JPS60237253A - 自動変速機搭載車両のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 一仁上上」υＬ九！一 本発明は自動変速機搭載車両のクリープ防止装置に関す
るものである。

（２）従来技術 自動変速機は、例えばエンジンからの動力をギヤ位置に
応じ変速して出力し、この変速動力により車両を走行さ
せるのに使用する。

しかして自動変速機は、動力伝達不能な中立（Ｎ）レン
ジから前進走行（Ｄ、ＩＩ又は工）レンジ或いは後退走
行（Ｒ）レンジの走行レンジにマー・茅ルバルブを操作
す°ると、兎に自動力伝達可能な状態になり、アクセル
ペダルを釈放したエンジンのアイドリング運転中は動力
伝達系にトルクコンバータがあるため、大きなトルクを
出力しないものの、出力トルクを零にはなし得ず、クリ
ープを免れない。従って、エンジンのアイドリング運転
中も車両は上記の走行レンジで微速走行する。

このため自動変速機搭載車両では、走行レンジで停車を
行なうためにフートブレーキ又はパーキングブレーキを
作動させておく必要があり、この停車中もエンジンにク
リープ分の負荷がかかることから、振動及び燃費の悪化
を招く。

そこで従来特開昭５０−５４７６４号公報に示されてい
るように、走行レンジで締結されるべき自動変速機の摩
耗要素を停車中締結力が零になるよう制御し、これによ
りクリープを防止する技術が提案された。

しかしこの技術では、クリープ防止中上記摩擦要素を完
全非作動状態に保つため、発進時この摩耗要素が完全作
動状態となるまでに相当の時間を要し、この間にエンジ
ンが空吹けすることからこれにともなう発進ショックを
免れない。

そこで本願出願人は、特開昭５８’−１２８５！５２号
により、上記摩耗要素を締結直前（半締結）状態にして
クリープを防止する装置を提案流である。

しかして自動変速機を中立レンジから走行レンジに切換
えた当初は、上記摩擦要素を作動するための油圧が不安
定であるため、その半締結状態を所定通りに得ることが
できず、当該摩耗要塞の締結力が設定値から外れる。こ
れがため、かかるクリープ防止装置では、上記のレンジ
切換時締結力が設定値より大きくてクリープを十分防止
しきれなかったり、締結力が設定値より小さくて尚、前
記の発進ショックを生じたりし、制御が不安定になり勝
ちであった。

（３）発明の目的 本発明は上記のレンジ切換当初、上記の油圧が安定する
まではクリープ防止制御を中止しておくことにより上述
の問題を解決することを目的とする。

（４）発明の構成 この目的のため本発明クリープ防止装置はその概念を示
す第１図の通り、自動変速機を具え、該自動変速機の動
力伝達不能な中立レンジで非作動にされ、動力伝達可能
な走行レンジでの停車中自動変速機のクリープトルクを
クリープ防止上必要な目標値に保つクリープトルク制御
手段を設けた自動変速機搭載車両において、中立レンジ
から走行レンジへの切換えを検出するレンジ切換検出手
段と、該レンズ切換時前記クリープトルク制御手段の作
動開始を遅らせる遅延手段とを設けてなることを特徴と
する。

土Ｊ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明クリープ防止装置を具えた自動変速機の
動力伝達歯車列を模式的に示し、この動力伝達歯車列は
トルク・コンバータ１、インプットシャフト７、フロン
ト・クラッチ１０４、リア・クラッチ（前進用摩擦要素
）１０５、セカンド・ブレーキ１０６、〇−・リバース
・ブレーキ１０７、一方向ブレーキ１０８、中間シャフ
ト　１０９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１
１１、アウトプットシャフト１１２、第１ガバナー弁１
１３、第２ガバナー弁１１４、オイル・ポンプ１３より
構成される。トルク・コンバータ１はポンプ翼車３、タ
ービン翼車８、ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車３
はエンジン４のクランクシャフト４ａにより駆動され、
内部トルク・コンバータ作動油を回しインプットシャフ
ト７に固定されたタービン翼車８にトルクを与える。ト
ルクは更にインプットシャフト７によって変速歯車列に
伝えられる。ステータ翼車９はワンウェイクラッチ１０
を介してスリーブ１２上に置かれる。ワンウェイクラッ
チ１０はステータ翼車９にクランクシャフト４ａと同方
向の回転すなわち矢印方向の回転（以下１癲と略称する
）は許すが反対方向の回転（以下逆転と略称する）は許
さない構造になっている。第１遊星歯車群１１０は中間
シャフト　１０９に固定される内歯歯車１１７、中空伝
導シャフト１１８に固定される太陽歯車１１９、歯車１
１７および太陽歯車１１９のそれぞれに噛み合いながら
自転と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊星
歯車１２０、アウトプットシャフト１１２に固定され遊
星歯車１２０を支持する遊星歯車支持体１２１から構成
され、第２遊星歯車群１１１はアウトプットシャフト　
１１２に固定される内歯歯車１２２、中空伝導シャフト
１１８に固定される太陽歯車１２３、内歯歯車１２２お
よび太陽歯車１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と
同時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１
２４、遊星歯車１２４を支持する遊星歯車支持体１２５
より構成される。フロント・クラッチ１０４はタービン
翼車８により駆動されるインプットシャフト７と両太陽
歯車１１９．１２３と一体になって回転する中空伝導シ
ャフト　１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア
・クラッチ１０５は中間シャフト　１０９を介してイン
プットシャフト７と第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１
１７とを結合する働きをする。セカンド・ブレーキ１０
６は中空伝導シャフト１１８に固定されたドラム１２６
を巻いて締付けることにより、両太陽歯車１１９，１２
３を固定し、ロー・リバース・ブレーキ１０７は第２遊
星歯車群１１１の遊星歯車支持体１２５を固定する働き
をする。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５
に正転は許すが、逆転は許さない構造になっている。第
１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４はアウ
トプットシャフト１１２に固定され車速に応じたガバナ
ー圧を発生する。

上記自動変速機は、トルクコンバータ１を経て前述の如
くインプットシャフト７に入力されたエンジンクランク
シャフト４ａからの動力を、選速桿２１による選速弁１
３０（後述する）の前進自動変速走行（Ｄ）位置選択（
運転者が操作する）時、以下の如く自動選択したギヤ位
置、即ち前進第１速乃至第３速に応じ変速してアウトプ
ットシャツ１−１１２に出力し、この変速動力で駆動車
輪を回転して車両を走行させる。

Ｄ位置では先ず前進入力クラッチであるリア・クラッチ
１０５のみが締結される。エンジン４からトルク・コン
バータ１を経た動力は、インプットシャフト７からリア
・クラッチ１０５を通って第１遊星歯車群１１０の内歯
歯車１１１に伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯車１
２０を正転させる。従って太陽歯車１１９は逆転し、太
陽歯車１１９と一体になって回転する第２遊星歯車群１
１１の太陽歯車１２３を逆転させるため第２遊星歯車群
１１１の遊星歯車１２４は正転する。一方向ブレーキ１
０８は太陽歯車１２３が遊星歯車支持体１２５を逆転さ
せるのを阻止し、前進反力ブレーキとして働く。このた
め第２遊星歯車群１１１の内歯歯車１２２は正転する。

従って内歯歯車１２２と一体回転するアウトプットシャ
フト　１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られる
。この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１
０６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシ
ャフト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯
歯車１１１に伝達される。セカンド・ブレーキ１０６は
ドラム１２６を固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止し
前進反力ブレーキとして働く。このため静止した太陽歯
車１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら公転
し、従って遊星歯車支持体１２１およびこれと一体にな
っているアウトプットシャフト１１２は減速されてはい
るが、第１速の場合よりは速い速度で正転し、前進第２
速の減速比が得られる１更に車速が上がりセカンド・ブ
レーキ１０６が解放されフロント・クラッチ１０４が締
結されると、インプットシャフト７に伝達された動力は
、一方はリア・クラッチ１０５を経て内歯歯車１１７に
伝達され、他方はフロント・クラッチ１０４を経て太陽
歯車１１９に伝達される。従って内歯歯車１１７、太陽
歯車１１９はインターロックされ、遊星歯車支持体１２
１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべて同一
回転速度で正転し前進第３速が得られる。この場合、入
力クラッチに該当するものはフロント・クラッチ１０４
およびリア・クラッチ１０５であり、遊星歯車によるト
ルク増大は行われないため反力ブレーキは作用しない。

なお、エンジン４はアクセルペダル２０の踏込みにより
動力を増大され、このエンジン動力により前述の如くに
車両は走行され、この間動力伝達歯車列は上述の如くに
自動変速されるが、本発明においては、アクセルペダル
２０の踏込量に対応した信号ＳＴＨを出力するアクセル
開度センサ２３及び選速弁１３０の選択レンジに対応し
た信号ＳＬを出力するレンジスイッチ２４を設ける。本
発明においては更に、クランクシャフト４ａの回転数（
エンジン回転数＞ＮＥを検出するエンジン回転数センサ
２５、インプットシャフト７の回転数（タービン８の回
転数）ＮＴ　を検出するタービン回転数センサ２６、及
びアウトプットシャフト１１２の回転数Ｎ。

を検出するアウトプットシャフト回転数センサ２７を付
加し、これらセンサ２５〜２７の検出値をセンサ２３及
びスイッチ２４からの信号Ｓ、□、ＳＬと共に第４図中
４０で示すコントローラに供給する。なお、センサ２３
はポテンショメータ等で構成し、アクセル開度に応じた
電圧を出力するものとし、スイッチ２４はＮレンジとＤ
レンジとを検出してオン・オフするものとし、センサ２
５〜２７は夫々回転数に対応したパルス信号を発するも
のとする。

第３図は第１図における動力伝達部を自動変速する変速
制御油圧回路で、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整弁
１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバータ１、変速弁
１３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１１４
．１−２シフト弁１３１．２−３シフト弁１３２、スロ
ットル減圧弁１３３、カット・ダウン弁１３４、セカン
ド・ロック弁１３５．２−３タイミング弁１３６、ソレ
ノイド・ダウン・シフト弁１３１、スロットル・バック
・アップ弁１３８、バキューム・スロットル弁１３９、
バキューム・ダイヤフラム１４０、フロント・クラッチ
１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１
０６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７
および油圧回路網よりなる。オイル・ポンプ１３は原動
機によりクランクシャフト４ａおよびトルク・コンバー
タ１のポンプ翼車３を介して駆動され、エンジン作動中
は常にリザーバ１４２からステレーナ１４３を通して有
害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧回路１４４へ
送出する。

油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバータ１および選速弁
１３０へ送られる。ライン圧調整弁１２８はスプール１
１２とばね１７３よりなり、スプール１７２にはばね１
７３を介して回路１６５のスロットル圧と回路１５６の
ライン圧が作用し、スプール１７２の上方に回路１４４
からオリフィス１７５を通して作用するライン圧および
回路１１６から作用する圧力に対抗している。トルク・
コンバータ１の作動油圧は回路１４４からライン圧調整
弁１２８を経て回路１４５へ導入された油がトルク・コ
ンバータ１への通流後保圧弁１４６を開く時に・生じ、
該保圧弁によっである圧力以内に保たれている。ある圧
力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回路１４
７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。

この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて
圧力は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には
回路１４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給
される。選速弁１３０は手動による流体方向切換弁で、
スプール１５０によって構成され、選速稈（図示せず）
にリンケージを介して結ばれ、各選速操作によってスプ
ール１５０が動いてライン圧回路１４４の圧送通路を切
換えるものである。第３図に示されている状態はＮ（中
立）位置にある場合でライン圧回路１４４はポートｄお
よびｅに開いている。第１ガバナー弁１１３および第２
ガバナー弁１１４は前進走行の時に発生したガバナー圧
により１−２シフト弁１３１、および２〜３シフト弁１
３２を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも
制御するもので選速弁１３０がり、ＩＩおよび■の各位
置にある時、油圧はライン圧回路１４４から選速弁１３
０のポートＣを経て第２ガバナー弁１１４に達し、車が
走行すれば第２ガバナー弁１１４によって調圧されたガ
バナー圧は回路１５７に送り出され第１ガバナー弁１１
３に導入され、ある車速になると第１ガバナー弁１１３
のスプール１１７が移動して回路１５７は回路１５Ｂと
導通してガバナー圧が発生し回路１５８よりガバナー圧
は１〜・−２シフト弁１３１．２−３シフト弁１３２お
よびカットダウン弁１３４の各端面に作用しこれらの合
弁を右方に押しつけているそれぞれのばねと釣合ってい
る。又、選速弁１３０のポートＣから回路１５３、回路
１６１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１０
６を締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達
する油圧回路の途中に１−２シフト弁１３１とセカンド
・ロック弁１３５を別個に設は更に選速弁１３０のボ−
トｂからセカンド・ロック弁１３５に達する回路１５２
を設ける。

従って、選速桿２１（第２図参照）をＤ位置に設定する
と、選速弁１３０のスプール１５０が動いてライン圧回
路１４４はポートａ、ｂおよびＣに通じる。

油圧はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック弁１３５の下部に作用して、ばね１７９により
上に押付けられているスプール１７８がポートｂから回
路１５２を経て作用している油圧によって下げられるこ
とにより導通している回路１６１および１６２が遮断さ
れないようにし、一部はオリフィス　１６６を経て回路
１６７から２−３シフト弁１３２に達し、ポートＣから
は回路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラ
ッチ１０５（リア・クラッチ１０５へのライン圧供給路
１５３中に後述の本発明クリープ防止装置３０を設ける
）および１−２シフト弁１３１に達して変速機は前進第
１速の状態になる。この状態で発進し、車速がある速度
になると回路１５８のガバナー圧により、ばね　１５９
によって右方に押付けられている１−２シフト弁１３１
のスプール１６０が左方に動いて前進第１速から第２速
への自動変速作用が行われ回路１５３と回路１６１が導
通し油圧はセカンド・ロック弁１３５を経て回路１６２
からサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達し、セカン
ド・ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の状
態になる。この場合、１−２シフト弁１３１は小型化し
ているため、変速点の速度は上昇することなく所要の速
度でスプール１６０は左方に動き前進１速から第２速へ
の自動変速用が行われる。更に車速か上がりある速度に
なると回路１５８のガバナー圧がばね１６３に打勝って
２−３シフト弁１２のスプール１６４を左方へ押しつけ
て回路１６７と回路１６８が導通し、油圧は回路１６８
から一部はサーボ１４１の解放側油圧至１問に達してセ
カンド・ブレーキ１０６を解放し、一部はフロント・ク
ラッチ１０４に達してこれを締結し、変速機は前進第３
速の状態になる。選速桿を■（前進第２速固定）位置に
設定すると選速弁１３０のスプール１５０は動いてライ
ン圧回路１４４はポートｂ、ｃおよびｄに通じる。油圧
はポートｂおよびＣからはＤの場合と同じ場所に達し、
リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカント・ロック
弁１３５の下部にはこの■の場合は油圧が来ていないた
めとスプール１７８の回路１５２に開いて油圧が作用す
る部分の上下のランドの面積は下の方が大きいため、セ
カンド・ロック弁１３５のスプール１７８はばね１７９
の力に抗して下に押し下げられて回路１５２と回路１６
２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６９
に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前進
第２速の状態になる。ポートｄからは油圧は回路１５４
を通りソレノイド・ダウン・シフト弁１３７およびスロ
ットル・バック・アップ弁１３８に達する。選速弁１３
０のポートａとライン圧回路１４４との間は断絶してい
て、回路１５１から２−３シフト弁１３２には油圧が達
していないため、セカンド・ブレーキ１０６の解放とフ
ロント・クラッチ１０４の締結は行われず変速機は前進
第３速の状態になることはなく、セカンド・ロック弁１
３５は選速弁１３０と相俟って変速機を前進第２速の状
態に固定しておく働きをする。選速桿を■（前進第１速
固定）位置に設定するとライン圧回路１４４はポートｃ
、ｄおよびｅに通じる。油圧はポートＣおよびｄからは
■の場合と同じ場所に達し、リア・クラッチ１０５を締
結し、ポートｅからは回路１５５より１−２シフト弁１
３１を経て、回路１７１から一部ロー・リバース・ブレ
ーキ１０７に達して、前進反力ブレーキとして働くロー
・リバース・ブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第
１速の状態にし、一部は１−２シフト弁１３１の左側に
達してばね１５９と共にスプール１６０を右方に押しつ
けておくように作用し、前進第１速は固定される。

次に本発明クリープ防止装置３０を詳述するに、本発明
においては選速弁１３０を中立（Ｎ＞位置から全ての前
進走行位置（Ｄ、Ｉｌ、Ｉ＞に切換える時ライン圧を供
給されるようになって締結する前進用摩擦要素（リア・
クラッチ）１０５へのライン圧供給路１５３中にクリー
プ防止用減圧弁３１を挿入する。この減圧弁３１はばね
３１ａで図中下向きに付勢されたスプール３１ｂを具え
、ばね３１ａと反対のスプール３１ｂの端面を室３１ｃ
に臨ませる。スプール３１ｂは回路１５３を一切遮断す
ることのないものであるが、室３１ｃ内の制御圧Ｐｓ　
に応じこれとばね３１ａとがバランスする位置にストロ
ークし、図中右半部位置の時回路１５３をドレンポート
３１ｄに最大限通じさせて、該ドレンポート中のオリフ
ィス３１ｅにより回路１５３内の圧力、即ちリア・クラ
ッチ１０５への供給圧を、これが締結直前の状態にされ
る値にするものとする。スプール３１ｂが制御圧Ｐ８　
の上昇により図中右半部位置から上昇するにつれ、回路
１５３及びドレンポート３１ｄとの連通は漸減され、こ
れにより回路１５３内の圧力が漸増することによってリ
ア・クラッチ１０５は締結力を次第に増大し、スプール
３１ｂが図中左半部位置になってドレンポート３１ｄを
塞ぐ時、回路１５３内の圧力はライン圧となってリア・
クラッチ１０５を完全締結することができる。

制御圧Ｐ８　を作り出すために、室３１Ｃを、減圧弁３
１より選速弁１３０に近い回路１５３の部分に制御圧発
生回路３２で接続し、この回路３２中にオリフィス３３
を挿入する。そして、オリフィス３３より室３１ｃに近
い回路３２の部分にオリフィス３４を経てドレンポート
３５を接続し、オリフィス３４にソレノイド３６を対設
する。ソレノイド３６は常態でプランジャ３６ａを図中
左半部に示す進出位置となしてオリフィス３４を閉じて
おり、ソレノイド３６の付勢時プランジャ３６ａが固在
半部に示す後退位置にされてオリフィス３４をドレンポ
ート３５に通じさせるものとする。なお、ソレノイド３
６はデユーティ制御によりオン・オフを繰り返され、１
周期に対するオン時間幅を大きくした大デユーティで、
回路３２が長時間ドレンポート３５に通じることから制
御圧Ｐ８　を低クシ、デユーティが小さくなるにつれ制
御圧Ｐ　を漸増し、デユーティＯ％で制御圧Ｐ８を回路
１５３内のライン圧と同じ最高値にすることができる。

ソレノイド３６のデユーティ制御は第４図中のコントロ
ー５４０によってこれを行なう。第４図は前記自動変速
機（この図では第３図の油圧回路も含　□む全体を４１
で、又第２図の動力伝達歯車列を４２で夫々示す）のＩ
ＩＩ要と共にコントローラ４０を示す。

コントローラ４０は入出力回路を含む通常のマイクロコ
ンピュータで構成するが、第４図では機能別に、停車判
別部４３と、回転差検出部４４と、目標回転差設定部４
５と、比較部４６と、ＩＩ演算部４１と、パルスデュー
ティ変換部４８と、遅延部４９とに大別して示した。

停車判別部４３はアクセル開度信号５ＴＨ１選択レンジ
信号ＳＬ　１アウトプットシャフト回転数ＮＯを夫々入
力され、選択レンジ（信号Ｓ、）がＤレンジで、アウト
プットシャフト　１１２の回転数（信号Ｎｏ）が零付近
の車速零近辺で、且つアクセル開度（信号Ｓ　ＴＨ）が
全開近辺の時、Ｄレンジでも発進の意志がない停車状態
と判別し、この場合クリープ防止を行なうべきＰＩ演算
部４７を作動させる。又それ以外で停車判別部４３はＰ
Ｉ演算部４７を作動させない。

回転差検出８１４４はトルクコンバータ１の入出力回転
数ＮＥ　、　ＮＴの差ＮＥ−ＮＴからトルクコンバータ
の実トルク伝達容量を検出し、目標回転差設定部４５は
クリープ防止上要求されるトルクコンバータ１の目標ト
ルク伝達容量に対応した目標回転差を設定する。

比較部４６はこの目標回転差に対する実回転差Ｎ　−Ｎ
Ｔの誤差ΔＮをＰ・■演算部４７に入力し、ＰＩ演算部
４７は停車判別部４３により前記の如く作動を指令され
る間、誤差ΔＮに基づきＰＩ演算を行なう。

パルスデューティ変換部４８はＰＩ演算値をこれに対応
したデユーティ比のパルス信号に変換し、このパルス信
号によりソレノイド３６をデユーティ制御して減圧弁３
１を介し自動変速機４１内におけるリア・クラッチ１０
５（第２図及び第３図参照）を締結力制御する。

遅延部４９は通常この制御を一切妨げないが、信＠ＳＬ
によりＮレンジからＤレンジへの切換えが有ったと判別
した場合に限り、このレンジ切換当初上記制御の開始を
遅らせる。

この目的のためコントローラ４０は具体的には第５図の
制御プログラムを実行する。この制御プログラムは一定
時間へＴ毎にステップ５０で繰返し開始され、先ずステ
ップ５１において各種入力信号ＳＴＨ，ＳＬ　、ＮＥ、
　ＮＴ　、　Ｎ　ｏの読込みを行なう。

次のステップ５２では、アウトプットシャフト回転数（
車速）Ｎｏ及びアクセル開度ＳＴＨから停車状態か否か
を判別する。この判別に当っては、回転数ＮＯが微少設
定値、例えば１１００ｐｐ以下で、且つアクセル開度Ｓ
ＴＨが微少設定値、例えば２度以下の時停車と見做し、
Ｎ　Ｏ＞　ｉｏｏｒｐｍ又はＳＴＨ＞２度の場合は発進
又は走行中と判別する。

停車中であれば、ステップ５３へ制御を進め、ここで信
号ＳＬから自動変速機（選速弁１３０）の選択レンジが
ＮかＤかを判別ｆｉ、Ｄレンジであれば、ステップ５４
において変速機状態判別フラッグＦが１か０かを判別す
る。このフラッグＦは後述するように自動変速機がＮレ
ンジか、ＮレンジからＤレンジへの切換後前記遅延のた
めの設定時間が経過していない場合０となり、この設定
時間が経過した後のＤレンジで１になるものとする。フ
ラッグＦが１である場合、つまりＮレンジからＤレンジ
への切換後上記設定時間が経過していれば、ステップ５
５においてトルクコンバータ入出力回転数ＮＥ　、　Ｎ
Ｔ　の差ＮＥ−ＮＴ（ｔ−ルクコンバータ１の実トルク
伝達容量）即ち実クリープトルクを演算すると共に、予
め記憶しであるクリープ防止上必要なトルクコンバータ
１の目標トルク伝達容量（目標クリープトルク）に対応
した目標回転差に対する実回転差ＮＥ　−ＮＴ　の誤差
ΔＮも演算する。

次のステップ５６では誤差ΔＮの大きさ及び極性に基づ
く比例（Ｐ）及び積分（Ｉ）演算を以下の如くに行なう
。即ち、今回の積分値をＩ　（ＮＥＷ）前回の積分値を
Ｉ（ＯＬＤ）、積分定数をＫｉ　とすると、先ず １　（ＮＥＷ）＝Ｉ　（ＯＬＤ）　十Ｋ・　・ΔＮによ
り今回の積分値Ｉ　（ＮＥＷ）をめ、次にこの積分値と
、比例定数５及び誤差ΔＮとからＰＩ演算値＝　Ｉ　（
’Ｎ　Ｅ　Ｗ　）　＋　Ｋｐ　・ΔＮにより今回のＰＩ
演算値をめる。

次にステップ５１において出力レジスタ内における前回
のＰＩ演算値を当該今回のＰＩ演算値に更新し、更新演
算値を次のステップ５８においてパルスデューティに変
換した後、ステップ５９において制御を完了する。上記
パルス信号はそのデユーティ比でソレノイド３６を駆動
するが、このデユーティ比が誤差ΔＮに積分定数Ｋｉ　
及び比例定数Ｋｐを乗じた量づつ、誤差ΔＮを零に付近
けるよう変更されるから、Ｄレンジでの停車中リア・ク
ラッチ１０５の締結力制御によりトルクコンバータ１の
入出力回転差、つまり実トルク伝達容量（実クリープト
ルク）をクリープ防止上要求される目標回転差（目標ト
ルク伝達容量）、つまり目標クリープトルクに保って、
クリープを防止できる。

なおりレンジからＮレンジへの切換時、ステップ５３は
ステップ５４〜５６をスキップし、ステップ６゜で前記
フラッグＦをＯにリセットした後ステップ５７を選択す
るようになり、ステップ５７はＮレンジへの切換直前に
おけるＰＩ演算部を保持する。従゛って、次のＮレンジ
からＤレンジへの切換時は後述の如く設定時間経過後の
当初から妥当な当該保持演算値をもってクリープ防止制
御が再開され、この制御再開当初においてクリープ防止
が不完全になるのを防止できる。

このようにＦ＝Ｏになった後Ｎ−＋Ｄレンジ切換えがあ
ると、ステップ５３はステップ５４を、次にステップ５
４はステップ６１を選択する。ステップ６１では当該レ
ンジ切換後設定時間（例えば１秒）が経過したか否かを
判別する。設定時間が経過していなければ制御はステッ
プ５７〜５９へと進み、設定時間が経過すると、ステッ
プ６２で前記フラッグＦを１セツトした後制御をステッ
プ５１〜５９へと進める。

従ってＮ−＋Ｄレンジ切換後当初上記の設定時間中は、
ステップ５７で最後に更新された過去のＰＩ演算値を基
にクリープトルク制御が実行され、ステップ５６の前記
ＰＩ演算を中止しておくことができる。これがため当該
レンジ切換当初、回路１５３に前述の如く出力されるラ
イン圧が不安定でもクリープトルク制御が不安定になる
ことはない。

そして、設定時間経過後はステップ６２でフラッグＦが
１にセットされるから、ステップ５４はステップ５５〜
５９を順次選択し、クリープトルクを前記ＰＩ制御（フ
ィードバック制御）の開始により目標値に保つことがで
きる。

つまり、Ｎ−Ｄレンジ切換当初回路１５３内のライン圧
が不安定な時は上記フィードバック制御の開始を遅らせ
て制御が不安定になるのを防止し、その後にこのフィー
ドバック制御を実行することができる。

又、ステップ５２において停車中でないと判別した場合
、制御はステップ６３に進み、出力レジスタをＯに更新
する。出力レジスタ＝０はステップ５８において変換す
るパルスデューティを０％にし、かくてこの場合ソレノ
イド３６は減圧弁３１をスプール３１ｂが第３図中左半
部位置にされた状態に保つ。

従って、リア・クラッチ１０５は完全締結状態に保たれ
、走行中リア・クラッチ１０５による動力伝達を可能に
する。

なお、リア・クラッチ１０５がクリープ防止のため締結
力制御されている状態より完全締結状態へと移行する発
進時は、ステップ６３において出力をいきなりＯとせず
、時間の関数として変化させれば、滑らかな発進が実現
されることは勿論である。

第６図はコントローラ４０が実行する制御プログラムの
他の例を示し、遅延制御を上述の例のように設定時間に
よって行なう代りに、トルクコンバータの入力回転数Ｎ
Ｆ又は出力回転数ＮＴ　がいかなるものかによって実行
するようになしたものである。第５図との相違点のみに
ついて説明すると、ステップ６０の実行後ステップ６４
において、Ｎレンジ選択中の入力回転数Ｎオ又は出力回
転数ＮＴＮを読込む。又、第５図中のステップ６１の代
りにステップ６５を設定し、ここで入力回転数ＮＥ又は
出力回転数ＮＴがＮ□又はＮ、Ｎから設定値以上低下し
、つまりＮＥＮ＝ＮＥ　≧設定値又はＮ’Ｉ’Ｎ−Ｎ’
ｌ’　≧設定値で、且つＮ。又はＮＴが安定状態に達し
たか、つまりＮ　又はＮ、の前回読込値と、今回読込値
との差が継続して所定値以内にあるか否かにより、回路
１５３内のライン圧が安定状態に達したか否かを判別す
る。そうであれば、ステップ６２においてフラッグＦを
１にセットした後、又そうでなければそのままステップ
５９において制御を終了する。

かくて本例では、Ｎ−）Ｄレンジ切換当初回路１５３内
のライン圧が安定するまでの間、ステップ５５．５６に
よるクリープトルクのフィードバック制御の開始は勿論
のこと、ステップ５７．５８による過去のＰＩ演算値に
基づくクリープトルク制御をも行なわずに、前述したと
同様の目的を達成することができる。

（６）発明の効果 かくして本発明クリープ防止装置は上述の如く、中立レ
ンジから走行レンジに切換えた当初クリープトルク制御
手段の作動回路を、これが安定した作動を行ない得るよ
うになるまで遅らせる構成にしたから、当該レンジ切換
当初クリープトルクが目標値より大きくなってクリープ
を防止しきれなくなったり、クリープトルクが目標値よ
り小さくて前記エンジンの空吹けによる発進ショックが
生じたりする制御の不安定状態を防止することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明クリープ装置の概念図、第２図は本発明
クリープ防止装置を具えた自動変速機の動力伝達部を示
すスケルトン図、第３図は同自動変速機の変速制御油圧
回路図、第４図は本発明装置のクリープ防止制御回路を
示す機能別ブロック線図、 第５図は同回路の制御プログラムを示すフローチャート
、 Ｍ６図は制御プログラムの他の例を示すフローチャート
である。 １・・・トルクコンバータ ４・・・エンジン　７・・・インプットシャフト２０・
・・アクセルペダル　２１・・・選速桿２３・・・アク
セル開度センサ ２４・・・レンジスイッチ　２５・・・エンジン回転数
センサ２６・・・タービン回転数センサ ２７・・・アウトプットシャフト回転数センサ３０・・
・クリープ防止装置 ３１・・・減圧弁　３２・・・制御圧回路３３．３４・
・・オリフィス　３５・・・ドレンポート３６・・・ソ
レノイド ４０・・・クリープ防止用コントローラ４３・・・停車
判別部　４４・・・回転差検出部４５・・・目標回転差
設定部 ４６・・・比較部　４７・・・ＰＩ演算部４８・・・パ
ルスデューティ変換部 ４９・・・遅延部　１０５・・・リア・クラッチ１１２
・・・アウトプットシャフト １３０・・・選速弁 １５３・・・リア・クラッチ圧回路 特許出願人　日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動変速機を具え、該自動変速機の動力伝達不能な
   中立レンジで非作動にされ、動力伝達可能な走行レンジ
   での停車中自動変速機のクリープトルクをクリープ防止
   上必要な目標値に保つクリープトルク制御手段を設けた
   自動変速機搭載車両において、中立レンジのから走行レ
   ンジへの切換えを検出するレンジ切換検出手段と、該レ
   ンジ切換時前記クリープトルク制御手段の作動開始を遅
   らせる遅延手段とを設けてなることを特徴とする自動変
   速機搭載車両のクリープ防止装置。 ２、前記遅延手段は、前記レンジ切換後設定時間だけク
   リープトルク制御手段の作動を遅らせるものである特許
   請求の範囲第１項記載の自動変速機搭載車両のクリープ
   防止装置。 ３、前記遅延手段は、前記レンジ切換後自動変速機内の
   トルクコンバータが所定の入力回転数又は出力回転数に
   なるまでクリープトルク制御手段の作動を遅らせるもの
   である特許請求の範囲第１項記載の自動変速機搭載車両
   のクリープ防止装置。