超音波の代わりに、マイクロ波やレーザ
光線を用いることもできる。超音波を用いる場合でも、
先行車両に向けて送波した超音波の反射波を受波するこ
とによって車間距離を測定するようにしてもよい。さら
に第２図において、加減速制御装置６５は中央処理装置
（以下ＣＰＵという）７４を含んでいる。

このＣＰＵ７４には入力装置として、車間距離測定回路
６４ａおよび車両の走行速度を測定する車両速度検出器
７５がインターフェイス７８を介し接続され、また出力
装置として加減速駆動装置８０、車両速度表示装置８２
、車間距離表示装置８３および加減遠表示装置８４がン
ターフェィス７９を介して接続されている。ＣＰＵ７４
は、車間距離測定回路６４ａおよび車間速度検出器７５
からの入力信号にもとづいて後に詳述する処理を実行し
、加速信号、減速信号、中立信号または緊急停止信号、
および走行駆動モー夕制御用の制御電圧信号を出力する
。加減遠駆動装置８０はこれらの加、減速信号、中立信
号、緊急停止信号および制御電圧電号を受けて走行駆動
モータ（図示略）を駆動するものである。またＣＰＵ７
４は、実行プログラムを格納したＲＯＭ７６、および各
種データ用のＲＡＭ７７を備えている。この実施例では
、加速信号、減速信号、中立信号によって加速か減速か
速度維持かを決めているが、制御電圧を正負零に分けて
出力することにより加速か減速か減速維持かを決めても
よい。このようにすると、４本の線を１本にすることが
できる。さて、先行車両と後続車両が所定の車間距離Ｌ
Ｏを維持して走行し、相互に衝突しないための条件は次
式で表わされる。〔Ｖ２〕＝ＶＩ＋Ｋ・ＬＤ ＝Ｖ２十ＶＤ＋Ｋ・ＬＤ ・・…・‘２１ＶＤ＝
ＶＩ−Ｖ２ ……‘３｝ＬＤ＝Ｌ
−ＬＯ …・・・‘４１ここ
で〔Ｖ２〕；後続車両の目機速度 ＶＩ；先行車両の速度 Ｖ２：後続車両の速度 Ｌ：実際の車間距離 ＬＯ；維持すべき車間距離（たとえば２〜５の）Ｏ
Ｋ；定数 第２’，‘３’および‘４拭から、後続車両の目標速度
〔Ｖ２〕は、後続車両の速度Ｖ２と相対速度ＶＤと相対
車間距離ＬＤとによって決定されることがわかる。

そして、この発明では後続車両の加減速制御夕を相対速
度ＶＤと相対車間距離ＬＤとにもとづいて行なう。とこ
ろで、車両の加減速度Ｑ‘ま車両に働くけん引力Ｆと走
管抵抗Ｒとに関係し、けん引力Ｆは走行駆動モータの回
転トルクＴに依存する。

車両の０慣性重量をＭとするば加減速度Ｑは次式で表わ
される。Ｑ＝キヂ ａ．Ｔ−Ｒ ‐一可−…”‘５｝ したがって、トルクＴは、 Ｔ＝ｂ・Ｑ十ｃＲ ”””｛６１
となる。

ここでａ，ｂ，ｃは定数である。以上の事項を前提とし
てこの発明では、後続車両の駆動モータのトルクＴを相
対速度ＶＤと相対車間距離ＬＤとにもとづいて制御し、
基本トルクＴＯおよび補正トルク７を第３図および第４
図のグラフに示すように近似的に直線と仮定する。

第３図は基本トルクＴＯと相対車間距離ＬＤとの関係を
近似的に示しており、第４図は補正トルク７と相対速度
ＶＤとの関係を示している。そして、モータ・トルクＴ
をＴニＴ。

十？ ．．．，．．【７１と
して求める。第３図において、相対車間距離ＬＤがＬ４
〉ＬＤＺＯにおいては、基本トルクＴＯは相対車間距離
ＬＤの増大にともなって直線的に増大し、ＬＤＺＬ４に
おいては基本トルクＴＯは一定値Ｔ８０に保たれる。

また０）ＬＤＺ一Ｌ６においては基本トルクＴＯは、相
対車間距離ＬＤの減少（負の方向へ増大）にともなって
負の方向へ増大（制動トルクが増大）し、一Ｌ６〉ＬＤ
となると急停止のために基本制動トルクＴＯは急激に増
大し−Ｔ１５０となる。ＬＤ＝０においてトルクＴが０
でないのは走行抵抗に打勝つためである。相対速度ＶＤ
は、後述するところから明らかになるように、この例で
は前回の車間距離と今回の車間距離との差をサンプリン
グ時間間隔で除すことにより求めている。

第４図に示すように、相対速度ＶＤが−ＶＩＯくＶＤ〈
ＶＩＯの範囲にあるときには相対速度ＶＤと補正トルク
ヶとは比例し、一ＶＩＯ〉ＶＤおよびＶＤ〉ＶＩＯの場
合に補正トルク７は一定値−Ｔ９０およびＴ９０をそれ
ぞれとる。相対車間距離、相対速度、トルクおよび後述
する加、減速電圧の各値は記号Ｌ，Ｖ，ＴおよびＶａ．
Ｖｂに添数字を付して表わし、添数字の大きいものほど
値が大きいものとする。後述する加減速処理において、
第３図および第４図を用いて相対車間距離ＬＤおよび相
対速度ＶＤから基本トルクＴＯおよび補正トルク↑を算
出する処理を簡便にするために、第６図および第７図に
示すように、ＲＡＭ７７内にあらかじめ相対車間距離Ｌ
Ｄ−基本トルクＴＯテーブルおよび相対速度ＶＤ−補正
トルクヶテーブルが設けられている。

これらのテーブルにおいて、相対車間距離ＬＤおよび相
対速度ＶＤは所定範囲ごとに区切られ、これらの各範囲
内の相対車間距離ＬＤまたは相対速度ＶＤに対してそれ
ぞれ１つの基本トルクＴＯまたは補正トルク７が対応し
ている。なお、テーブルの代わりに第３図および第４図
に示す直線の式を用いて直接演算して、トルクＴを求め
てもよいことはいうまでもない。第５図は車両の走行駆
動モー夕の特性の一例を示している。

機軸は車両の速度（舷／Ｈ）であり、縦軸は発生する加
速トルクＴａおよび減速トルクＴｄである。加減途駆動
装置８川ま制御電圧および加、減速信号にもとづいて駆
動モータを制御するものであり、第５図にはいくつかの
代表的な制御電圧（加速電圧Ｖａ、減速電圧ｙｄ）につ
いての特性が示されている。このグラフからも明らかな
ように、制御電圧が一定であっても速度に応じて発生ト
ルクが変化しており、この変化はとくに減速トルクにお
いて著しい。そこで、適当な速度範囲（加速においては
０〜３５および３５〜４５物／日、減速においては０〜
１５ １５〜２５ ２５〜３５および３５〜４８ゅ／Ｈ
）ごとに、第の式により算出された加、減速トルクＴａ
，Ｔｄを得るのに必要な加、減速電圧Ｖａ，Ｖｄの算出
テーブルを作成しＲＡＭ７７の適当なェリヤに格納して
おく。加速トルクＴａ−加速亀圧Ｖａテーブルは第８図
に、減速トルクＴｄ−減速電圧Ｖｄテーブルは第９図に
それぞれ示されている。これらのテーブルにおいて、加
、減速トルクＴａ，Ｔｄは所定範囲ごとに区切られ、こ
れらの範囲内の各トルクに対してそれぞれ１つの加、減
速電圧Ｖａ，Ｖｄが対応している。さらにＲＡＭ７７に
は第１ ０図に示すように、車両速度検出器７５の出力
にもとづいて算出した車両速度を記憶するェリャＭ１、
車間距離測定回路６４ａの出力にもとづいて算出した車
間距離の過去８回のデータを記憶するェリャＭ２および
過去８回の車間距離データの前回の相加平均値を記憶す
るヱリャＭ３が設けられている。ェリャＭ２には車間距
離の算出ごとに算出車間距離が循環的に書込まれ、最も
古いデータが順次更新されていく。第１１図を参照して
車両速度の演算処理は次の手順により行なわれる。

速度検出器７５は車両の回転部分に取付けられた回転ト
ランスデューサよりなり、車両速度に比例した周波数の
一連のパルス列を出力する。ＣＰＵ７４はこのパルスを
一定時間計数して、この計数値にもとづいて車両速度を
算出する（ステップｍ）。そしてこの算出した車両速度
をＲＡＭ７７の記憶ェリャＭＩに記憶し（ステップ‘２
｝）、速度表示装置８２に表示する（ステップ（３０。
ステップ｛１｝の算出処理において、２回または４回な
どの平均値を算出するようにしてもよい。車間距離Ｌの
演算処理は、第１２図を参照して、演算回路６７によっ
て第｛１’式にもとづいて車間距離を算出し、これに送
受信回路６６，７０などの時間遅れの時間を加算してこ
の補正結果を車間距離Ｌとし（ステップ（１１））、ス
テップ（１２）に進みデータ欠損かどうかをみる（ステ
ップ（１２））。

この場合のデータ欠損とは、超音波送波後−定時間以上
経過しても超超音波が受波されない場合をいう。超音波
は空気による吸収、散乱などにより減衰するから、超音
波の到達範囲には限界がある。超音波送波後、この限界
距離に相当する時間以上の間、超音波が受波されない場
合および受波されても上記時間以上経過している場合に
はデータ欠損とする。データ欠損でない場合にはステッ
プ（１３）に進んで、ェリヤＭ２から前回の車間距離デ
ータを読取り、ステップ（１１）で算出した今回の車間
距離データとの差を算出する。そして、この差が所定値
よりも小さいかどうかをみる（ステップ（１４））。相
前後する２台の車両の速度は連続的に変化するから前回
と今回の車間距離Ｚデータの差はそれほど大きな値でな
い筈である。したがって、上記の差が所定値以上の場合
には車間距離測定に誤りがあったとしてデータ欠損とす
る。データ欠損でなければ、今回の車間距離データをェ
リャＭ２に記憶してこのェリャＭ２の最もＺ古いデータ
を更新し（ステップ（１５））、車間距離表示装置８３
に表示して（ステップ（１６））、処理を終える。ステ
ップ（１２），（１４）でデータ欠損の場合には車両の
暴走を禾然に防止するために減速信号および緊急停止信
号を出力する（ステップ２（１７））。ステップ（１１
）の車間距離算出処理においても複数回の平均値を算出
するようにしてもよい。加減遠制御処理は、サンプリン
グ時間（たとえば０．１秒）ごとに第１３図に示す手順
にしたがって実行される。まずェリャＭ２から最新の車
間距離Ｌを論出して（ステップ（２１））、この車間距
離Ｌおよびあらかじめ所定のェリャ（図示せず）に記憶
した目標車間距離レ○を用いて相対車間距離ＬＤを算出
する（ステップ（２２））。そして、ＬＤ−ＴＯテ−ブ
ル（第６図）を参照して基本トルクＴＯを求める（ステ
ップ（２３））。相対車間距離が正の大きい値であると
、距離をつめるために加速する必要があり、負の値であ
ると減速する必要がある。次に、ェリャＭ２に記憶して
いる８つの車間距離データの相加平均値を算出して（ス
テップ（２４））、ヱリャＭ３に記憶している前回の相
加平均値を読取し（ステップ（２５））、今回の相加平
均車間距離から前回の相加平均車間距離を減算し、この
減算結果をサンプリング時間間隔で除すことにより相対
速度ＶＤを算出する（ステップ（２６））。

相対速度ＶＤは、８つの車間距離データの相加平均値を
用いて算出しているから誤差が非常に少ない。ステップ
（２４）で算出した今回の相加平均車間距離をェリャＭ
３に記憶してその内容を更新し（ステップ（２７））、
ＶＤ−↑テーブル（第７図）を参照してステップ（２６
）で算出した相対速度ＶＤから補正トルク丁を求める（
ステップ（２８））。そして、ステップ（２３）および
（２８）で求めた基本トルクＴＯと補正トルクィを加算
して必要となるモータ・トルクＴを算出して（ステップ
（２９））、ェリャＭＩから車両速度を読出しておいて
（ステップ（３０））、算出したモータ・トルクＴの比
較処理に移る。ステップ（２９）で算出したトルクＴが
正であれば加速トルクＴａであり、負であれば減速トル
クＴｂである。まずトルクＴがＴＩＯを越えているかど
うかをみて（ステップ（３１））、越えていれば加速す
る必要があってステップ（３４）に移る。

トルクＴがＴＩＯ以下であればステップ（３２）に進ん
でトルクＴが−ＴＩを越えているかどうかをみる。トル
クＴが−ＴＩを越えかつＴＩＯ以下であればステップ（
４０）に移り、一ＴＩ以下であればステップ（３３）に
進む。ステップ（３３）ではさらに、トルクＴが−Ｔ１
３０を越えた値であるかどうかを判断して、トルクＴが
−Ｔ１３０以下であればステップ（５１）に移り、一Ｔ
１３０を越えかつ一ＴＩ以下であればステップ（４２）
に移る。タ ステップ（乳）では、ステップ（３０）で
議出した車両速度を用いて車両速度が４５物／Ｈ以上で
あるかどうかをみて、４９奴／Ｈ禾流の場合にはステッ
プ（３５）に進んで加速処理を実行する。

まず加速信号を出力して（ステップ（３５））、再び車
両０速度について判断する（ステップ（３６））。車両
速度が３５松／Ｈ未満であれば、大きなトルクＴａに対
して大きな電圧Ｖａを対応させたＴａ−Ｖａテーフル１
（第８図ａ図）を参照して加速のためのトルクＴすなわ
ち加速トルクＴａから加速電圧Ｖａを求ょめ（ステップ
（３７））、３５物／Ｈ以上であれば、Ｔａ−Ｖａのテ
ーブル１と同じトルクＴａに対してＴａ−Ｖａテーブル
１より大きい電圧Ｖａを対応させたＴａ−Ｖａテーブル
２（第８ｂ図）を参照して加速電圧Ｖａを求める（ステ
ップ（３８））。２つのＴａｏ−Ｖａテーブルを用いる
理由は、第５図に示すように速い速度のときは同じ電圧
Ｖａを加えてもも低いトルクしか得られないことにある
。

次に、求めた加速電圧Ｖａを制御電圧として出力して（
ステップ（３９））処理を終える。車両速度が４３伽／
日を越えている場合にはたとえトルクＴががＴＩＯを越
えているとしてもこれ以上加速する必要はないとして（
車両の目標速度を４０物／日と仮定する）、中立処理に
移る。

ステップ（３２）でトルクＴが−ＴＩを越えかつＴＩＯ
以下の場合にも中立処理となる。これらの場合には、ま
ず中立信号を出力し（ステップ（４０））、制御電圧を
０とする（ステップ（４１））。トルクＴが−Ｔ１３０
を越えかつ一ＴＩ以下の場合には減速処理であって、ま
ず減速信号を出力し（ステップ（４２））、車両速度の
判定に移る（ステップ（４３）〜（４５））。

車両速度が１５舵／Ｈ未満の場合にはＴｄ−Ｖｄテーブ
ル１（第９ａ図）を参照し（ステップ（４６））、１５
物／Ｈ以上２９舷／Ｈ未満の場合にはＴｄ−Ｖｄテーブ
ル２（第９ｂ図）を参照し（ステップ（４７））、２５
物／Ｈ以上３９抗／日未満の場合にはＴｄ−Ｖｄテーブ
ル３（第９ｃ図）を参照して（ステップ（４８））、３
５舷／Ｈ以上の場合にはＴｄ−Ｖｄテーブル４（第９ｄ
図）を参照して（ステップ（４９））それぞれ減速のた
めのトル２クＴすなわち減速トルクＴｄから減速電圧Ｖ
ｄを求め、この減速電圧Ｖｄを出力して（ステップ（５
０））、処理を終える。トルクＴが−Ｔ１３０以下の場
合には減速および緊急停止信号を出力する（ステップ（
５１））。

２２久上のようにこの発明は、相前後する２台の車
両のうちの少なくとも後続車両に設けられた送波器、こ
の送波器からの送波に応答して先行車両から送られてく
る信号波を受波する少なくとも後続車両に設けられた受
波器、前託送波器による送波３と前記受波器による受波
との時間間隔から相前後する２台の車両の車間距離を測
定する車間距離測定装置、および前記時間間隔の変化か
ら相前後する２台の車両の相対速度を測定する相対速度
測定手段を備え、前記車間距離測定装置により測定さ３
れた車間距離に応じて走行駆動モータの基本トルクを求
め、前記相対速度測定手段により測定された相対速度に
応じて前記走行駆動モータの補正トルクを求め、前記基
本トルクと補正トルクとに基夕づいて前記走行駆動モー
タの加、減速トルクを求めて、この加、減速トルクを発
生させるように前記走行駆動モータを制御することを特
徴とする。走行制御に必要なデー外ま車間距離データの
みであって、これは少なくとも後続車両に設けられた０
たとえば超音波送、受波器によって得ることができるの
で、構成が簡素となる。また、車両の加減速に直接関係
する加減遠トルクにもとづいて制御しているからスムー
ズな制御が可能であり、車間距離が同じ値であっても相
対速度の大４・に応じてタ加減速の度合いを変えること
ができるので、所望の維持すべき車間距離への収束応答
性もよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は輸送システムの構成図、第２図は車間距離維持
装置の構成図、第３図は基本トルクと相対車間距離の関
係を示すグラフ、第４図は補正トルクと相対速度の関係
を示すグラフ、第５図は走行駆動モータの特性を示すグ
ラフ、第６図はＲＡＭ内に格納されているＬＤ−ＴＯテ
ーブルを示す図、第７図はＲＡＭ内に格納されているＶ
Ｄーィテーブルを示す図、第８図はＲＡＭ内に格納され
ているＴａ−Ｖａテーブルを示す図、第９図はＲＡＭ内
に格納されているＴｄ−Ｖｄテーブルを示す図、第１０
図はＲＡＭ内のデータ記憶ェリャを示す図、第１１図は
車両速度演算処理の手順を示すフロー・チャート、第１
２図は車間距離演算処理の手順を示すフロー・チャート
、第１３図は加減遠制御の手順を示すフロー・チャート
である。 ６４ａ，６４ｂ・…・・・・・車間距離測定回路、７５
・・・・・・車両速度検出器。 第１図 第５図 第２図 第８図 第３図 第４図 第６図 第７図 第１０図 第９図 図 舵 図 船 図 蟻

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 相前後する２台の車両のうちの少なくとも後続車両
   に設けられた送波器、この送波器からの送波に応答して
   先行車両から送られてくる信号波を受波する少なくとも
   後続車両に設けられた受波器、前記送波器による送波と
   前記受波器による受波との時間間隔から相前後する２台
   の車両の車間距離を測定する車間距離測定装置、および
   前記時間間隔の変化から相前後する２台の車両の相対速
   度を測定する相対速度測定手段を備え、前記車間距離測
   定装置により測定された車間距離に応じて走行駆動モー
   タの基本トルクを求め、前記相対速度測定手段により測
   定された相対速度に応じて前記走行駆動モータの補正ト
   ルクを求め、前記基本トルクと補正トルクとに基づいて
   前記走行駆動モータの加、減速トルクを求めて、この加
   、減速トルクを発生させるように前記走行駆動モータを
   制御する車両追従制御方式。 ２ 前記車間距離測定装置が車間距離を超音波を用いて
   測定するものである、特許請求の範囲第１項記載の車両
   追従制御方式。 ３ 車間距離と基本トルクの関係および相対速度と補正
   トルクの関係を設定したテーブルを備えている、特許請
   求の範囲第１項記載の車両追従制御方式。 ４ 加、減速トルクに対応する制御信号を設定したテー
   ブルを備えている、特許請求の範囲第１項記載の車両追
   従制御方式。 ５ 測定した車間距離から維持すべき車間距離を差引い
   て得た相対車間距離から基本トルクを求める、特許請求
   の範囲第１項記載の車両追従制御方式。 ６ 相対速度測定手段が相対速度を今回と前回の車間距
   離の差から算出するものである、特許請求の範囲第１項
   記載の車両追従制御方式。 ７ 相対速度測定手段が複数の車間距離データからその
   平均値を求め、今回と前回の平均車間距離の差から相対
   速度を算出するものである、特許請求の範囲第１項記載
   の車両追従制御方式。 ８ 制御信号に、加速信号、減速信号、中立信号、緊急
   停止信号および加、減速電圧または電流が含まれている
   、特許請求の範囲第１項記載の車両追従制御方式。