JPS6029335A

JPS6029335A - トラクタの車軸減速装置

Info

Publication number: JPS6029335A
Application number: JP58138977A
Authority: JP
Inventors: Tsuginobu Ujita; 氏田　次延; Seiichi Takahashi; 清一高橋
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1983-07-28
Filing date: 1983-07-28
Publication date: 1985-02-14
Also published as: AU2486684A; GB2144086B; FR2549924B1; US4714130A; FR2549924A1; NZ207269A; AU544444B2; GB8405362D0; JPS6347653B2; GB2144086A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、トラクタの車軸減速装置に係シ、減速比を大
きくしながら車軸減速ケースを小形に設計でき、トラク
タの下部空間が充分確保できるようにしたことを主目的
とする。

トラクタの車軸減速装置として遊星減速機構を用いたも
のが従来、実公昭５６−１２４５５号公報、実公昭５６
−１２４３４号公報で提案されている。

この従来例にあっては、遊星減速機構を採用しているこ
とから、減速比を大きくできるけれども、車軸が筒状に
構成され、駆動軸が内装されていることから、車軸軸受
部が大形になｐ伝動トルクの大きいトラクタにおいては
車軸減速ケースが大形化する欠点があり、小トμりの小
形トラクタ以外には採用できないものであった。

そこで本発明にあってに、車軸減速ケースをできるだけ
小さく構成するとともに該減速ケース内に遊星減速機構
を組込み車軸部で高減速比を得るようにしたも、のであ
シ、その第１の特徴とするところは、車軸減速ケースが
ケース半休の接続部にリングギヤを挾んで固定された中
空最中形状に構成されており、本軸減速ケースの中央に
車軸が配置され、該車軸の内側端と外よフ中聞部が各ケ
ース半休に夫々軸受部を介して支持されておシ、車軸の
内端側に入力歯車とサンギヤとが一体構成された一体ギ
ヤが遊嵌され、更に、一体ギヤの入力歯車側の側面に軸
受部が設けられ、該軸受部が内側ケース半体の内側壁の
前記車軸軸受部の外周部に支持され、車軸の外側寄シに
遊星ギヤのキャリヤが嵌合固定され、該キャリヤにリン
グギヤとサンギヤに夫々噛合う遊星ギヤが支持され、前
記一体ギヤのサンギヤ側ボス部が外方へ延出され、キャ
リヤ内側に軸受部を介して受けられている点にある。更
に、第２の特徴とするところは前記ｊｇ１の特徴に加え
て、駆動軸が内挿叉拉された前車軸の端部に伝動ケース
が固定され、該伝動ケース内に駆動軸と一体ギヤの入力
歯車とを連動するキングピン軸が上下方向に挿設支持さ
れておシ、該キングピン軸の軸心回シに前記車軸減速ケ
ースが伝動ケークの外側で相対回転自在に支持されてい
る点にある。

以下％図面を参照して本発明の実施例を詳述する。

第１図はトラクタ（１）を示して訃シ、該トラクタ（１
）は左右一対の前輪（２）と左右一対の後輪（３］とを
備えた２軸４車輪形であり、木夾施例では操向輪となる
前輪（２）が後輪＋３１とともに駆動される４輸駆動形
トラクタである。

第２図を参照すると、（４１は車軸減速ケークであり、
ケース半体（５）（６）の接続部にリングギヤ（７）を
挾んで本例ではノックビン（８）とボルト（９）を介し
て固定された中空最中形状に構成されている。

叫は車軸であ少、車軸減速ケース（４）の中央に横方向
として配置され、該車軸α０の内（１１１端と外よル中
間部が各ケース半休（５）　（６）に本例ではボール形
の軸受部ｕ叫を介して夫々支持されている。

回は一体ギヤであｐ１人力歯車１４とサンギヤ印とが一
体に構成されたものであル、前記車軸αＱに套嵌されて
遊嵌されている。

一体ギャ＠の入力歯車ａ４側の側面には軸受部ｒ１Ｇが
設けられ、該軸受部αＧが内側ケース半休（５］の内側
壁の前記車軸部の軸受部０の外周部に支持されている。

（１７１はキャリヤであル、車軸部の外側寄少にスプラ
イン、キー等を介して嵌合固定されており、該キャリヤ
ａりにはリングギヤ（７）とサンギヤ四に夫々噛合う遊
星ギヤ（至）の複数個が軸Ｏｇを介して支持されている
。

而して、キャリヤ面、リングギヤ（７）、サンギヤ印等
は遊星減速ａ構を構成している。

一体ギャａ３のサンギヤＧ５　ｉｍｌのボス部■は外方
へ延出され、キャリヤ面の内側に本例ではボール形の軸
受部（至）を介して受けられている。

第２図の車軸減速装置は前輪（２）用であ夛、車軸部の
外端には７ツンジのが形成され、該フランジ■にディス
ク０を介してリム例が取付けられている。

（至）は前車軸であシ、該軸（ハ）内にはデフ出力軸で
ある駆動軸■が内挿支持されておシ、該駆動軸■の外端
にはベベルピニオン翰が套嵌固定されている。

なお、前車軸（至）はその軸畏中央部がデフ入力軸の軸
心回シに左右揺動自在に車体側に支持されており、デフ
入力軸には第１図で示すプロペラシャフト■が連動され
ている。

翰は伝動ケースであｐ１前車軸のの外端部にボμ）ｃ！
Ｄを介して固定されておシ、該伝動ケース機内にはキン
グピン軸ｅ１１が上下方向に挿設され、該キングピン軸
６υを介して駆動軸ωと一体ギヤ（至）の入力歯車αａ
とを運動している。

本笑施例ではキングピン軸６Ｂの上部にベペμビニオン
＠に上位側で噛合うペベＩビニオン（至）がスプライン
套嵌され、該ビニオン（７）が軸受Ｃ（１ｔ−介して伝
動ケース翰に支持されておシ、キングピン軸Ｃ１１）の
下部には入力歯車ａ４に下位側で噛合うペベμビニオン
■がスプライン套嵌され、該ビニオン（財）は内側ケー
ス半休（５）の下部側に内方突出状に形成されたケース
部（至）に軸受（至）を介して支持されている。

なお、伝動ケース（支）の下部は筒状部（至）に形成さ
れ、該筒状部面がケース部（至）の上部に挿嵌され、本
例ではニードルベアリング（至）、スフストベアリング
ｇａを介して相対回動自在に支持されている。

更に、車軸減速ケース（４）はこれが前輪用のさいには
、アームＣａｔ−介して伝動ケース四側に傾動不能でキ
ングピン軸６１Ｊの軸心回シに相対回転自在に支持され
て、伝動ケース（支）の外側に配置されている。

即ち、伝動ケース■の上部にキングピン軸＜（１）の軸
心と同軸心として支軸（４１Ａ）ｔ−有するベアリング
押えを兼ねた蓋体（４１１がボμトで固定され、車軸減
速ケース（４）の上部にポルトで固定されたアーム■に
キャップ１４２１が連設され、該キャップ１４Ｓ５が蓋
体ＵＢの支軸（４１ム）ＩＣ套嵌されて回動自在に文拉
されており、こ仁に、車軸減速ケース（４）がキングピ
ン軸６υの軸心回りにｌａｌ＃Ｉ（回転）自在とされ、
前輪（２１を操向可能としている。

第３図から第５図は遊星減速機構の構成部品であるリン
グギヤ（７）の取付は構造を改良したものであル、その
第３・４図ではケース半体（５Ｊ　（６）の接続部に挾
持固定されるリングギヤ（７）を周方向放射状に配置さ
れたキー１３１を用いて取付けたものであり、これによ
ると第２＠の例がノックビン（８１でトμりを受けてい
たため獣肉が多くなシ、外径が必要以上に大きく材料費
が嵩んでいたのを、キー１４ａで固定することで改良で
きたのである。な訃、このキー旧で取けける構造は後車
軸Ｖｃｖけられるディスブレーキのプレッシャプレート
を取ｆ」ける構造にも利用することができる。

また、第５図はノックビン（８）に代えてスプリングビ
ン＋４４Ｉｔ−採用した例であり、これは第２図の例か
り−マ加工を必要としていたのに対し、トリμ孔加工で
よく、加工が安くなるのに加えて、サンギヤ叩、キャリ
ヤ面を固定回動じてもリングギヤ（７）がスプリングビ
ンｔ４４１の弾性力金介しである程度周方向に動けるこ
とから、調心乍用が期待できるのである。

なお、第３図の図示例ではりングギャ（７）の取付は構
造以外は第２図の図示例と同じであり、従って共通部分
は共通符号で示している。

第６図はＭ２図のＡ矢示部の拡大を示しており、第２図
で符１４５１で示すシールの保護構造である。

即チ、フランジ（２）と外側ケース半休（６）のボス部
（６幻との対面間のいずれか一万に同方向突起（４６Δ
）を有する硬質金属、１なるリング体ｈＯＩｔ　ＪＷ軸
ａＱと同゛軸心上として固着し、他方に、前記突起（４
６Ａ）が喰込まれる軟質金属よシなるリング（４７１を
車軸叫と同軸心上として固着し、突起（４６〜の喰込み
ＩＣ！るラビリンス構造によって、シーＡ／朋への泥土
、草等の異物（１）が径内方向へ侵入するの全阻止した
ものであり、前記突起（４６Ａ）は車軸ＱＱと一体回転
し、喰込みが外れないようにされているのである。

第７図は伝動ケース四の筒状部■と張出ケース部（至）
との取合い部を改善したものであり、キングピン軸（１
１）の上端と下端を第２図で示す如く軸受（至）（至）
で支持するとともに、キングピン軸Ｃ７３Ｄの中間を軸
受（４８１ｈｓで支持したものであｐｌこのさい、軸受
瞥囲を軸方向に間隔を設けずに並設したものである。即
ち、従来では軸受囮四間にカラーを設け、該カラーの外
局に軸方向並設してオイμシーμを套嵌していたのであ
るが、本例ではオイルシールＦＡｔ″軸受＋４１１９上
に套嵌してキングピン軸３〃の径ｔ−利くしているので
ある。

第８図は本発明の他の実施例であシ、伝動ケース（支）
と張出ケース部（至）との取合い部に上下方向にある程
度のガタを許容できる断面り形のリングカラー１５１ｔ
５２１を重合して嵌合させ、該カラー軒υに上にオーリ
ング［３１ＦＡＩ　Ｔｈ嵌合させてなるフローティング
シーｙｖＪ５６１−を設けたものであ）、これによれば
、従来、組合せシール等用いていたものが有する油もれ
が多かった点を改良できる。即ち、従来では車軸の撓み
、キングピン軸の曲ル等上下のガタによる油洩れがあっ
た仁と及び、金属粉の混入１ｃ４るンーμの破断などが
あったものが、前述の７０−チイングシールｒ４−を用
いることによって解消でき次のである。

また、第８図に示す例ではスッヌト用軸受部ｒ２Ｄとし
てスラスト二−ドル軸受３υが採用されており、その余
の点は第２図、第３図に示す前述しｆｃ実施例と同じ構
成であル、共通部分は共通符号で示している。

更に、第８図において、一体ギャａ３の入力歯車（１４
１１ｃ後車輪用のデフ出力軸ｂηのギヤ州を図示の如く
噛合させることにより、車軸減速装置として後車輪を遊
星機構で実施することかできるものが概略図示されてい
る。そしてこの場合、一体ギヤ日を図示のベベル形に代
えてスパー形に代え、ギヤ（１５８１をベペｙ形からス
パー形に代えたものであってもよく、減速ケース（４）
は車体側に固定ちれるものとなる。

第９図に示すものは本発明の比較例であり、本発明実施
例が一体ギャａ３の内側面を軸受部ｔｔａで支持してい
るのに対し、比較例では車軸ＱＱ’にニードμベアリン
グ叫１で受けさせ、かつ外端はニードμベアリング１２
Ｄ’で受けて込るものであり、これに工れば、ケース（
４）′の構造が本発明と同様にシンプルで小ル化できる
点で有利である他、サンギヤ叩１の７０−ティング効果
が期待できることになる。

なお、第９図の比較例において、本発明の実施例と共通
する部材には符号に１ダツシユ・全つけてその詳細は割
愛している。

次に、本発明の詳細な説明すると、第２肉、第３図、第
８図の例ではデフ出力軸である駆動軸（至）からのトル
クは、キングピン軸０〃ヲ介して入力ギヤ（１４１に伝
達され、又、第８図の後輪用のときは、デフ出力軸（５
ηから入力ギヤーに伝達される。

いずれにしても、入力ギヤα４と一体のサンギヤａＦ３
がデフ機構からのトルクを受けて回転し、これに咬合う
遊星ギヤ（至）が回転し、その公転が車軸ｕ１に伝わシ
、ここに、遊星ギヤ機構による高減速比の下で車軸ｃｉ
ｏ？１１−介して前輪【２）、後輪（３）が転勤される
ことになる。

車軸０Ｑはその同ｇＪＪｌ端が軸受部但により、又、外
側端が軸受部ａ２によフ支持されており、減速ケース（
４）の巾いっばいに支持されていることから、車軸αＱ
が受ける車体荷重に耐え易くなる。

そして、サンギヤα９は車軸αｌ）Ｋ直接支持していな
いことから、車軸（１（ｌの曲げ荷重の影９１’に受け
ないのである。　。

また、サンギヤ回の支持スパンが長くとれるのでサンギ
ヤαＧの傾きが全く生じないのであり、−７体ギヤ（至
）の内側文待を車軸軸受部ａ１１の外局部で行なうよう
にしているので、軸受容量を大きく　シｆｃ−にも拘ら
ず、横巾が広くならないのである。

従って、減速比を大きくしながら、車軸減速ケースを小
形に設計でき、トラクタの下部空間が充分に確保でき、
これは、本発明実施例を前輪駆動として採用したときは
、前端切角を大にすることができるのである。

以上、要するに本発明によれば、ケース半休（５）（６
）よシなる減速ケース（４）内には遊星ギヤ減速機構が
内蔵されているので、非常に高い減速比ｔ−得ることが
できるという基本的効果に加えて欠のような利点がある
。

車軸αＱは内側端と外より中間部が各ケース半体（５３
（６Ｊ内に夫々軸受部σｎｏｔ″介して支持されている
ので、減速ケーク（４］の中いっばいの支持となル、車
軸α１が受ける車体荷重に耐え易く、サンギヤ叩は車軸
ＱＯＫ直接支持されていないので車軸α１の曲げ荷重の
影響を受けることがない。

更に、サンギヤ四の支持ヌバンが長くとれるのでサンギ
ヤ叫の傾きが生じないし、サンギヤ叫と入力歯車圓を有
する一体ギャａ３の内側支持を車軸軸受部αＤの外局部
にて軸受部（ＩＧで行なっているので、軸受容量を大に
しながら横ｌ］を広くすることがなく、ここに、車軸減
速ケース（４）をできるだけ小さくでき、トラクタの下
部空間を充分に確保できるのである。

また、駆動軸■と入力歯車（１４１とがキングピン軸６
υを介して連動され、車軸減速ケース（４）はキングピ
ン軸６υの軸心回ルに相対回動自在に支持されておシ、
前述の如く減速ケーク（４）を小形化できることとあい
まって、前輪駆動であっても前輪切角を大きくすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、Ｍ１図はトラクタの外観
側面図、第２図は車軸減速装置の第１実施例を示す断面
図、第６図は同第２実施例の断面図、第４図と第５図は
第３図Ｂ−Ｂ線矢示の２例を示す説明図、第６図は第２
図Ａ矢示部の拡大断面図、第７図は伝動ケースと減速ケ
ースとの支持部の変形例を示す拡大断面図、第８図は本
発明の第３実施例を示す断面図、第９図は本発明の比較
例を示す断面図である。（４）・・・車軸減速ケース、（５）　（６）・・・ケ
ース本体、（７）・・・リングギヤ、αＱ・・・車軸、
ａｎｏ・・・ＯＱ用の軸受部、０・・・一体ギヤ、α４
・・・入力歯車、凹・・・サンギヤ、ｗｅｅｌｌ・・・
軸受部、叩・・・キャリヤ、囮・・・遊星ギヤ、（２）
・・・前車軸、□□□・・・駆動軸、翰・・・伝動ケー
ク、０υ・・・キングピン軸。特許出願人　久保田鉄工株式会社

Claims

【特許請求の範囲】１、　車軸減速ケース（４）がケース半体（５）（６）
の接続部にリングギヤ（７）を挾んで固定された中空最
中形状に構成されてお夕、車軸減速ケース（４）の中央
に車軸ＧＯが配置され、該車軸叫の内側端と外より中間
部が各ケース半休（５）　（６３に夫々軸受部αＤａｚ
を介して支持されてお）、車軸叫の内端側に入力歯車１
４とサンギヤαｅとが一体構成された一体ギャ（１３が
遊嵌され、更に、一体ギャＤの入力歯３１（１４）側の
側面に軸受部（Ｉｆｉが設けられ％該軸受部αＧが内側
ケース半休（５）の内側壁の前記車軸四軸受部０の外周
部に支持され、車軸ＱＱの外側帯９に遊星ギヤ（至）の
キャリヤαηが嵌合固定され、該キャリヤＣＬηにリン
グギヤ（７）とサンギヤ０９に夫々噛合う遊星ギヤ［相
］が支持され、前記一体ギャ叩のサンギヤＣ１ｅ側ボス
部■が外刃へ延出され、キャリヤαη内側に軸受部＠を
介して受けられていることｔ−特徴とするトラクタのｍ
ｓ減速装置。亀　車軸減速ケース（４）がケース半休＋５１　（６）
の接続部にリングギヤ（７）ヲ挾んで固定された中空最
中形状に構成されており、車軸減速ケース（４）の中央
に車軸叫が配置され、該車軸ａＱの内側端と外よシ中間
部が各ケース半休（５３（６３に夫々軸受ａ　（Ｉｌｌ
　ａ’ａを介して支持されてｉ？ｊ）、車軸００の内端
側に入力歯車−とサンギヤ印とが一体構成された一体ギ
ャ■が遊嵌され、更に、一体ギャａ３の入力歯車側側の
側面に軸受部ｆｉｆＪが設けられ、該軸受部αＧが内側
ケース半休（５）の内側壁の前記車＠ａｏ軸受部但の外
盾部に支持され、東軸ＱｌＯ外仰寄りに遊星ギヤ叩のキ
ャリヤ面が嵌合固定され、該キャリヤσηにリングギヤ
（７）とサンギヤ［相］に夫々噛合う遊星ギヤ叫が支持
され、前記一体ギヤ（至）のサンギヤ０５ｇ４＋ボス部
ωが外刃へ延出され、キャリヤ（１７１内側に軸受部１
２１１を介して受けられており、駆動軸■が内挿支持さ
れた前車１１１Ｉ（ハ）の端部に伝動ケース翰が固定さ
れ、該伝動ケース四内に駆動軸ωと一体ギャＤの入力歯
車−とを運動するキングピン軸６Ｄが上下方向に挿設支
持されており、該キングピン軸６時の軸心回りに前記車
軸減速ケース（４）が伝動ケーク（支）の外側で相対回
転自在に支持されていることを特徴とするトラクタの車
軸減速装置。