JPS6029620Y2 - ブロ−バイガス還元装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、エンジンのピストンとシリンダとの間から
洩れる吹き抜はガスすなわちブローバイガスを再度燃焼
室内に還流させるようにしたブローバイガス還元装置に
関するものである。

従来のブローバイガス還元装置としては、例えば第１図
に示すようなものがある。

すなわち、図において、１はエンジン本体、２はシリン
ダ、３はピストン、４はクランクケース、５はオイルパ
ン、６は吸気管、７は吸気バルブ、８は排気管、９は排
気バルブ、１０は燃焼室、１１はロッカーカバーである
。

また、１２はスロットルバルブを設けたスロットルボデ
ィ、１３はエアクリーナ、１４はエアフィルタである。

さらに、ロッカーカバー１１のブローバイガス出口１５
とエアクリーナ１３との間をブローバイ配管１６によっ
て接続すると共に、クランクケース４のブローバイガス
出口１７と吸気管６（スロットルバルブの下流側）トの
間ヲフローバイコントロールバルフ１８を介してブロー
バイ配管１９によって接続し、いわゆるクローズドタイ
プのブローバイガス還元装置を構成している。

このような装置において、エンジンが通常状態（部分負
荷状態）で運転され、吸気管６内の負圧が大きいときに
は、シリンダ２とピストン３との間から吹き抜けたブロ
ーバイガスはクランクケース４のブローバイガス出口１
７からブローバイ配管１９およびブローバイコントロー
ルバルブ１８を通って吸気管６に吸引され、燃焼室１０
内に還元される。

また、同時に新気の一部がエアクリーナ１３からブロー
バイ配管１６を通ってロッカーカバー１１からクランク
ケース４に流れる。

一方、エンジンが高速高負荷状態で運転され、吸気管６
内の負圧が小さくなったときには、上記ブローバイガス
はブローバイ配管１９およびブローバイコントロールバ
ルブ１８側に流れる量が少なくなり、ロッカーカバー１
１、ブローバイガス出口１５およびブローバイ配管１６
を通ってエアクリーナ１３に流れ、新気と共に再度吸引
される。

しかしながら、このような従来のブローバイガス還元装
置においては、高速高負荷運転状態でブローバイガスが
ロッカーカバー１１を経てエアクリーナ１３に流れるた
め、エアクリーナ１３のエアフィルタ１４がブローバイ
ガスによって汚損されたり、エアフィルタ１４の下流に
カルマン渦による熱線の抵抗変化を利用した空気流量検
出装置を設けたものでは、前記ブローバイガス中の未燃
焼燃料が上記熱線に付着して、熱線の感度を鈍くするな
ど、空気流量計としての特性を経時劣化させたりする等
の問題点があった。

この考案は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、ロッカーカバーと、エアクリーナおよび吸気
経路のスロットルバルブ下流側とを配管接続すると共に
、クランクケースと吸気経路のスロットルバルブ下流側
とを配管接続し、エンジンの負荷状態に対応して前記ロ
ッカーカバーを前記エアクリーナまたは前記吸気経路の
スロットルバルブ下流側に切換え連通ずる切換弁を設け
ることにより、上記問題点を解決することを目的として
いる。

以下、この考案の実施例を図面に基いて詳細に説明する
。

第２図は、この考案の一実施例を示す図であって、第１
図と同一部分は同符号を付している。

すなわち、１はエンジン本体、２はシリンダ、３はピス
トン、４はクランクケース、５はオイルパン、６は吸気
管、７は吸気バルブ、８は排気管、９は排気バルブ、１
０は燃焼室、１１はロッカーカバー １２はスロットル
ボディ、１３はエアクリーナ、１４はエアフィルタ、１
５はロッカーカバー１１のブローバイガス出口、１７は
クランクケース４のブローバイガス出口、１８はスロッ
トルボディ１２（スロットルバルブ１２ａ）の下流側の
吸気管６に取付けたブローバイコントロールバルブ、１
９はブローバイガス出口１７とブローバイコントロール
バルブ１８とを接続するブローバイ配管である。

また、エアクリーナ１３内には、渦発生体２１と該渦発
生体２１により形成された渦流に対応して抵抗が変化す
る熱線２２を具えたカルマン渦流式空気流量検出装置２
０を取付けている。

さらに、ロッカーカバー１１のブローバイガス出口１５
と切換弁３０の第１ガス通過口３１とをブローバイ配管
２５により接続し、エアクリーナ１３のガス通過口１３
ａと切換弁３０の第■ガス通過口３２とをガス配管２６
により接続し、切換弁３０の第■ガス通過口３３と吸気
経路のスロットルバルブ１２ａ下流側（図示例の場合は
吸気管６）とをブローバイ配管２７により接続している
。

上記第■ガス通過口３１は、弁体３４の動きによって、
第■ガス通過口３２または第■ガス通過口３３と連通（
図示の場合は第■ガス通過口３２と連通）しうるように
構成されている。

弁体３４の動きは、ロッド３５を介して連結したダイヤ
フラム３６の動きに従う。

このダイヤフラム３６の第２図左側には負圧室３７が形
成され、負圧室３７内にコイルばね３８を配設すると共
に、この負圧室３７を配管４１を介して吸気経路のスロ
ットルバルブ１２ａ下流側に連通している。

また、ダイヤフラム３６の第２図右側は孔３０ａにより
大気開放になっている。

さらに、前記弁体３４はコイルばね３９によって付勢さ
れている。

次に作用を説明する。

まず、通常運転状態（部分負荷運転状態）であって、吸
気管６内の負圧が大きいときには、シリンダ２とピスト
ン３（ピストンリング）との間から吹き抜けたブローバ
イガスは、クランクケース４のブローバイガス出口１７
、ブローバイ配管１９およびブローバイコントロールバ
ルブ１８を通って吸気管６に吸入され、燃焼室１０内に
還元される。

このとき、吸気管６内の負圧が配管４１を介して切換弁
３０の負圧室３７に伝達され、ダイヤフラム３６の動き
によって弁体３４は第２図左方向（図示の状態）に付勢
され、第■ガス通過口３１と第■ガス通過口３２とが連
通した状態になっており、エアクリーナ１３からガス配
管２６、第■ガス通過口３２、第１ガス通過口３１、ブ
ローバイ配管２５を通ってロッカーカバー１１内に新気
が導入される。

一方、エンジンが高速高負荷状態で運転され、吸気管６
内の負圧が小さくなったときには、上記ブローバイガス
はブローバイ配管１９およびブローバイコントロールバ
ルブ１８側に流れる量が少なくなり、上記ブローバイガ
スはクランクケース４側からロッカーカバー１１側に移
動する。

このとき、上記の如く吸気管６内の負圧が小さいので、
コイルばね３８，３９の反発力によってダイヤフラム３
６および弁体３４が第２図右方向に移動し、この弁体３
４によって第■ガス通過口３２を塞ぐと共に、第１ガス
通過口３１と第■ガス通過口３３とを連通ずる。

したがって、上記ロッカーカバー１１側に移動したブロ
ーバイガスは、吸気管６内の負圧とロッカーカバー１１
内の圧力差によって、ブローバイ配管２５および２７を
通って吸気管６側に吸入され、燃焼室１０内に還元され
る。

従って、エンジンの負荷状態に関係なく、ブローバイガ
スは吸気経路のスロットルバルブ下流側すなわち上記実
施例では吸気管６内に還流されるため、ブローバイガス
によってエアフィルタ１４が汚損したり、空気流量検出
装置２０の感度が低下したりすることがなくなる。

第３図は、この考案に用いられる切換弁３０の他の例を
示す。

第３図において、第２図の切換弁３０と同一部分には同
一符号を付してその説明を省略する。

この実施例のものにおいては、エンジンの高速高負荷運
転状態で、ロッカーカバー１１側に移動したブローバイ
ガスが、ブローパイ配管２５、第■ガス通過口３１、第
■ガス通過口３２およびガス配管２６を通ってエアクリ
ーナ１３へ流れるのを完全に防止するために、前記第１
ガス通過口３１と第■ガス通過口３２との間に、弁体４
３およびコイルばね４４からなる逆止弁４５を設けてい
る。

そこで、エンジンの通常運転状態では、ブローバイガス
はクランクケース１１のブローバイガス出口１７を通っ
て吸気管６内に吸入されると共に、逆止弁４５が開いて
エアクリーナ１３よりガス配管２６、ブローバイ配管２
５等を経てロッカーカバー１１内に新気が導入される。

他方、エンジンの高速高負荷運転状態では、前述した如
くダイヤフラム３６および弁体３４が第３図右方向に移
動するが、弁体３４が第１ガス通過口３１と第■ガス通
過口３２との間を完全に塞ぐ以前に、前記の如くロッカ
ーカバー１１側に移動したブローバイガスが第■ガス通
過口３２を経てエアクリーナ１３側に流れ込もうとした
ときには、逆止弁４５が直ちに閉じるため、ブローバイ
ガスがエアクリーナ１３側に流れるのを完全に阻止する
ことができ、ブローバイガスによるエアフィルタ１４の
汚損や空気流量検出装置の感度低下をより確実に防止す
ることができる。

以上説明してきたように、この考案によれば、エンジン
の負荷状態に対応して、ロッカーカバーをエアクリーナ
または吸気経路のスロットルバルブ下流側に切換え連通
ずる切換え弁を設ける構成としたから、エンジンの高速
高負荷時にロッカーカバー側から出るブローバイガスは
、切換弁を介して吸気経路のスロットルバルブ下流側に
吸入されるので、従来のようにロッカーカバー側から出
るブローバイガスがエアクリーナ側に流れてエアフィル
タを汚損したり、ブローバイガスが空気流量検出装置の
熱線に付着してその感度を低下させ、空気流量検出装置
に経時劣化をきたしたりするという問題を解消すること
ができる。

また、エンジンの通常運転時には、切換弁の切換えによ
って、従来の場合と同様に、エアクリーナからロッカー
カバー通して新気を導入し、ブローバイガスをクランク
ケースから吸気経路のスロットルバルブ下流側に吸入で
きるため、エアフィルタの汚損や空気流量検出装置の経
時劣化を防ぐことができ、その上でブローバイガスの良
好な再燃焼を実現することができ、ブローバイガスの大
気放出による還境汚染を防止することができるという非
常に優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のブローバイガス還元装置の一例を示す全
体説明図、第２図はこの考案の一実施例によるブローバ
イガス還元装置を示す全体説明図、第３図はこの考案の
他の実施例によるブローバイガス還元装置の切換弁の縦
断面図である。 １・・・・・・エンジン本体、２・・・・・・シリンダ
、３・・・・・・ピストン、４・・・・・・クランクケ
ース、６・・・・・・吸気！、１１−−−−−−ロッカ
ーカバー １２６６６＠＠ｍスロットルボディ、１２ａ
・・・・・・スロットルバルブ、１３・・・・・・エア
クリーナ、１５・・・・・・ロッカーカバーのブローバ
イガス出口、１７・・・・・・クランクケースのブロー
バイガス出口、１９，２５，２７・・・・・・ブローパ
イ配管、２６・・・・・・ガス配管、３０・・・・・・
切換弁、３１、３２．３３・・・・・・ガス通過口、３
４・・・・・・弁体、３６・・・・・・ダイヤフラム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン本体に設けたロッカーカバーとエアクリーナと
   の間を配管接続すると共に、エンジン本体に設けたクラ
   ンクケースと吸気経路のスロットルバルブ下流側とを配
   管接続したブローバイガス還元装置において、前記ロッ
   カーカバーと吸気経路のスロットルバルブ下流側とを配
   管装置し、エンジンの負荷状態に対応して前記ロッカー
   カバーを前記エアクリーナまたは吸気経路のスロットル
   バルブ下流側に切換え連通する切換弁を設けたことを特
   徴とするブローバイガス還元装置。