CN103879260B - 车辆悬架系统和机动车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆悬架系统，包括：左前液压缸，其具备左前活塞杆和左前缸筒，左前活塞杆与左前车轮总成相连，左前缸筒与车身相连；右前液压缸、左后液压缸、右后液压缸，结构均与左前液压缸类似；第一液压回路，其具备分别与左前缸筒的有杆腔、右后缸筒的无杆腔相连通的两个端口；第二液压回路、第三液压回路、第四液压回路，结构均与第一液压回路类似；至少一个第一蓄能器，其设置在第一液压回路中；至少一个第二蓄能器、至少一个第三蓄能器、至少一个第四蓄能器，结构均与第一蓄能器类似。本发明还提供一种类似的车辆悬架系统，其中，活塞杆与车身相连而液压缸筒与车轮总成相连的结构。本发明还提供具备上述悬架系统的机动车。

Description

车辆悬架系统和机动车

技术领域

本发明涉及汽车结构领域，尤其涉及一种液压互联车辆悬架系统和机动车。

背景技术

悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。

目前多数汽车上采用被动式悬架。被动式悬架是汽车姿态(状态)只能被动地取决于路面、行驶状况和汽车的弹性元件、导向装置以及减振器这些机械零件。被动式悬架尽管有各种不同的结构形式，但一般都由弹性元件、减振器和导向机构组成。钢板弹簧是一种常用的弹性元件，图4示出了一种常规的钢板弹簧悬架的示意图。

对于前后悬架均采用钢板弹簧的重载特殊车辆，其工作环境比较恶劣，空满载比很大，所以悬架刚度一般设计得比较大，悬架阻尼较小，车辆经过不平路面时导致行驶平顺性不好，会对驾驶人员的身体产生不良影响。

为了改善车辆驾驶舒适性，将车辆原有悬架的刚度降低，但是悬架设计较软会影响车辆的其他性能，对于传统的被动式悬架系统很难达到既可以提高舒适性，增加悬架系统刚度，又可以增加阻尼的要求。

由于传统车辆的前后悬架系统都是互相独立的，一个车轮的运动不会对另一个车轮产生力的作用，对车辆俯仰达不到抑制作用。

传统车辆中，是通过横向稳定杆抑制侧倾力，当车体发生侧倾时，的横向稳定杆必须产生扭转变形。由于车轮的构造形式、安装位置以及各个部件的设计等会对机械式横向稳定杆的设计有很大的限制。在车辆行驶运动中，出现俯仰运动或者扭转运动时，会产生不良影响，增加了不舒适感。

美国公路安全局的统计数据表明，在所有交通事故中，汽车侧翻事故的危害程度仅次于汽车碰撞事故。汽车侧翻事故带来的损失非常之大，统计数据表明，在欧洲和北美造成人员伤亡的汽车事故中侧翻事故占20%以上。近几年，由于汽车抗侧翻性差产生的交通事故引起了人们的广泛关注，提高汽车的抗侧翻性也变得尤为重要。汽车俯仰引起的事故也很严重，安全气囊、汽车防抱死系统等安全措施广泛应用，对降低汽车碰撞及制动时事故率有显著效果。但是如何从悬架系统来解决侧倾和俯仰问题还是一个挑战。

传统悬架还不能在乘坐舒适性不受负面影响的前提下，改善车辆操纵性能，实现对平顺性和操纵稳定性的协调控制。

发明内容

本发明的目的在于提供一种系统结构简单、维修保养成本低的具有较高安全系数的廉价的车辆悬架系统和机动车。

为了实现上述发明目的，本发明提供的一种车辆悬架系统，包括：左前液压缸，其具备左前活塞杆和左前缸筒，左前活塞杆与左前车轮总成相连，左前缸筒与车身相连；右前液压缸，其具备右前活塞杆和右前缸筒，右前活塞杆与右前车轮总成相连，右前缸筒与车身相连；左后液压缸，其具备左后活塞杆和左后缸筒，左后活塞杆与左后车轮总成相连，左后缸筒与车身相连；右后液压缸，其具备右后活塞杆和右后缸筒，右后活塞杆与右后车轮总成相连，右后缸筒与车身相连；第一液压回路，其具备分别与左前缸筒的有杆腔、右后缸筒的无杆腔相连通的两个端口；第二液压回路，其具备分别与左前缸筒的无杆腔、右后缸筒的有杆腔相连通的两个端口；第三液压回路，其具备分别与右前缸筒的有杆腔、左后缸筒的无杆腔相连通的两个端口；第四液压回路，其具备分别与右前缸筒的无杆腔、左后缸筒的有杆腔相连通的两个端口；至少一个第一蓄能器，其设置在第一液压回路中；至少一个第二蓄能器，其设置在第二液压回路中；至少一个第三蓄能器，其设置在第三液压回路中；至少一个第四蓄能器，其设置在第四液压回路中。

优选的，第一液压回路包括第一主支路、以及从该第一主支路分支出而分别与左前缸筒的有杆腔连通的第一左前支路和与右后缸筒的无杆腔连通的第一右后支路；第二液压回路包括第二主支路、以及从该第二主支路分支出而分别与左前缸筒的无杆腔连通的第二左前支路和与右后缸筒的有杆腔连通的第二右后支路。

优选的，第三液压回路包括第三主支路、从该第三主支路分支出而分别与右前缸筒的有杆腔连通的第三右前支路和与左后缸筒的无杆腔连通的第三左后支路；第四液压回路包括第四主支路、以及从第四主支路分支出而分别与右前缸筒的无杆腔连通的第四右前支路和与左后缸筒的有杆腔连通的第四左后支路。

优选的，第一蓄能器设置在第一主支路的中部，第二蓄能器设置在第二主支路的中部,第三蓄能器设置在第三主支路的中部，第四蓄能器设置在第四主支路的中部。

优选的，第一蓄能器具备与第一液压回路连通的第一液室、与第一液室相对设置的第一气室、将第一气室和第一液室隔开且可在压力作用下运动的柔性隔膜；第二蓄能器具备与第二液压回路连通的第二液室、与第二液室相对设置的第二气室、将第二气室和第二液室隔开且可在压力作用下运动的柔性隔膜；第三蓄能器具备与第三液压回路连通的第三液室、与第三液室相对设置的第三气室、将第三气室和第三液室隔开且可在压力作用下运动的柔性隔膜；第四蓄能器具备与第四液压回路连通的第四液室、与第四液室相对设置的第四气室、将第四气室和第四液室隔开且可在压力作用下运动的柔性隔膜。

优选的，第一蓄能器具备与第一液压回路连通的第一液室、与第一液室相对设置的第一弹簧构件、设置在第一液室与第一弹簧构件之间且与第一弹簧构件相连的第一活塞；第二蓄能器具备与第二液压回路连通的第二液室、与第二液室相对设置的第二弹簧构件、设置在第二液室与第二弹簧构件之间且与第二弹簧构件相连的第二活塞；第三蓄能器具备与第三液压回路连通的第三液室、与第三液室相对设置的第三弹簧构件、设置在第三液室与第三弹簧构件之间且与第三弹簧构件相连的第三活塞；第四蓄能器具备与第四液压回路连通的第四液室、与第四液室相对设置的第四弹簧构件、设置在第四液室与第四弹簧构件之间且与第四弹簧构件相连的第四活塞。

优选的，第一液压回路为Z形状；第二液压回路为z形状。

优选的，第三液压回路为反Z形状；第四液压回路为反Z形状。

为了实现上述发明目的，本发明提供的一种车辆悬架系统，包括：左前液压缸，其具备左前活塞杆和左前缸筒，左前缸筒与左前车轮总成相连，左前活塞杆与车身相连；右前液压缸，其具备右前活塞杆和右前缸筒，右前缸筒与右前车轮总成相连，右前活塞杆与车身相连；左后液压缸，其具备左后活塞杆和左后缸筒，左后缸筒与左后车轮总成相连，左后活塞杆与车身相连；右后液压缸，其具备右后活塞杆和右后缸筒，右后缸筒与右后车轮总成相连，右后活塞杆与车身相连；第一液压回路，其具备分别与左前缸筒的有杆腔、右后缸筒的无杆腔相连通的两个端口；第二液压回路，其具备分别与左前缸筒的无杆腔、右后缸筒的有杆腔相连通的两个端口；第三液压回路，其具备分别与右前缸筒的有杆腔、左后缸筒的无杆腔相连通的两个端口；第四液压回路，其具备分别与右前缸筒的无杆腔、左后缸筒的有杆腔相连通的两个端口；至少一个第一蓄能器，其设置在第一液压回路中；至少一个第二蓄能器，其设置在第二液压回路中；至少一个第三蓄能器，其设置在第三液压回路中；至少一个第四蓄能器，其设置在第四液压回路中。

为了实现上述发明目的，本发明提供的一种机动车，其包括上述的车辆悬架系统。

本发明的被动式悬架系统可以抗侧倾同时抗俯仰的液压互联悬架系统能够同时提高侧倾刚度，有效地提高车辆稳定性。

本发明是现有车辆悬架系统的改进，尤其是对于车辆不同的行驶状况下，车辆悬架系统所对应的该具有的功能。油管的连接方式取决于车体状态，其连接方式的切换不需要电磁阀控制完成，提高系统的稳定性；被动互联悬架不需要外部能量输入，不消耗发动机功率和燃油，有利于节省成本，比主动悬架结构简单可靠，成本低，易于实现。

附图说明

图1是本发明的车辆悬架系统的结构示意图。

图2是本发明的车辆悬架系统的蓄能器的一种示意性结构剖视图。

图3是本发明的车辆悬架系统的蓄能器的另一种示意性结构剖视图。

图4是以往的车辆悬架系统的结构图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步详细说明，但本发明并不局限于这些附图和实施例。在以下图中所描述的“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”均以图1中所示的汽车悬架系统为基准。

如图1所示，本发明的车辆悬架系统1包括左前液压缸2、右前液压缸4、左后液压缸6、右后液压缸8、分别都与左前液压缸2和右后液压缸8分别连接的第一液压回路39和第二液压回路79、分别都与右前液压缸4和左后液压缸6分别连接的第三液压回路59和第四液压回路99，设置在第一液压回路39中的第一蓄能器3，设置在第二液压回路79中的第二蓄能器7，设置在第三液压回路59中的第三蓄能器5和设置在第四液压回路99中的第四蓄能器9。

左前液压缸2包括左前活塞杆20和与其配合使用的左前缸筒22。左前活塞杆20与车辆左前轮总成（省略图示）相连，而左前缸筒22与车身相连，左前活塞杆20与左前缸筒22能够产生相对运动，从而对左前缸筒22内的流体产生作用。其中，左前缸筒22的上部不带有左前活塞杆20的部分为无杆腔220，左前缸筒22的下部带有左前活塞杆20的部分为有杆腔222。

右前液压缸4具有右前活塞杆40、右前缸筒42、无杆腔420和有杆腔422；左后液压缸6具有左后活塞杆60、左后缸筒62、无杆腔620和有杆腔622；右后液压缸8具有右后活塞杆80、右后缸筒82、无杆腔420和有杆腔422。右前液压缸4、左后液压缸6、右后液压缸8与左前液压缸2具有相同的结构，在此不做赘述。

请继续参阅图1，第一液压回路39将左前液压缸2和右后液压缸8连接。具体而言，第一液压回路39包括：第一主支路31、从该第一主支路31分支出而分别与左前液压缸2的有杆腔222连通的第一左前支路33和与右后液压缸8的无杆腔820连通的第一右后支路35。

第二液压回路79同样也将左前液压缸2、右后液压缸8连接。具体而言，第二液压回路7包括：第二主支路71、从该第二主支路71分支出而分别与左前液压缸2的无杆腔220连通的第二左前支路73和与右后液压缸8的有杆腔822连通的第二右后支路75。

第三液压回路59将右前液压缸4、左后液压缸6连接。具体而言，第三液压回路59包括：第三主支路51、从该第三主支路51分支出而分别与右前液压缸4的有杆腔422连通的第三右前支路53和与左后液压缸6的无杆腔620连通的第三左后支路55。

第四液压回路99同样也将右前液压缸4、左后液压缸6连接。具体而言，第四液压回路99包括：第四主支路91、从该第四主支路91分支出而分别与右前液压缸4的无杆腔420连通的第四右前支路93和与左后液压缸6的有杆腔622连通的第四左后支路95。

在本发明的优选实施例中，第一液压回路39和第二液压回路79分别优选以Z形状的直线结构实现连接，第三液压回路59和第四液压回路99分别优选以反Z形状的直线结构实现连接，从而缩短液体流动路径，减少液压损失。如图1所示，这里的Z形状是指整体轮廓基本上为Z形状，这里的反Z形状是指整体轮廓基本上为反Z形状。

如图1及图2所示，第一蓄能器3设置在第一液压回路39中，其包括与第一液压回路3连通的第一液室34、与第一液室34相对置设置的第一气室30、以及设置该第一液室34与第一气室30之间的第一隔膜32。第一液室34内充有液压流体，第一气室30内充有气体，其内部压力预先设定。从而为车辆悬架系统提供额外的侧倾刚度。

在此装置中可以采用根据气体的可压缩性质研制的皮囊式充气蓄能器。皮囊式蓄能器由皮囊和壳体两部分组成，油液部分在皮囊和壳体组成的腔室中，氮气在皮囊中，位于皮囊周围的油液通过进油阀与液压回路相通。由于车身与车轮的位移变化，使得液压缸中的压力变化，液压油不可压缩，油液会通过液压回路进入到蓄能器壳体，皮囊中的气体体积随着压力增加而减小，当整个回路的油压平衡时，系统处于稳定状态，从而将液压油储存起来，这时的液压压力就会对车身和车轮一个反作用力。随着车辆在不同路面上行驶，那么当车身和车轮产生相对位移的时候，液压缸的各腔室的体积会发生变化，腔室体积增大或是减小，都会引起液体的流动，蓄能器中的压力也会随之改变，整个液压回路与之相通，那么液压回路中的压力随之改变，产生的压力作用在车身和车轮上。

例如，当第一液压回路39中的液压增大时，第一液室34内的液压增大，从而第一隔膜32受到压力向右运动而挤压第一气室30，从而第一气室30内的气压不断增大，直至第一隔膜32的左右两侧压力平衡。第一隔膜32在停止运动之前存在数次左右运动，直到最终获得压力平衡。由此，第一蓄能器3起到吸收液压冲击的缓冲作用。反之，当第一液压回路39中的液压减小时，第一气室30的压力大于第一液室34的压力，从而第一隔膜32向左运动，并持续运动直至第一隔膜32左右压力平衡。第一蓄能器3的主要起到吸收液压冲击、补液等作用。

第二蓄能器7具有第二液室74、第二隔膜72和第二气室70。第三蓄能器5具有第三液室54、第三隔膜52和第三气室50。第四蓄能器9具有第四液室94、第四隔膜92和第四气室90。第二蓄能器7、第三蓄能室5和第四蓄能室9均具有第一蓄能器3相同的结构和功能作用，因此对其结构在此不做赘述。

图3是本发明的车辆悬架系统的蓄能器的另一种示意性结构剖视图。除图2上述结构的蓄能器之外，还可以采用其他结构的蓄能器。如图3所示，可以将隔膜替换为活塞；此外，还可以将气室、隔膜结构替换为弹簧、活塞结构，即左侧仍为液室、中间为活塞结构、右侧为与该活塞机构连接的弹簧结构。

另外，在本发明的一个优选实施例中，第一蓄能器3设置在第一液压回路39的第一主支路31上，更优选设置在上述第一主支路31的中部。第二蓄能器7设置在第二液压回路79的第二主支路71上，更优选设置在上述第二主支路71的中部。第三蓄能器5设置在第三液压回路59的第三主支路51上，更优选设置在上述第三主支路51的中部。第四蓄能器9设置在第四液压回路99的第四主支路91上，更优选设置在上述第四主支路91的中部。这样，能够平衡地实现缓冲及补液效果。此外，每个液压回路上的蓄能器的数量可以为多个。

在不同的路状或者车辆行驶的不同状态下，上述液压缸2、4、6、8在车身或底盘与车轮总成之间有相对运动时，上述液压缸2、4、6、8中相应的一个或几个就会受到压缩或拉伸，从而导致上述液压回路39、59、79、99中的流体产生流动，势必会导致上述液压回路39、59、79、99中的一个的流体流进蓄能器3、5、7、9中的一个，另一条液压回路中的流体从另一个蓄能器中流出。

以下，对本发明的车辆悬架系统1进行详细地说明。

当车辆在不平路面或者高速转弯行驶时，此时悬架系统1受压或者受拉伸。当车辆具有向左侧倾的趋势时，左侧液压缸2、6的活塞杆20、60上移，从而使得左侧液压缸2、6的无杆腔220、620液体压力增大，有杆腔222、622液体压力减小，于是无杆腔220、620液压油被挤出，有杆腔222、622液压油有流入的趋势。右侧液压缸4、8活塞杆40、80有下移的趋势，从而液压缸4、8的有杆腔422、822液体压力增大，无杆腔420、820液体压力减小，有杆腔422、822的液压油被挤出，无杆腔422、822液压油有流入的趋势。各液压缸中液体的流入与流出会导致液压回路中的压力及流量产生变化。具体对应到图1上，车辆左前无杆腔220和右后有杆腔822相连的第二液压回路79中液体的体积变少，因液体的不可压缩性，多余的液体会流进蓄能器7，由蓄能器原理可知，此时蓄能器会促使左前无杆腔和右后有杆腔构成的第二液压回路79的油液压强增大，类似的，以及左后无杆腔和右前有杆腔中构成的第三液压回路59的油液压强增大。与此同时，车辆左前有杆腔以及右后无杆腔相连的第一液压回路39中液体因不足以充满管路，液压回路中的油液由蓄能器3补充，此时蓄能器3会促使第一液压回路39中的油液压强减小，类似的，蓄能器9会促使左后有杆腔以及右前无杆腔构成的第四液压回路99中的油液压强减小。由于左侧两个液压缸上有杆腔油液压强以及横截面积差异，将对车身产生一个向上的作用力，使车身上移。同时由于右侧两个液压缸上有杆腔油液压强以及横截面积差异，将对车身产生一个向下的作用力，使右侧处的车身下移，各液压回路压力之差在油缸活塞处产成抗侧倾力，通过四油缸构成作用于车体的一个抗侧倾力矩，抑制车辆的侧倾倾向。车身由侧倾状态趋于正常状态。

当车辆在不平路面或者紧急刹车具有向前俯仰的趋势时，前轮液压缸2、4的活塞杆20、40上移，从而使得前轮液压缸20、40的无杆腔220、420液体压力增大，有杆腔222、422液体压力减小，于是无杆腔220、420液压油有被挤出，有杆腔222、422液压油有流入的趋势。后轮液压缸6、8活塞杆60、80因底盘重量的作用有下移的趋势，从而液压缸6、8的有杆腔622、822液体压力增大，无杆腔620、820液体压力减小，有杆腔622、822的液压油被挤出，无杆腔620、820液压油有流入的趋势。液压缸6、8中液体的流入与流出会导致液压回路中的压力及流量产生变化。此时，车辆左前无杆腔220和右后有杆腔822相连的第二液压回路79中液体的体积增多，因液体的不可压缩性，多余的液体会流进蓄能器7，由蓄能器原理可知，此时蓄能器7会促使第二液压回路7以及左前无杆腔220和右后有杆腔822中的油液压强增大。车辆右前无杆腔420以及左后有杆腔622相连的第四液压回路99中液体的体积增多，因液体的不可压缩性，多余的液体会流进蓄能器9，由蓄能器原理可知，此时蓄能器9会促使第四液压回路99以及右前无杆腔420以及左后有杆腔622中的油液压强增大。车辆左后无杆腔620和右前有杆腔422相连的第三液压回路59中液体因不足以充满管路，多余的液体会由液压回路59中蓄能器5补充，此时蓄能器5会促使第三液压回路59以及车辆左后无杆腔620和右前有杆腔422中的油液压强减小。车辆右后无杆腔820以及左前有杆腔222相连的第一液压回路39中液体因不足以充满管路，多余的液体会由液压回路39中蓄能器3补充，此时蓄能器会促使第一液压回路39以及右后无杆腔820以及左前有杆腔222中的油液压强的减小。由于前轮两个液压缸2、4上有杆腔222、422油液压强以及横截面积差异，将对前轮处车身产生一个向上的作用力，使车身上移，同时由于后轮两个液压缸6、8上有杆腔622、822油液压强以及横截面积差异，将对车身产生一个向下的作用力，使后轮处车身下移，各液压回路压力之差在油缸活塞处产成抗俯仰力，通过四油缸构成作用于车体的一个抗俯仰力矩，抑制车辆的俯仰倾向。

阅读以上文字可以看出，采用本发明的被动式悬架系统1可以抗侧倾同时提高车辆舒适性的液压互联悬架系统能够同时提高侧倾刚度，有效地提高车辆稳定性。

另一方面，在车辆上已试用的被称为“主动”与“半主动”的悬架系统，在采用这些系统时，还带有液压油泵，将系统工作压力保持在所需要的压力值，而且还装配有非常复杂的电子控制装置，以根据检测的路面或者车辆的行驶状态调节悬架系统的动作。“主动”与“半主动”悬架系统的制造和维护成本较昂贵，并且需要较大的能量输入，从成本上考虑，使其在车辆工业中有非常大的局限性。本发明的悬架系统1油管的连接方式取决于车体状态，其连接方式的切换不需要电磁阀控制完成，提高系统的稳定性；被动互联悬架不需要外部能量输入，不消耗发动机功率和燃油，有利于节省成本，比主动悬架结构简单可靠，成本低，易于实现。

需要说明的是，本发明的实施例虽然示出液压缸筒与车身相连而活塞与车轮总成相连的结构，但本领域技术人员可以理解的是，也可以将液压缸筒与活塞倒置，从而形成活塞杆与车身相连而液压缸筒与车轮总成相连的结构。相应地，各液压回路与各液压缸的有杆腔和无杆腔连接情况也相应改变。

应当指出，对于使本技术领域的专业技术人员，在不脱离本发明技术原理的前提下，是能够实现对上述实施例的多种修改的，而这些修改也应视为本发明应该保护的范围内。

Claims (6)

1.一种车辆悬架系统，其特征在于，包括：

左前液压缸，其具备左前活塞杆和左前缸筒，左前活塞杆与左前车轮总成相连，左前缸筒与车身相连；

右前液压缸，其具备右前活塞杆和右前缸筒，右前活塞杆与右前车轮总成相连，右前缸筒与车身相连；

左后液压缸，其具备左后活塞杆和左后缸筒，左后活塞杆与左后车轮总成相连，左后缸筒与车身相连；

右后液压缸，其具备右后活塞杆和右后缸筒，右后活塞杆与右后车轮总成相连，右后缸筒与车身相连；

第一液压回路，其具备分别与左前缸筒的有杆腔、右后缸筒的无杆腔相连通的两个端口；

第二液压回路，其具备分别与左前缸筒的无杆腔、右后缸筒的有杆腔相连通的两个端口；

第三液压回路，其具备分别与右前缸筒的有杆腔、左后缸筒的无杆腔相连通的两个端口；

第四液压回路，其具备分别与右前缸筒的无杆腔、左后缸筒的有杆腔相连通的两个端口；

至少一个第一蓄能器，其设置在第一液压回路中；

至少一个第二蓄能器，其设置在第二液压回路中；

至少一个第三蓄能器，其设置在第三液压回路中；

至少一个第四蓄能器，其设置在第四液压回路中；

第一液压回路包括第一主支路、以及从该第一主支路分支出而分别与左前缸筒的有杆腔连通的第一左前支路和与右后缸筒的无杆腔连通的第一右后支路；第二液压回路包括第二主支路、以及从该第二主支路分支出而分别与左前缸筒的无杆腔连通的第二左前支路和与右后缸筒的有杆腔连通的第二右后支路；

第三液压回路包括第三主支路、从该第三主支路分支出而分别与右前缸筒的有杆腔连通的第三右前支路和与左后缸筒的无杆腔连通的第三左后支路；第四液压回路包括第四主支路、以及从第四主支路分支出而分别与右前缸筒的无杆腔连通的第四右前支路和与左后缸筒的有杆腔连通的第四左后支路；

第一蓄能器设置在第一主支路的中部，第二蓄能器设置在第二主支路的中部，第三蓄能器设置在第三主支路的中部，第四蓄能器设置在第四主支路的中部；

所述第一主支路、所述第二主支路、所述第三主支路以及所述第四主支路平行设置；所述第二主支路靠近所述第二左前支路的一端与所述第一左前支路交叉设置；所述第三主支路靠近所述第三左后支路的一端分别与所述第一右后支路和所述第二右后支路交叉设置；所述第四主支路靠近所述第四左后支路的一端分别与所述第一右后支路和所述第二右后支路交叉设置，所述第四主支路靠近所述第四右前支路的一端与所述第三右前支路交叉设置；

所述第一蓄能器具备与所述第一液压回路连通的第一液室、与所述第一液室相对设置的第一气室、将所述第一气室和所述第一液 室隔开且可在压力作用下运动的第一柔性隔膜，所述第一气室内设置有与所述第一液室相对设置的第一弹簧构件，所述第一弹簧构件与所述第一柔性隔膜连接；

所述第二蓄能器具备与所述第二液压回路连通的第二液室、与所述第二液室相对设置的第二气室、将所述第二气室和所述第二液室隔开且可在压力作用下运动的第二柔性隔膜，所述第二气室内设置有与所述第二液室相对设置的第二弹簧构件，所述第二弹簧构件与所述第二柔性隔膜连接；

所述第三蓄能器具备与所述第三液压回路连通的第三液室、与所述第三液室相对设置的第三气室、将所述第三气室和所述第三液室隔开且可在压力作用下运动的第三柔性隔膜，所述第三气室内设置有与所述第三液室相对设置的第三弹簧构件，所述第三弹簧构件与所述第三柔性隔膜连接；

所述第四蓄能器具备与所述第四液压回路连通的第四液室、与所述第四液室相对设置的第四气室、将所述第四气室和所述第四液室隔开且可在压力作用下运动的第四柔性隔膜，所述第四气室内设置有与所述第四液室相对设置的第四弹簧构件，所述第四弹簧构件与所述第四柔性隔膜连接。

2.根据权利要求1的车辆悬架系统，其特征在于，第一蓄能器具备与第一液压回路连通的第一液室、与第一液室相对设置的第一弹簧构件、设置在第一液室与第一弹簧构件之间且与第一弹簧构件相连的第一活塞；第二蓄能器具备与第二液压回路连通的第二液室、与 第二液室相对设置的第二弹簧构件、设置在第二液室与第二弹簧构件之间且与第二弹簧构件相连的第二活塞；第三蓄能器具备与第三液压回路连通的第三液室、与第三液室相对设置的第三弹簧构件、设置在第三液室与第三弹簧构件之间且与第三弹簧构件相连的第三活塞；第四蓄能器具备与第四液压回路连通的第四液室、与第四液室相对设置的第四弹簧构件、设置在第四液室与第四弹簧构件之间且与第四弹簧构件相连的第四活塞。

3.根据权利要求1的车辆悬架系统，其特征在于，第一液压回路为Z形状；第二液压回路为Z形状。

4.根据权利要求1的车辆悬架系统，其特征在于，第三液压回路为反Z形状；第四液压回路为反Z形状。

5.一种车辆悬架系统，其特征在于，包括：

左前液压缸，其具备左前活塞杆和左前缸筒，左前缸筒与左前车轮总成相连，左前活塞杆与车身相连；

右前液压缸，其具备右前活塞杆和右前缸筒，右前缸筒与右前车轮总成相连，右前活塞杆与车身相连；

左后液压缸，其具备左后活塞杆和左后缸筒，左后缸筒与左后车轮总成相连，左后活塞杆与车身相连；

右后液压缸，其具备右后活塞杆和右后缸筒，右后缸筒与右后车轮总成相连，右后活塞杆与车身相连；

第一液压回路，其具备分别与左前缸筒的有杆腔、右后缸筒的无杆腔相连通的两个端口；

第二液压回路，其具备分别与左前缸筒的无杆腔、右后缸筒的有杆腔相连通的两个端口；

第三液压回路，其具备分别与右前缸筒的有杆腔、左后缸筒的无杆腔相连通的两个端口；

第四液压回路，其具备分别与右前缸筒的无杆腔、左后缸筒的有杆腔相连通的两个端口；

至少一个第一蓄能器，其设置在第一液压回路中；

至少一个第二蓄能器，其设置在第二液压回路中；

至少一个第三蓄能器，其设置在第三液压回路中；

至少一个第四蓄能器，其设置在第四液压回路中；

第一液压回路包括第一主支路、以及从该第一主支路分支出而分别与左前缸筒的有杆腔连通的第一左前支路和与右后缸筒的无杆腔连通的第一右后支路；第二液压回路包括第二主支路、以及从该第二主支路分支出而分别与左前缸筒的无杆腔连通的第二左前支路和与右后缸筒的有杆腔连通的第二右后支路；

第三液压回路包括第三主支路、从该第三主支路分支出而分别与右前缸筒的有杆腔连通的第三右前支路和与左后缸筒的无杆腔连通的第三左后支路；第四液压回路包括第四主支路、以及从第四主支路分支出而分别与右前缸筒的无杆腔连通的第四右前支路和与左后缸筒的有杆腔连通的第四左后支路；

第一蓄能器设置在第一主支路的中部，第二蓄能器设置在第二主支路的中部，第三蓄能器设置在第三主支路的中部，第四蓄能器设置在第四主支路的中部；

所述第一主支路、所述第二主支路、所述第三主支路以及所述第四主支路平行设置；所述第二主支路靠近所述第二左前支路的一端与所述第一左前支路交叉设置；所述第三主支路靠近所述第三左后支路的一端分别与所述第一右后支路和所述第二右后支路交叉设置；所述第四主支路靠近所述第四左后支路的一端分别与所述第一右后支路和所述第二右后支路交叉设置，所述第四主支路靠近所述第四右前支路的一端与所述第三右前支路交叉设置；

所述第一蓄能器具备与所述第一液压回路连通的第一液室、与所述第一液室相对设置的第一气室、将所述第一气室和所述第一液室隔开且可在压力作用下运动的第一柔性隔膜，所述第一气室内设置有与所述第一液室相对设置的第一弹簧构件，所述第一弹簧构件与所述第一柔性隔膜连接；

所述第二蓄能器具备与所述第二液压回路连通的第二液室、与所述第二液室相对设置的第二气室、将所述第二气室和所述第二液室隔开且可在压力作用下运动的第二柔性隔膜，所述第二气室内设置有与所述第二液室相对设置的第二弹簧构件，所述第二弹簧构件与所述第二柔性隔膜连接；

所述第三蓄能器具备与所述第三液压回路连通的第三液室、与所述第三液室相对设置的第三气室、将所述第三气室和所述第三液 室隔开且可在压力作用下运动的第三柔性隔膜，所述第三气室内设置有与所述第三液室相对设置的第三弹簧构件，所述第三弹簧构件与所述第三柔性隔膜连接；

所述第四蓄能器具备与所述第四液压回路连通的第四液室、与所述第四液室相对设置的第四气室、将所述第四气室和所述第四液室隔开且可在压力作用下运动的第四柔性隔膜，所述第四气室内设置有与所述第四液室相对设置的第四弹簧构件，所述第四弹簧构件与所述第四柔性隔膜连接。

6.一种机动车，其特征在于具有上述权利要求1-5任一项的车辆悬架系统。