JPS60255050A - 自動車のリタ−ダ - Google Patents
自動車のリタ−ダInfo
- Publication number
- JPS60255050A JPS60255050A JP11035584A JP11035584A JPS60255050A JP S60255050 A JPS60255050 A JP S60255050A JP 11035584 A JP11035584 A JP 11035584A JP 11035584 A JP11035584 A JP 11035584A JP S60255050 A JPS60255050 A JP S60255050A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- stator
- retarder
- rotor
- flywheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
- B60T1/062—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels acting on transmission parts
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K16/00—Machines with more than one rotor or stator
- H02K16/005—Machines with only rotors, e.g. counter-rotating rotors
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K19/00—Synchronous motors or generators
- H02K19/16—Synchronous generators
- H02K19/22—Synchronous generators having windings each turn of which co-operates alternately with poles of opposite polarity, e.g. heteropolar generators
- H02K19/24—Synchronous generators having windings each turn of which co-operates alternately with poles of opposite polarity, e.g. heteropolar generators with variable-reluctance soft-iron rotors without winding
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】 。
本発明は自動車のリターダに憚り、とくにエンジンのフ
ライホイールによって構成される回転子を利用した発電
機を用いて制動力を得るようにした自動車のリターダに
関する。 に従来技術】 自動車を制動するために従来より広く用いられているリ
ターダは、渦電流を用いるものであって、固定子コイル
によって形成される磁場の中でロータを回転させ、ロー
タに渦電流を発生させることによって、運動エネルギを
熱エネルギに変換するようにしていた。このような従来
の渦電流式のリターダは、その大きさおよび重量が大き
くなるという欠点があった。さらに上記ロータは冷却用
フィンを備えているために、制動を行なわない場合にお
いても、上記フィンによって風損を生じ、燃費を悪化さ
せるという問題があった。 このような問題点に鑑みて、発電機から成るリターダが
提案されている。このリターダは例えば誘導子型発電機
から構成されており、しかもその回転子がエンジンのフ
ライホイールと兼用されるよう゛になっているために、
リターダをコンパクト、□６゜、よ。よう、２６ン、占
−う、ユの種のリターダにおいては、上記発電機の出力
と制動力とがほぼ比例するようになり、エンジンの回転
数が低い場合には当然のことながらフライホイールの回
転数も低くなり、これによって発電機の出力が低下する
。このことはエンジンの回転数が低い場合に十分な制動
力が得られないことを意味している。
ライホイールによって構成される回転子を利用した発電
機を用いて制動力を得るようにした自動車のリターダに
関する。 に従来技術】 自動車を制動するために従来より広く用いられているリ
ターダは、渦電流を用いるものであって、固定子コイル
によって形成される磁場の中でロータを回転させ、ロー
タに渦電流を発生させることによって、運動エネルギを
熱エネルギに変換するようにしていた。このような従来
の渦電流式のリターダは、その大きさおよび重量が大き
くなるという欠点があった。さらに上記ロータは冷却用
フィンを備えているために、制動を行なわない場合にお
いても、上記フィンによって風損を生じ、燃費を悪化さ
せるという問題があった。 このような問題点に鑑みて、発電機から成るリターダが
提案されている。このリターダは例えば誘導子型発電機
から構成されており、しかもその回転子がエンジンのフ
ライホイールと兼用されるよう゛になっているために、
リターダをコンパクト、□６゜、よ。よう、２６ン、占
−う、ユの種のリターダにおいては、上記発電機の出力
と制動力とがほぼ比例するようになり、エンジンの回転
数が低い場合には当然のことながらフライホイールの回
転数も低くなり、これによって発電機の出力が低下する
。このことはエンジンの回転数が低い場合に十分な制動
力が得られないことを意味している。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、エンジンの回転数が低い場合においても大きな磁束
の変化が生ずるようにし、これによって高い、Ｉ！Ｉ動
力が得られるようにした自動車のリターダを提供するこ
とを目的とするものである。 Ｋ発明の構成】 本発明は、エンジンのフライホイールによって回転子を
構成するとともに、このフライホイールにエアギャップ
を介して対向するように固定子を設け、これらの回転子
と固定子とによって発電機を構成し、この発電機が発電
を行なう際に外部からなされる仕事を制動力として利用
するようにしたリターダにおいて、前記固定子を回転可
能に支持するとともに、前記固定子と前記エンジンの出
力側との間に伝動手段を設け、この伝動手段によって前
記固定子を前記回転子とは逆方向に回転駆動するように
したことを特徴とする自動車のリターダに関するもので
あって、このように固定子を回転子と逆方向に駆動する
ことによって、単位時間当りの磁束変化が非常に大きく
なり、これによって高い制動力を得ることができるよう
になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本実施例に係るリターダを備えたエンジン１を
示すものであって、このエンジン１は例えばトラック用
のディーゼルエンジンから構成されている。そしてこの
エンジン１を構成するシリンダブロックの背面側には、
ギヤケース２を介してフライホイールハウジング３が配
されるとともに、このフライホイールハウジング３の背
面側にはトランスミッション４が取付けられている。ト
ランスミッション４は上記エンジン１の回転数を適当な
値に変速し、プロペラシャフト５を介して駆動輪に伝達
するようにしている。 つぎにこのエンジン１に設けられているリターダの構造
について説明すると、第２図に示すようにこのエンジン
１の出力を取出すためのクランクシャフト６は、その先
端側がシリンダブロック７に取付けられた軸受８によっ
て回転可能に支持されるとともに、この軸受８によって
支持されている部分よりも先端側にはクランクシャフト
ギヤ９が固着されている。このギヤ９はスダッドビン１
０を介してシリンダブロック７に支持されている中間ギ
ヤ１１と噛合うようになっている。さらにこの中間ギヤ
１１はクラッチギヤ１２と噛合っている。クラッチギヤ
１２は電磁クラッチ１３を介して回転軸１４と連結され
るようになっており、しかもこの回転軸１４は上記フラ
イホイールハウジング３によって回転可能に支持されて
いる。 この回転軸１４の先端部はフライホイールハウジング３
の内側に延びており、しかもこの回転軸１４の先端部に
は駆動ギヤ１５が固着されている。 この駆動ギヤ１５はリターダの固定子を支持する回転フ
レーム１６の外周面に形成された歯車２４と噛合ってい
る。なお回転フレーム１６はベアリング１７によって上
記クランクシャフト６の先端部に回転可能に支持されて
いる。 つぎにこのフライホイール１８に形成されている回転子
と、そして上記回転フレーム１６に形成されている固定
子とから成る誘導子型発電機の構造について説明すると
、第３図に示すようにフライホイール１８の外周部には
、所定のピッチで誘導子磁極１９が設けられている。こ
れに対して回転子フレーム１６の外周部には上述の如く
歯車２４が形成されるとともに、その内側には固定子ヨ
ーク２０が設けられている。そして固定子ヨーク２０に
は、円周方向に所定のピッチでポールコア２１が取付け
られている。ポールコア２１には電機子コイル２２と界
磁コイル２３とがそれぞれ巻装されている。なお電機子
コイル２２は２つのポールコア２１に跨って嵌装されて
いるのに対して、界磁コイル２３はそれぞれのポールコ
ア２１に１つづつ嵌装されている。 つぎに以上のような構成に成るこの自動車のリターダの
動作について説明する。例えばこのリターダを備えた自
動車が長い坂を下る場合には、運転席に設けられている
リターダスイッチを投入する。すると図外のコントロー
ラを介してバッテリからこの誘導子型発電機の界磁コイ
ル２３に電流が流れ、このコイル２３が励磁されること
になる。 界磁コイル２３は第３図に示すように、ポールコア２１
を２つづつ互に逆向きに磁化するとともに、共通の電機
子コイル２２が巻装された一対のポールコア２１が互に
異極となるように磁化する。従っである瞬間においては
第３図において点線で示すような磁気回路２７が形成さ
れ、これに対してフライホイール１８が固定子に対して
相対的に回転して誘導子磁極１９がポールコア２１のピ
ッチに相当する角度だけ移動すると、第３図において鎖
線で示すような磁気回路２８が形成される。 これらの磁気回路２７．２８を通過する磁束はともに電
機子コイル２２と鎖交するとともに、２つの磁気回路２
７．２８を通過する磁束の向きは互に反転することにな
る。従ってこの磁束の変化によって電機子コイル２２に
起電力が誘起され、この誘導子型発電機が発電を行なう
ことになる。 このことはエンジン１あるいは車両がフライホイール１
８を駆動することになり、このときに外部からなされる
仕事が制動力として利用されることになる。従ってこの
誘導子型発電機の発電によって車両が制動力を受け、減
速されることになる。 そしてこのときの発電出力は、電機子コイル２２と接続
された負荷抵抗によって消費されるようになっている。 さらにこの誘導子型弁１ｆｌｌから成るリターダは、そ
の固定子が回転子に対して逆方向に回転し、制動力を著
しく高めるようになっている。すなわち電磁クラッチ１
３が接続状態にある場合には、エンジン１の出力側の回
転が、クランクシャフト６、クランクシャフトギヤ９、
中間ギヤ１１、クラッチギヤ１２、回転軸１４、および
駆動ギヤ１５を介して回転フレーム１６の歯車２４に伝
達されることになる。この回転フレーム１６は第３図に
示すように、固定子ヨーク２０を介して固定子を支持し
ているために、この回転フレーム１６が駆動されること
によって、この発電機の固定子が回転子とは逆方向に駆
動されるようになる。例えばフライホイール１８が第３
図において右方へ回転する場合には、固定子を構成する
回転フレーム１６は第３図において左方へ回転すること
になる。 このようにリターダを構成する誘導子型発電機の固定子
が回転子とは逆方向にエンジン１によって駆動されるた
めに、両者の相対回転速度が高くなる。従ってこのこと
から単位時間当りの磁束の変化が大きくなり、この発電
機の発電出力が高くなるとともに、高い制動力を発生す
るようになる。 さらにエンジン１の出力によって固定子を構成する回転
フレーム１６が駆動されるために、これによっても制動
力が得られるようになる。そしてこのように固定子を回
転子と逆方向に回転させることによって、とくにエンジ
ン１の回転数が低い場合における制動力を高めることが
できるようになり、高性能のリターダを提供することが
可能となる。 なおこの実施例のリターダによれば、クラッチギヤ１２
と回転軸１４との間に設けられている電磁クラッチ１３
を接続状態にすることによって、上述の如く固定子を支
持する回転フレーム１６を駆動することが可能となる。 従ってこのリターダによる制動力の値があまり高くなく
てもよ・い場合には、この電磁クラッチ１３を遮断状態
に切換えるとともに、回転フレーム１６を図外の固定手
段によって固定しておくことにより、従来のリターダと
同様の利用方法で利用することができる。従ってこのこ
とから、電磁クラッチ１３の切換えによって、制動力を
強弱に任意に変化させることができるようになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、固定子を回転可能に支持すると
ともに、固定子とエンジンの出力側との間に伝動手段を
設け、この伝動手段によって固定子を回転子とは逆方向
に回転駆動するようにしたものである。従って本発明に
よれば、単位時間当りの磁束変化を大きくして制動力を
高めることが可能になる。
て、エンジンの回転数が低い場合においても大きな磁束
の変化が生ずるようにし、これによって高い、Ｉ！Ｉ動
力が得られるようにした自動車のリターダを提供するこ
とを目的とするものである。 Ｋ発明の構成】 本発明は、エンジンのフライホイールによって回転子を
構成するとともに、このフライホイールにエアギャップ
を介して対向するように固定子を設け、これらの回転子
と固定子とによって発電機を構成し、この発電機が発電
を行なう際に外部からなされる仕事を制動力として利用
するようにしたリターダにおいて、前記固定子を回転可
能に支持するとともに、前記固定子と前記エンジンの出
力側との間に伝動手段を設け、この伝動手段によって前
記固定子を前記回転子とは逆方向に回転駆動するように
したことを特徴とする自動車のリターダに関するもので
あって、このように固定子を回転子と逆方向に駆動する
ことによって、単位時間当りの磁束変化が非常に大きく
なり、これによって高い制動力を得ることができるよう
になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本実施例に係るリターダを備えたエンジン１を
示すものであって、このエンジン１は例えばトラック用
のディーゼルエンジンから構成されている。そしてこの
エンジン１を構成するシリンダブロックの背面側には、
ギヤケース２を介してフライホイールハウジング３が配
されるとともに、このフライホイールハウジング３の背
面側にはトランスミッション４が取付けられている。ト
ランスミッション４は上記エンジン１の回転数を適当な
値に変速し、プロペラシャフト５を介して駆動輪に伝達
するようにしている。 つぎにこのエンジン１に設けられているリターダの構造
について説明すると、第２図に示すようにこのエンジン
１の出力を取出すためのクランクシャフト６は、その先
端側がシリンダブロック７に取付けられた軸受８によっ
て回転可能に支持されるとともに、この軸受８によって
支持されている部分よりも先端側にはクランクシャフト
ギヤ９が固着されている。このギヤ９はスダッドビン１
０を介してシリンダブロック７に支持されている中間ギ
ヤ１１と噛合うようになっている。さらにこの中間ギヤ
１１はクラッチギヤ１２と噛合っている。クラッチギヤ
１２は電磁クラッチ１３を介して回転軸１４と連結され
るようになっており、しかもこの回転軸１４は上記フラ
イホイールハウジング３によって回転可能に支持されて
いる。 この回転軸１４の先端部はフライホイールハウジング３
の内側に延びており、しかもこの回転軸１４の先端部に
は駆動ギヤ１５が固着されている。 この駆動ギヤ１５はリターダの固定子を支持する回転フ
レーム１６の外周面に形成された歯車２４と噛合ってい
る。なお回転フレーム１６はベアリング１７によって上
記クランクシャフト６の先端部に回転可能に支持されて
いる。 つぎにこのフライホイール１８に形成されている回転子
と、そして上記回転フレーム１６に形成されている固定
子とから成る誘導子型発電機の構造について説明すると
、第３図に示すようにフライホイール１８の外周部には
、所定のピッチで誘導子磁極１９が設けられている。こ
れに対して回転子フレーム１６の外周部には上述の如く
歯車２４が形成されるとともに、その内側には固定子ヨ
ーク２０が設けられている。そして固定子ヨーク２０に
は、円周方向に所定のピッチでポールコア２１が取付け
られている。ポールコア２１には電機子コイル２２と界
磁コイル２３とがそれぞれ巻装されている。なお電機子
コイル２２は２つのポールコア２１に跨って嵌装されて
いるのに対して、界磁コイル２３はそれぞれのポールコ
ア２１に１つづつ嵌装されている。 つぎに以上のような構成に成るこの自動車のリターダの
動作について説明する。例えばこのリターダを備えた自
動車が長い坂を下る場合には、運転席に設けられている
リターダスイッチを投入する。すると図外のコントロー
ラを介してバッテリからこの誘導子型発電機の界磁コイ
ル２３に電流が流れ、このコイル２３が励磁されること
になる。 界磁コイル２３は第３図に示すように、ポールコア２１
を２つづつ互に逆向きに磁化するとともに、共通の電機
子コイル２２が巻装された一対のポールコア２１が互に
異極となるように磁化する。従っである瞬間においては
第３図において点線で示すような磁気回路２７が形成さ
れ、これに対してフライホイール１８が固定子に対して
相対的に回転して誘導子磁極１９がポールコア２１のピ
ッチに相当する角度だけ移動すると、第３図において鎖
線で示すような磁気回路２８が形成される。 これらの磁気回路２７．２８を通過する磁束はともに電
機子コイル２２と鎖交するとともに、２つの磁気回路２
７．２８を通過する磁束の向きは互に反転することにな
る。従ってこの磁束の変化によって電機子コイル２２に
起電力が誘起され、この誘導子型発電機が発電を行なう
ことになる。 このことはエンジン１あるいは車両がフライホイール１
８を駆動することになり、このときに外部からなされる
仕事が制動力として利用されることになる。従ってこの
誘導子型発電機の発電によって車両が制動力を受け、減
速されることになる。 そしてこのときの発電出力は、電機子コイル２２と接続
された負荷抵抗によって消費されるようになっている。 さらにこの誘導子型弁１ｆｌｌから成るリターダは、そ
の固定子が回転子に対して逆方向に回転し、制動力を著
しく高めるようになっている。すなわち電磁クラッチ１
３が接続状態にある場合には、エンジン１の出力側の回
転が、クランクシャフト６、クランクシャフトギヤ９、
中間ギヤ１１、クラッチギヤ１２、回転軸１４、および
駆動ギヤ１５を介して回転フレーム１６の歯車２４に伝
達されることになる。この回転フレーム１６は第３図に
示すように、固定子ヨーク２０を介して固定子を支持し
ているために、この回転フレーム１６が駆動されること
によって、この発電機の固定子が回転子とは逆方向に駆
動されるようになる。例えばフライホイール１８が第３
図において右方へ回転する場合には、固定子を構成する
回転フレーム１６は第３図において左方へ回転すること
になる。 このようにリターダを構成する誘導子型発電機の固定子
が回転子とは逆方向にエンジン１によって駆動されるた
めに、両者の相対回転速度が高くなる。従ってこのこと
から単位時間当りの磁束の変化が大きくなり、この発電
機の発電出力が高くなるとともに、高い制動力を発生す
るようになる。 さらにエンジン１の出力によって固定子を構成する回転
フレーム１６が駆動されるために、これによっても制動
力が得られるようになる。そしてこのように固定子を回
転子と逆方向に回転させることによって、とくにエンジ
ン１の回転数が低い場合における制動力を高めることが
できるようになり、高性能のリターダを提供することが
可能となる。 なおこの実施例のリターダによれば、クラッチギヤ１２
と回転軸１４との間に設けられている電磁クラッチ１３
を接続状態にすることによって、上述の如く固定子を支
持する回転フレーム１６を駆動することが可能となる。 従ってこのリターダによる制動力の値があまり高くなく
てもよ・い場合には、この電磁クラッチ１３を遮断状態
に切換えるとともに、回転フレーム１６を図外の固定手
段によって固定しておくことにより、従来のリターダと
同様の利用方法で利用することができる。従ってこのこ
とから、電磁クラッチ１３の切換えによって、制動力を
強弱に任意に変化させることができるようになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、固定子を回転可能に支持すると
ともに、固定子とエンジンの出力側との間に伝動手段を
設け、この伝動手段によって固定子を回転子とは逆方向
に回転駆動するようにしたものである。従って本発明に
よれば、単位時間当りの磁束変化を大きくして制動力を
高めることが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係るリターダを備えるエン
ジンの要部側面図、第２図はこのエンジンに設けられて
いるリターダを示す縦断面図、第３図は同要部拡大展開
正面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・エンジン ９・・・クランクシャフトギヤ １１・・・中間ギヤ １２・・・クラッチギヤ １３・・・電磁クラッチ １５・・・駆動ギヤ １６・・・回転フレーム １７・・・ベアリング １８・・・フライホイール １９・・・誘導子磁極 ２０・・・固定子ヨーク ２１・・・ポールコア ２２・・・電機子コイル ２３・・・界磁コイル ２４・・・歯車 である。 出願人 日野自動車工業株式会社
ジンの要部側面図、第２図はこのエンジンに設けられて
いるリターダを示す縦断面図、第３図は同要部拡大展開
正面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・エンジン ９・・・クランクシャフトギヤ １１・・・中間ギヤ １２・・・クラッチギヤ １３・・・電磁クラッチ １５・・・駆動ギヤ １６・・・回転フレーム １７・・・ベアリング １８・・・フライホイール １９・・・誘導子磁極 ２０・・・固定子ヨーク ２１・・・ポールコア ２２・・・電機子コイル ２３・・・界磁コイル ２４・・・歯車 である。 出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (1)
- エンジンのフライホイールによって回転子を構成すると
ともに、このフライホイールにエアギャップを介して対
向するように固定子を設け、これらの回転子と固定子と
によって発電機を構成し、この発電機が発電を行なう際
に外部からなされる仕事を制動力として利用するように
したリターダにおいて、前記固定子を回転可能に支持す
るとともに、前記固定子と前記エンジンの出力側との間
に伝動手段を設け、この伝動手段によって前記固定子を
前記回転子とは逆方向に回転駆動するようにしたことを
特徴とする自動車のリターダ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11035584A JPS60255050A (ja) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | 自動車のリタ−ダ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11035584A JPS60255050A (ja) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | 自動車のリタ−ダ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60255050A true JPS60255050A (ja) | 1985-12-16 |
| JPH0446068B2 JPH0446068B2 (ja) | 1992-07-28 |
Family
ID=14533666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11035584A Granted JPS60255050A (ja) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | 自動車のリタ−ダ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60255050A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01154964U (ja) * | 1988-04-09 | 1989-10-25 | ||
| NL1015364C2 (nl) * | 2000-05-31 | 2001-12-03 | Louis Alexander Sarphati | Elektromotor. |
| CZ302310B6 (cs) * | 2009-12-17 | 2011-02-16 | Ceské vysoké ucení technické v Praze | Lineární motorgenerátor s volnými písty |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4918126A (ja) * | 1972-06-10 | 1974-02-18 | ||
| JPS5866877U (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-07 | 日野自動車株式会社 | リタ−ダ回転子の構造 |
-
1984
- 1984-05-30 JP JP11035584A patent/JPS60255050A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4918126A (ja) * | 1972-06-10 | 1974-02-18 | ||
| JPS5866877U (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-07 | 日野自動車株式会社 | リタ−ダ回転子の構造 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01154964U (ja) * | 1988-04-09 | 1989-10-25 | ||
| NL1015364C2 (nl) * | 2000-05-31 | 2001-12-03 | Louis Alexander Sarphati | Elektromotor. |
| CZ302310B6 (cs) * | 2009-12-17 | 2011-02-16 | Ceské vysoké ucení technické v Praze | Lineární motorgenerátor s volnými písty |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0446068B2 (ja) | 1992-07-28 |
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