JPS60234013A - 車輛の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輌の懸架装置に関し、特に、ラッテレーン
車やクレーン車等の特殊な車輌への装備に適する車輌の
懸架装置に関する。

〔従来の技術〕

通常車輌と同様に路面走行をも可能のよ５に形成されて
いるラッテレーン車やクレーン車等の特殊な車輌にあっ
ては１作業現場等で重量物を吊持してその配置替えや移
動等を行なう際に。

車体フレームと車輪との間に介装された油圧シリンダを
圧縮した状態で保持して、懸架ばねを不作動状態に維持
し、車体の揺れを防止し得るように形成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、ラッテレーン車等の車輌が通常車輌と同
様に路面走行を行なうときには、懸架ばねによって路面
からの振動を吸収することとなるが、従来の懸架装置は
、振動を減衰する緩衝機能を有していないため一乗心地
や走行安定性が悪く一最高速度が４Ｑｋｍ／Ａ程度の低
速走行に制限されるという問題があった。

そこで本発明は、上記した事情に鑑み−油圧シリンダを
圧縮し、かつ、その状態を維持して一車体の揺れを防止
する機能すなわち、圧縮保持機能を発揮し得るように形
成されると共に１通常の路面走行時に適切な減衰作用を
行なわせ。

乗心地や走行安定性を向上させ高速走行をも可能とする
ことができるように形成されたラフチー　レーン車等の
特殊な車輌への装備に最適な車輌の懸架装置を新たＫｍ
供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明の構成を一車体フレ
ームと車輪との間に懸架ばねと油圧シリンダとを有する
と共に、油圧シリンダを圧縮゛し、かつ、その状態を保
持して懸架ばねの不作動状態を維持し得るように形成さ
れてなる車輌の懸架装置において、当該懸架装置は、油
圧シリンダのロッド側油室に接続されて少なくとも油圧
シリンダの伸行程時に伸側減涙力を発生する減装弁を有
すると共に一上記ロツド側油室がメイン油圧供給源に接
続されて油圧シリンダを圧縮作動させるときには一上記
ロツド仰油室の油が上記減衰弁を介して流出することが
ないように形成されてなることを特徴とするとしたもの
である。

〔実施例〕

以下１図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

”ｌｒｘ図は、本発明の一実施例に係る車輌の懸架装置
を示すものであって、車輌の前輪側および後輪側にそれ
ぞれ左右一対配設される油圧シリンダ１．１を有してい
る。そして、当該油圧シリンダ１．１の上端は車輌の車
体側に連結されると共に下端は車輌の車輪側に連結され
ている。

上記油圧シリンダ１．１は、シリンダ１α内に挿通され
たピストンロッド１ｈの先端に配設され上記シリンダ１
α内をロッド側油室Ａとピストン側油室Ｂとに区画する
ピストン部ＩＣを有している。そして、当該ピストン部
ＩＣには一ロッド（［１油室Ａ内からピストン側油室Ｂ
内への油の流入を阻止する逆止弁１ｄが配設されている
。

上記油圧シリンダ１．１′のロッド側油室Ａ内には、メ
イン油圧供給源２からの圧油がメイン電磁弁３および通
路４を介して供給されるように形成されている。そして
、上記ロッド側油室Ａ内はリザーバタンク５に通路６を
介して連通されるように形成されている。なお−上記メ
イン油圧供給源２ＦＣはリリーフ弁２αが附設されてい
る。

上記メイン電磁弁３は、前記ツイン油圧供給源２からの
圧油を上記通路４中へ供給するための供給ポジション３
ａを有すると共に、当該通路４中への供給油を上記リザ
ーバタンク５へ排出することを可とする排出ポジション
３ｂを有している。なお−、この排出ポジション３ｈで
は車輌のパワーステアリング機構ＰＳ（図示せず）への
圧油の供給が可とされる。

上記通路４の端部は、油圧シリンダ１．１′のロッドカ
バ一部１ｇ１Ｃ配設されているチェック弁７Ｖｃ連結さ
れており、上記通路４を挿通して来た圧油は当該チェッ
ク弁７および通路７αを介してロッド側油室Ａ内に流入
するようになっている。

上記チェック弁７は１本実施例にあって、牙２図に示す
前輪側の油圧シリンダ１および矛３図に示す後輪側の油
圧シリンダ１のそれぞれのロッドカバ一部１ｅにおいて
、ボール弁７０と当該ボール弁７０を附勢するスプリン
グ７】とで形成されているものである。

なお、牙２図および矛３図中に使用する符号で矛１図と
同様のものは、その構成が同様であることを示すもので
あって、このことは−以後に図示する他の実施例にあっ
ても同様である。

上記牙１図に示す通路６には、リザーバタンク５側端に
吸込弁６α−背圧弁６ｂが配設されていると共に、車輌
のパワーステアリング機構ＰＲからの戻り油が流入する
ように形成されており、この戻り油と背圧弁６ｂの作用
により油圧シリンダ１．１への吸込性を向上させている
。

また１通路６の他端は−口ツドカバ一部１ｅｋＣおいて
、ピストン側油室Ｂに接続された通路すに連結されてお
り、前輪側の油圧シリンダ１にあっては、並列に配設さ
れたオペレートチェック弁８とチェック弁９を介して通
路６と通路りとが連結されている。

上記オペレートチェック弁８は、そのパイロット通路８
Ｃが通路４に連結されており１通路４ＶＣ圧油が供給さ
れるとき一通路８ａがら通路８１５への逆流を可とし、
圧油の供給が解除されると通常のチェック弁となる。

上記オペレートチェック弁８は一十２図に示すように圧
油で摺動するプランジ８０と、当該プランジ８０の摺動
によって開放されるボール弁８１と、当該ボール弁８１
を押圧するスプリング８２とから構成されている。

上記チェック弁９は一ピストン側油室Ｂ（ｊｌｌｌ・か
らリザーバタンク５側への油の通過は不可とするが、リ
ザーバタンク５側からピストン側油室Ｂ側への油の通過
は可とするものである。そして、当該チェック弁９は一
−ｉ２図に示すように。

スプリング９０によって附勢された弁体９１を有してな
り、当該弁体９１の先端が通路６に連通ずる開口を閉塞
しているものである。そしてまた、上記弁体９１には、
当該弁体９１の背圧側と通路すを連通する通孔９２が穿
設されている。これによって−ピストン側油室Ｂ内が負
圧ぎみになるとき、すなわち油圧シリンダ１の伸行程の
ときに、弁体９１がスプリング９０に打ち勝って後退し
１通路６側からピストン側油室Ｂ内への油の吸入が可能
となる。

なお、上記オペレートチェック弁８もチェック弁９と同
様な作用をするため、オペレートチェック弁８を大型に
して油の流れを多くすればチェック弁９を省略してもよ
い。

上記ロッドカバ一部ＩＣには一十１図に示すように、減
衰弁１０が配設されており、この減衰弁１０は、矛２図
および矛３図にも示すように、背後からスプリング１０
０で附勢され中央にオリフィス１０２を設けたポペット
１０１を有しており、上記ロッド側油室Ａ内からの油に
よってポペット１０１が後退し得るように形成されてい
る。そして、当該ポペット１０１が後退して形成された
シート部の隙間を介して上記ロッド側油室Ａ内の油が通
路６に流出される際に所望の減衰力が得られるものであ
る。

そして、減衰弁１０の作動を可とするオペレートチェッ
ク弁１１が一上記ロッドカバ一部ｌｅ内にあって上記減
衰弁１０に連結されている。

そしてまた、このオペレートチェック弁１１にはパイロ
ット通路１１αの一端が連結されており。

当該パイロット通路１１αを介してパイロット圧の供給
があるとき開放状態とされると共に、上記パイロット圧
の解除があるとチェック弁として機能するように形成さ
れている。

そして、矛２図および矛３図に示すように。

当該オペレートチェック弁１１は、前記減衰弁１０のス
プリング１００の後端側に配設されているものであって
、パイロット圧の供給があると摺動するプランジャ１１
０と、当該プランジャ１１０の摺動によって開口するボ
ール弁１１１とからなり、上記プランジャ１１０が摺動
してボール弁１１１が開口されると、上記減衰弁ｌＯを
構成するポペット１０１のオリフィス１０２を挿通して
一当該ポペット１０１の背圧側に流入した油が通路１１
２を介して通路６に流出するように形成されているもの
である。したがって、パイロット流れで弁開口が制御さ
れるため、これに連設されるオペレートチェック弁１１
は小さくて済むこととなる。なお、ボール弁１１１はス
プリング１１３で附勢されている。

従って一上記オペレートチェック弁１１にパイロット圧
の供給があるときは、前記減衰弁１０におけるポペット
１０１の後退が可能となり−すなわち、減衰弁１０が作
動することとなると共に、上記パイロット圧の解除があ
ると、ポペット１０１のオリフィス１０２を通過した油
が閉じ込められてその油圧とスプリング１００の力によ
ってポペット１０１が閉塞状態に保持され、すなわち、
上記減衰弁１０が作動しないこととなるものである。な
お、スプリング１００を収装するポペット１０１背圧室
が大径に形成されているため、オペレートチェック弁１
１の閉塞時に、ポペット１０１を閉塞位置に押圧するこ
とかできる。

上記オペレートチェック弁１１に連結されたパイロット
通路１１αの他端には、矛１図に示すように、パイロッ
ト電磁弁１２が連結されている。そして、当該パイロッ
ト電磁弁１２にはパイロット油圧供給源１３が連結され
ている。上記パイロット電磁弁１２はパイロット通路１
１ｃＬをパイロット油圧供給源１３ＦＣ接続する供給ポ
ジション１２αと、パイロット通路１】αをリザーバタ
ンク５に接続する排出ポジション１２．６とを・有して
いる。なお、パイロット油圧供給源１３にはリリーフ弁
１３αが配設されている。

矛１図、５Ｆ２図および矛３図に示すように構成された
本発明の実施例に係る車輌の懸架装置の作動について説
明する。

先ず、車輌が作業現場でクレーン作業等を行なうために
懸架ばねを不作動状態にするには。

パイロット電磁弁１２を排出ポジション１２ｈとし、パ
イロット通路１１αと連結されているオペレートチェッ
ク弁１１によって減衰弁１０の作動を阻止する。すなわ
ち、ロッド側油室Ａ内の油が当該減衰弁１０を介してリ
ザーバタンク５側へ流出することを阻止す、る。

次に、メイン電磁弁３を供給ポジション３αに切り換え
る。これによって、メイン油圧供給源２からの圧油が通
路４．チェック弁７１通路７αを介して上記ロッド側油
室Ａ内に流入する。

このとき後輪側の油圧シリンダＩＫおけるピストン側油
室Ｂ内の油は１通路すおよび６を介してリザーバタンク
５内に流出することになる。

また、前輪側の油圧シリンダ１においては一通路４から
の圧油の供給によってオペレートチェック弁８が開放状
態となるため、上記ピストン側油圧Ｂ内の油は通路り、
８α、オペレートチェックバルブ８１通路８ｂを介して
通路６中に流出し、リザーバタンク５側へ流出される。

そして、各油圧シリンダ１，１が所望の圧縮状態となっ
たとき、すなわち、懸架装置におけるばね効果が減殺さ
れたときに一当該メイン電磁弁３を排出ポジション３ｂ
に切り換える。これによって、上記ロッド側油室Ａ内へ
の圧油の供給が停止されると共に、当該ロッド側油室Ａ
内に圧油が閉じ込められ、所謂オイルロック状態になり
、各油圧シリンダ１の懸架ばねによる伸長が阻止され圧
縮保持機能が維持される。なお、メイン電磁弁３の切り
換えによって一通路４を介しての圧油の供給がなくなっ
たときは、前輪側の油圧シリンダ１ではオペレートチェ
ック弁８がピストン側油室Ｂ側からの油の流出をｔＳｌ
］止するので一当該ロツド側油室Ｂ内も所謂オイルロッ
ク状態を呈することとなる。

また、ロッド側油室Ａ内のオイルロック状態を解除する
ときは、パイロット電磁弁１２を供給ポジション１２α
に切換え、オペレートチェック弁１１を開放して減衰弁
１０を作動状態にする。これによって−ロッド側油室Ａ
内の油は減衰弁１０１通路６０通路すを介してピストン
側油室Ｂ内に流入すると共に一ピストンＯツド１ｈの退
出分に相当する不足の油は−ＰＳ回路の戻り油が通路６
、通路すを介してピストン側油室Ｂ内に補給され〜この
戻り油が不足の場合にはリザーバタンク５から逆止弁６
αを通して補給される。なお−前輪側の油圧シリンダ１
においては１通路６と通路りとの間に配設されたオペレ
ートチェック弁８およびチェック弁９を介して油が流れ
る。

次に１本装置に車輌のショックアブソーバとしての機能
すなわち−ＳＡ機能を発揮させるときは、パイロット電
磁弁１２を供給ポジション１２αに、また、メイン電磁
弁３を排出ボジンヨン３ｂＶＣ維持しておく。この状態
で、上記油圧シリンダ１．１が圧縮されると一前輪側油
圧シリンダ１にあっては、ピストン側油室Ｂ内の油が、
チェック弁９．オペレートチェック弁８によって通路す
から通路６への流れが阻止されているため、ピストン部
１ｃＶ配設されている逆止弁１ｄ、を介してロッド側油
室Ａ内に流入することとなる。このとき−ピストンロッ
ド１ｈの侵入分に相当する油は、減衰弁１０を介して。

当該室〃（ニ流出される。従って−この圧行程のときに
圧側減衰力が発生されることになる。

なお、後輪側の油圧シリンダ１においては、オペレート
チェック弁８とチェック弁９がないので、その圧行程時
には圧縮されるピストン側油室Ｂ内の油は、ピストン部
ＩＣに配設されている逆止弁１ｄを介してロッド側油室
Ａ内に流入し、ピストンロッド１ｂの侵入分に相当する
油は通路６内に流出しりサーバタンク５内に流出するこ
とになるもので、前記減衰弁１０を油が通過する事態は
招来されることがなく、従って、圧側減衰力が発生され
ることがない。

上記メイン電磁弁３を排出ポジション３ｈにパイロット
電磁弁１２を供給ポジション１２αにする切換状態にあ
るとき、油圧シリンダ１．１が伸長されると一オペレー
トチェック弁１１が開放状態になっているので、上記ロ
ッド側油室Ａ内の油は減衰弁１０を開放して流出するこ
とになる。そして−このとき、所望の伸側減衰力が発生
されることになる。このとき、ピストン側油室Ｂ内には
、前記したロッド側油室Ａ内のオイルロック状態を解除
したときと同様の状態で、２８回路の戻り油および−戻
り油不足の場合のリザーバタンク５からの油が流入され
ることとなる。また、後輪側の油圧シリンダ１にあって
は、オペレートチェック弁８およびチェック弁９がない
ため直接吸入呵補給される。

上記のように１通常の路面走行中においては。

前輪側油圧シリンダ１で伸側および圧側減衰力を発生し
、後輪側油圧シリンダ１で伸側減衰力を発生するため、
車体の振動を緩衝し高速走行であっても乗心地や走行安
定性を悪化させることがない。

なお、上記した実施例では、特に、運転室の乗心地を向
上させる意味で運転室に近い前輪側の油圧シリンダ１に
のみ伸側および圧側減衰力を発生させるように構成した
が−これに代えて一前輪側の油圧シリンダ１を四輪全て
に配設することとしてもよく、また、後輪側の油圧シリ
ンダ１を四輪全てに配設することとしてもよい。

矛４図は、前記した実施例の油圧シリンダ１゜１におけ
る減衰弁１０およびオペレートチェック弁１１の変更例
を示すもので、当該変更例に係る減衰弁１４は、ロッド
側油室Ａと通路６側とを連通ずる通路中にオリフィス１
４αと当該オリフィス１４αに並列に配設された減衰弁
１４ｈとを有してなり、また、当該変更例に係るオペレ
ートチェック弁は、上記ロッド側油室Ａと上記減衰弁１
４との間の配設されたオンオフ弁１５とからなるもので
ある。

そして、当該オペレートチェック弁たるオンオフ弁１５
は連通ポジション１５αと遮断ポジション１５ｈとを有
してなり、パイロット通路１１αを介してのパイロット
圧の供給がないときすなわち通常は遮断ポジション１５
ｈとされ、パイロット圧の供給があるときすなわち操作
時は連通ポジション１５αとされるように形成されてい
るものである。

なお、この矛４図に示す減衰弁１４およびオンオフ弁１
５を介しての油の挿通は、ロッド側油室Ａ内から通路６
への流出経路のみで行われるものであるから、当該減衰
弁１４およびオンオフ弁１５の配列は１図中上下逆にし
てもよいこと勿論である。

矛５図は、矛４図を具体的にした油圧シリンダ１，１の
部分的な構造を示すものである。

本実施例において、オンオフ弁１５は、スプリング１５
０によって後方から附勢されたプランジャ１５１を有し
てなり、上記スプリング１５０の後端はロッドカバ一部
ＩＣに螺装するように配設されたガイド１５２に係止さ
れている。そしてまた、上記プランジャ１５１は、その
先端面をパイロット通路１１αを介して供給されるパイ
ロット圧の受圧面１５３としている。

従って一スプリング１５００反発力によって前進（図中
右行）シ、そのシート部１５４でロッド側油室Ａと通路
６側との連通を遮断するが、パイロット圧の供給がある
と後退（図中左行）シ。

上記ロッド側油室Ａと通路１５５とを連通状態にし、ロ
ッド側油室Ａ内の油が減衰弁１４に向けて流出されるこ
とになる。

上記減衰バルブ１４は一後端がロッドカバ一部１ｅに螺
装されたガイド１４０に係止されるスプリング１４１に
よって附勢されたポペット１４２を有してなり一当該ポ
ペット１４２には、オリフィス１４αを穿設してなる。

そして、当該ポペット１４２の先端が、上記ロッド側油
室Ａと連通するオンオフ弁１５側と通路６側との連通を
遮断するように対向する開口を閉塞しているものである
。

従って、オンオフ弁１５が開放されて、ロッド側油室Ａ
内の油が王妃オリフィス１４αを通過してポペット１４
２の背圧側すなわち通路６側に流出する際に、および当
該ポペット１４２がその流出抵抗によって後退されシー
ト面との間に形成される隙間を介してロッド側油室Ａ内
の油が通路６側に流出する際に、減衰力が発生する。

以下、前記した本発明の実施例における変更例について
少しく説明する。

矛１図、矛２図および矛３図に示す実施例における減衰
弁１０とこれに連設されたオペレートチェック弁１１お
よび矛４図および牙５図に示す実施例におけるオンオフ
弁１５は、これに代えて、電磁弁方式のオンオフ弁に変
更されるものであってもよい。要するに１選択的に連通
状態または遮断状態に切換可能な弁であれば足りる。

また、前記したいずれの実施例にあっても。

３１機能を発挿し得る状態にあるとき、すなわち、車輌
の通常路面走行中にブレーキ操作と連動してパイロット
電磁弁１２が排出ポジション１２Ａ　Ｆｃ切り換えられ
るように形成することによって、ブレーキ操作時に各油
圧シリンダ１．１をロック状態にしてノーズダイブ現象
と、後輪側の浮き上り現象を防止し、車輌の操縦安定性
を向上させることができる。

〔発明の効果〕

以上のように１本発明によれば、車輌の懸架装置に圧縮
保持機能を発揮させると共に＋　３１機能を発揮させる
ことができるので、ラッテレーン等の車輌が作業現場等
で重量物を吊持して。

その配置等を行なう場合に−ばね上たる車輌の車体側の
揺れを防止でき１作業の安全性が確保されろと共に、ラ
ッテレーン等の車輌が通常の路面走行時にばね上振動が
吸収されてその乗心地が改良されると共に、走行安定性
が増し、特に−ラッテレーン等のようにホイールベース
が短かく走行不安定な車輌にあっては、効果が大きく高
速走行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

矛１図は本発明に係る車輌の懸架装置の一実施例を示す
システム図、矛２図は１・１図に示す前輪側の油圧シリ
ンダの実施例を示す断面図。 ツ・３図は矛１図に示す後輪側の油圧シリンダの実施例
を示す断面図、矛４図は矛１図に示す油圧シリンダの他
の実施例を示す部分システム図。 矛５図は矛４図に示すところを具体的にした油圧シリン
ダの実施例の部分断面図である。 １．１′・・・油圧シリンダー　１ｃ・・・ピストン部
。 １ｄ・・・逆止弁−１ｓ・・・ロッドカバ一部−２・・
・メイン油圧供給源、３・・・メ゛イン電磁弁−４，６
・・・通路、５・・・リザーバタンク−７・・・チェッ
ク弁−８，１１，１５・・・オペレートチェック弁、１
０．１４・・・減衰弁、１】α・・・パイロット通路、
１２・・・パイロット電磁弁−１３・・・パイロット油
圧供給源−Ａ・・・ロッド側油室、Ｂ・・・ピストン側
油室、ｂ・・・通路。 代理人弁理士 大野　泉

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フレームと車輪との間に懸架ばねと油圧シリンダと
   を有すると共に、油圧シリンダを圧縮し、かつ、その状
   態を保持して懸架ばねの不作動状態を維持し得るように
   形成されてなる車輌の懸架装置において、当該懸架装置
   は、油圧シリンダのロッド側油室に接続されて少なくと
   も油圧シリンダの伸行程時に伸側減衰力を発生する減衰
   弁を有すると共に、上記ロッド側油室がメイン油圧供給
   源に接続されて油圧シリンダを圧縮作動させるときには
   、上記ロッド側油室の油が上記減衰弁を介して流出する
   ことがないように形成されてなることを特徴とする車輌
   の懸架装置。