JPS6024287B2 - トラツクエンジン用冷却システム装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトラックのエンジン冷却装置に関する。

トラックの荷物積載状態をみると第１図に示す如き積載
量度数分布になることが確かめられている。

すなわち通常は定積載（１００％積載）よりも少ない積
載（４０％〜８０％積載）状態で使用されることが最も
多いが定積載よりも多い例えば定積載の１．５〜１．８
倍（１５０％〜１８０％積載）の過積載で運転されるこ
とも度数としては少ないが時々ある。そのためトラック
のエンジン冷却装置の設計に際してはこの過積載にも耐
え得るようにラジェータ及びファンの寸法、能力を大き
くしてありしかもこの大型ファンが常時回転されている
ために騒音が大きく車外騒音の一因となっていた。更に
、過積載の頻度は少なし、にも拘らず積載量とは無関係
にファンを回転させているために軽積載の場合に不必要
にエンジンを冷却してしまい燃費の点で好ましくなかっ
た。このことはトラックが一般に往路は積載状態である
が復略は非常な軽積載ないしは雰積載という使われ方が
多いという特殊性を考慮すれば一層顕著な欠点として現
われる。本発明は斯かる点に鑑みデュアルラジヱータ装
置を採用することにより上記の欠点を解消せんとするも
のである。

デュアルラジェータ自体は普通乗用車に使用されており
公知である。

公知のデュアルラジェータはメインラジェータとサブラ
ジェータから構成されメインラジェータはファンを有し
ないことを特徴とする。そのためメインラジェータの冷
却風としては車速風のみが利用されている。普通乗用車
の如くトラック程の冷却能力を必要としない場合にはこ
れで十分であるがトラックのように熱負荷の大きな冷却
装置には既存のテュアルラジェータをそのまま直接利用
することはできない。即ち、トラックの過積載での走行
時には一般に車遠が低下しているので車速風による冷却
風（空冷空気量）が十分でなくトラックの冷却装置とし
ては熱的に採用し得ない。本発明はトラックエンジン冷
却装置としてテュァルラジェータを採用するという新規
な思想に立脚し、そのために既存のテュァルラジェ−タ
装置に改良を加えたことを特徴とするものである。

以下、添付図面に従って詳細に説明する。第２図に示す
如く本発明に係る冷却装置はメインラジェータ系しか備
えていない従来のトラックエンジン冷却装置に対しサブ
ラジェータ系を付設したテュアルラジェータの形態をし
てにろ。

メインラジェータ系はポンプ２から供給される冷却水が
ェンジンーを冷却しメイン系路４を通ってメインラジェ
ータ５に送られそこで温度の上昇した水を冷却水ポンプ
２に循環するものである。７はメイン系サーモスタット
であり、公知の如く例えば暖磯前には冷却水をラジェー
タに送らないようにしあるいは冷却水温度に応じてうジ
ェー夕に戻る水量を調節する。

サーモスタット７がＯＦＦのときは冷却水はバイパス３
を通って水ポンプ２に戻される。メインラジェータ５は
クランクシャフト（図示せず）によってファンベルト（
図示せず）で回転駆動されるメインファン６を有する。
斯かる公知のメインラジェータ系に本発明に従いサブラ
ジェータ系が付加される。サブラジェータ系はメインラ
ジェータ系から分岐するサブラジェータ系路１２及びサ
ブラジェ−夕１３を有する。サプラジェータ１３は電動
式のファン１４を有する。サプラジェータ系路の入口部
にはメインサーモスタット７と同様のサブサーモスタツ
ト１１が設け３られる。電動式のファン１４の作動はサ
ーモスィツチ１０により行なわれる。メインサーモスタ
ット７、サプサーモスタツト１ １及びサーモスィッチ
１０の設定温度（作動温度）を夫々Ｔ，，Ｔ２，Ｔ３と
した場合にＴ，，Ｔ２，Ｔ３４には次の如き大４・関係
が成立するように設計する。

Ｔ，〈Ｔ２ＳＴ３ 又、電動ファン１４の駆動回路は例えば第３図に示す如
く構成される。

即ち電動用モータ２０とバッテリ２３とを有する回路に
エンジンスタータキー（図示せず）と連動するスイッチ
２１とサーモスイッチ１０とが直列に接続される。スイ
ッチ２１はエンジンスタータキ−と連動してエンジンの
ＯＮ，ＯＦＦに合わせてＯＮ，ＯＦＦになる。以上の如
く構成した本発明の冷却装置は次の如く作動する。エン
ジンスタータキー（図示せず）をＯＮ‘こす０るとそれ
に応じてスイッチ２１がＯＮ‘こなる。

このときエンジン冷却水温Ｔがメインサーモスタット７
の設定温度Ｔ，以下（Ｔ＜Ｔ，Ａ）であればメインサー
モスタット７、サブサーモスタツト１１及びサーモスイ
ツチ１０は共にＯＦＦであるから電動ファン１４は回転
せずかつ冷却水はその全量がバイパス３を通って水ポン
プ２に戻される。即ちメインラジェータ５及びサブラジ
ェータ１３のいずれにも冷却水は流れない。尚当然のこ
とながらメインファン６はクランクシャフト（図示せず
）によって駆動されるので上記の場合でもエンジンがＯ
Ｎである限り回転している。冷却水温Ｔが上昇してＴ，
くＴ＜Ｔ２になるとメインサーモスタット７のみがＯＮ
となり冷却水はメインラジェータ５に流れエンジン冷却
水はここで冷却され水ポンプ２によりエンジン１に循環
される。

サブサーモスタツト１１、サーモスイツチ１０はＯＦＦ
なのでサブラジェータ１３には冷却水は流れない。この
ときメインファン６は回転しているが電動ファン１４は
ＯＦＦのままである。サブサーモスタット１１の設定温
度Ｔ２は最も多頻度にあらわれる積載量よりも僅かに大
きい積載量でサーモスタットが作動（ＯＮになる）する
ように設定するのが好ましい。例えば２トン鏡トラック
の場合には足積載の８０％位の積載量に相当する。冷却
水温Ｔが更に上昇して（Ｔ．＜）Ｔ２＜Ｔ＜Ｔ３になる
とメインサーモスタット７、サブサーモスタット１１は
共にＯＮとなり冷却水はメインラジェータ５、サブラジ
ェータ１３の双方に流れることになる。

しかしながらサーモスイツチ１０は未だＯＦＦなので電
動ファン１４は回転しない。従ってサプラジェータ１３
は該サプラジヱ−夕に車途風が流入するように取付け（
例えばサプラジェータの前方に遮閉板などを配置しない
）、この状態ではサプラジェータ１３においては車速風
により冷却水を冷却するようにするのが望ましい。又、
サーモスィッチ１０の設定温度Ｔ３は定積載走行の場合
にサーモスイッチがＯＮとなるように設定するのが望ま
しい、。冷却水温Ｔが上記の場合より更に上昇して（Ｔ
，＜Ｔ２＜）Ｔ３〈Ｔとなるとメインサーモスタット７
、サプラジェータ１１及びサーモスイツチ１０のすべて
がＯＮになり、その結果冷却水はメインラジェータ５、
サブラジェータ１３の双方に流れると共に電動ファン１
４も回転し始める。

即ちこの状態が冷却装置の最大冷却能力状態に相当し過
積載の熱負荷にも対抗し得ることになる。尚、サブラジ
ェータ１３に車速風が流入しないような設計の場合には
サーモスタット１０の設定温度Ｔ３をサブサーモスタッ
ト１ １の設定温度Ｔ２に等しく（Ｔ３＝Ｔ２）なるよ
うに設定することによりサブラジェータ１３に冷却水が
流入し始めると同時に電動ファン１４が回転するように
すればよい。以上に記載した如く本発明によればデュア
ルラジェータの冷却能力が積載状に応じて、即ち必要に
応じて変化するのでラジェータフアンの回転は必要最小
限に抑えられ、しかもテュアルラジェー夕タイプなので
メインラジエータ及びファンを不必要に大きくすること
はない。

そのためファンの消費動力が軽減でき燃費の向上をもた
らすと共に通常走行時のファン騒音は格段に小さくなる
。また本発明に係る冷却装置はサブラジェータ系をメイ
ンラジェータ系とは位置的にに離して別々に配置するこ
ともできるのでラジェータ搭載スペースの限られたキャ
ブオーバトラツク型の車種の場合にもサブラジェータ系
をエンジンルーム外に装置することによって十分適用で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は典型的なトラックの積載量度数分布を示す図、
第２図は本発明に係る冷却装置の図解図、第３図は電動
ファンの駆動回路の一例を示す図。 １…エンジン、２…水ポンプ、３…バイパス、４・・・
メイン系路、５・・・メインラジェータ、６．．・メイ
ンフアン、７…メインサーモスタット、１０…サーモス
イツチ、１１…サブモータスタツト、１３・・・サブラ
ジェータ、１４・・・電動ファン。 第１図第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン作動フアン付メインラジエータを含むメイ
   ンラジエータ系と電動フアン付サブラジエータを含むサ
   ブラジエータ系とをエンジン及び水ポンプを含む冷却水
   系路に対して並列に配置するとともに両ラジエータ系を
   迂回するバイパス系路を設けたデユアルラジエータ式冷
   却装置において、前記メインラジエータ系とサブラジエ
   ータ系の分岐部に夫々異なる所定エンジン冷却水温に対
   応する設定温度Ｔ＿１，Ｔ＿２で作動して対応のラジエ
   ータ系冷却水路を開放するメインサーモタツト及びサブ
   サーモスタツトを設けると共に前記サブラジエータの電
   動フアンを所定の冷却水温に対応する設定温度Ｔ＿３で
   作動するサーモスイツチにより作動するようにし、上記
   ３種類の設定温度間には Ｔ＿１＜Ｔ＿２≦Ｔ＿３なる
   関係があることを特徴とするトラツクエンジン用冷却装
   置。