JPS60230520A - 内燃機関におけるスロットル弁の電気制御装置 - Google Patents
内燃機関におけるスロットル弁の電気制御装置Info
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- JPS60230520A JPS60230520A JP59088999A JP8899984A JPS60230520A JP S60230520 A JPS60230520 A JP S60230520A JP 59088999 A JP59088999 A JP 59088999A JP 8899984 A JP8899984 A JP 8899984A JP S60230520 A JPS60230520 A JP S60230520A
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、内燃機関のスロットル弁の制御を電気的に
行なう制御装置に関するものである。
行なう制御装置に関するものである。
（従来技術）
一般にこの種の装置においては、スロットルバルブ３は
第６図に示すようにバックスプリング８の付勢力によっ
て常に全開方向へ付勢されている。
第６図に示すようにバックスプリング８の付勢力によっ
て常に全開方向へ付勢されている。
そして、前記バックスプリング８のバネ力は通常制御モ
ーター２の静止トルクよりも大きくなるように設定され
ているので、前記制御モーター７も制御回路等が故障し
た場合でも内燃機関は停止する方向へ制御されるように
なっている。そして、この種の技術としては、従来、特
開昭５６−１４８３４や特開昭５１−１３８２３５とい
ったものが提案されている。
ーター２の静止トルクよりも大きくなるように設定され
ているので、前記制御モーター７も制御回路等が故障し
た場合でも内燃機関は停止する方向へ制御されるように
なっている。そして、この種の技術としては、従来、特
開昭５６−１４８３４や特開昭５１−１３８２３５とい
ったものが提案されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、このような構成にあっては、次のような問題
点があった。
点があった。
すなわち、内燃機関（以後エンジンという）はその始動
時にスロットルバルブ５を必要な開度まで開口さぜる必
要があるが、エンジン始動時にバッテリの電圧が低下し
ていると、前記バックスプリング８のスプリング力に打
ち勝つだけのモータートルクを発生することができず、
スロットルバルブ５の開度不足となってエンジンがかか
りにくくなる等の問題があった。
時にスロットルバルブ５を必要な開度まで開口さぜる必
要があるが、エンジン始動時にバッテリの電圧が低下し
ていると、前記バックスプリング８のスプリング力に打
ち勝つだけのモータートルクを発生することができず、
スロットルバルブ５の開度不足となってエンジンがかか
りにくくなる等の問題があった。
また、始動時においてスロットルバルブ５が所定の開度
まで開口しても、エンジン始動の際にスターターモータ
ーが起動されるとバッテリ電圧が低下するので、前記制
御モーター２に対して充分な電流が供給されず、スロッ
トルバルブ５の開口状態が不安定になる等の問題があっ
た。
まで開口しても、エンジン始動の際にスターターモータ
ーが起動されるとバッテリ電圧が低下するので、前記制
御モーター２に対して充分な電流が供給されず、スロッ
トルバルブ５の開口状態が不安定になる等の問題があっ
た。
さらにまた、従来の構成ではエンジンを停止すればバッ
クスプリング８によってスロットルバルブ５は常に全開
状態にされてしまうので、寒冷地等においてスロットル
バルブ５のスロットルシャフト４が凍結した場合にはス
ロットルバルブ５の開口は不可能になり、エンジンが始
動できなくなるといった問題が発生する可能性もあった
。
クスプリング８によってスロットルバルブ５は常に全開
状態にされてしまうので、寒冷地等においてスロットル
バルブ５のスロットルシャフト４が凍結した場合にはス
ロットルバルブ５の開口は不可能になり、エンジンが始
動できなくなるといった問題が発生する可能性もあった
。
（発明の目的〉
そこで本発明では上記に鑑みて、スロットルバルブに対
しはこれを閉止する方向へ付勢力を加えながらかつエン
ジンの始動に必要なスロットルバルブの開度は常に確保
できる内燃機関におけるスロットル弁の電気制御装置の
提供を目的とするものである。
しはこれを閉止する方向へ付勢力を加えながらかつエン
ジンの始動に必要なスロットルバルブの開度は常に確保
できる内燃機関におけるスロットル弁の電気制御装置の
提供を目的とするものである。
（問題点を解決するための手段）
本発明では、上記目的を達成するために、アクセルの踏
み込み量を電気的な信号に変換するアクセルセンサと、
このアクセルセンサからの信号に応じて制御モーターの
回転を制御する制御回路と、前記制御モーターの回転に
よって開閉量が調節されるスロットルバルブとを有する
内燃８！関において、スロットルバルブを所定の開度ま
ではバックスプリングによって付勢し、前記イグニッシ
ョンスイッチがＯＦＦにされたときには、前記スロット
ルバルブが前記バックスプリングの付勢力によって所定
の角度まで戻した後に、このスロットルバルブをこの所
定の角度から更にエンジンの始動に必要な開度まで回転
制御する構成にしたことを特徴とするものである。
み込み量を電気的な信号に変換するアクセルセンサと、
このアクセルセンサからの信号に応じて制御モーターの
回転を制御する制御回路と、前記制御モーターの回転に
よって開閉量が調節されるスロットルバルブとを有する
内燃８！関において、スロットルバルブを所定の開度ま
ではバックスプリングによって付勢し、前記イグニッシ
ョンスイッチがＯＦＦにされたときには、前記スロット
ルバルブが前記バックスプリングの付勢力によって所定
の角度まで戻した後に、このスロットルバルブをこの所
定の角度から更にエンジンの始動に必要な開度まで回転
制御する構成にしたことを特徴とするものである。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。
する。
第１図及び第２図において、１は吸気系の一部を構成す
る円筒状に形成された吸気管１を示している。この吸気
管１の所定位置にはスロットルバルブ５がスロットルシ
ャフト４によって回動可能に設けられている。そして、
スロットルシャフト４の図示左端部には従動ギヤ３が固
着されており、この従動ギヤ３は制御モーター２の出力
軸に設けられた駆動ギヤ２ａと噛み合わされている。こ
のため、制御モーター２を回転制御することによってス
ロットルバルブ５の開度の調整を行なうことができるの
で、吸気管１の吸気通路の有効面積を制御して吸入空気
量を調節することができる。なお、本例では制御モータ
ー２はステップモーターが用いられている。
る円筒状に形成された吸気管１を示している。この吸気
管１の所定位置にはスロットルバルブ５がスロットルシ
ャフト４によって回動可能に設けられている。そして、
スロットルシャフト４の図示左端部には従動ギヤ３が固
着されており、この従動ギヤ３は制御モーター２の出力
軸に設けられた駆動ギヤ２ａと噛み合わされている。こ
のため、制御モーター２を回転制御することによってス
ロットルバルブ５の開度の調整を行なうことができるの
で、吸気管１の吸気通路の有効面積を制御して吸入空気
量を調節することができる。なお、本例では制御モータ
ー２はステップモーターが用いられている。
次に、前記スロットルシャフト４の図示右方にはリリー
フレバー６が挿入されている。このリリーフレバー６は
筒状に形成された支持部６ａと、この支持部６ａの上端
部（第１図では図示右端部）に固定された係合片６ｂ及
び当接片６Ｇとがらなっている。
フレバー６が挿入されている。このリリーフレバー６は
筒状に形成された支持部６ａと、この支持部６ａの上端
部（第１図では図示右端部）に固定された係合片６ｂ及
び当接片６Ｇとがらなっている。
前記吸気管１の側方にはサイ′ドハウジング１ａが一体
に形成されており、これに設けられたネジ孔にはビス９
が螺着されている。このビス９の先端部（第２図では図
示左端部）は前記当接片６Ｇと当接しうる様になってい
るので、このビス９を回転調節することによって前記当
接片６ｃの戻り位置の調節ができる。
に形成されており、これに設けられたネジ孔にはビス９
が螺着されている。このビス９の先端部（第２図では図
示左端部）は前記当接片６Ｇと当接しうる様になってい
るので、このビス９を回転調節することによって前記当
接片６ｃの戻り位置の調節ができる。
前記リリーフレバー６の支持部６ａの外周にはバックス
プリング８が挿入されている。そして、このバックスプ
リング８の一端部は前記サイドハウジング１ａの一部に
固定され、他端部は前記係合片６Ｃと係合されている。
プリング８が挿入されている。そして、このバックスプ
リング８の一端部は前記サイドハウジング１ａの一部に
固定され、他端部は前記係合片６Ｃと係合されている。
このため、前記リリーフレバー６は前記ビス９と当接す
る方向へ付勢されている。
る方向へ付勢されている。
次に、前記スロットルシャフト４の図示右端部にはスロ
ットルレバー７が固着されている。このスロットルレバ
ー７の先端部（第１図では図示下方）には当接片７ａが
設けられており、この当接片７ａは前記係合片６ｂと当
接しうる様になっている。このため、当接片７ａは係合
片６ｂを介してバックスプリング８からの付勢力を間接
的に受けるので、スロットルバルブ５は常に閉方向へ付
勢されることになる。ただし、当接片６Ｇはビス９によ
ってその回転が制限されるので、スロットルバルブ５に
対しては所定の開度まではバックスプリング８の付勢力
が加えられるが、それ以後（即ち、前記所定開度から全
開状態まで）はバックスプリング８の影響を受けること
はない。
ットルレバー７が固着されている。このスロットルレバ
ー７の先端部（第１図では図示下方）には当接片７ａが
設けられており、この当接片７ａは前記係合片６ｂと当
接しうる様になっている。このため、当接片７ａは係合
片６ｂを介してバックスプリング８からの付勢力を間接
的に受けるので、スロットルバルブ５は常に閉方向へ付
勢されることになる。ただし、当接片６Ｇはビス９によ
ってその回転が制限されるので、スロットルバルブ５に
対しては所定の開度まではバックスプリング８の付勢力
が加えられるが、それ以後（即ち、前記所定開度から全
開状態まで）はバックスプリング８の影響を受けること
はない。
引き続いて本実施例での制御回路２０について説明する
。
。
制御回路２０ ＋’；ｔ ｃ ｐ ｖ ２６を主体とし
てなっており、これにはＩ１０ボート２２．２３とプロ
グラムが内臓されたＲＯＭ２７が設けられている。そし
て、Ｉ１０ボート２２にはＡ−Ｄ変換器２１が接続され
、Ｉ１０ボート２３にはモーター駆動回路２４が接続さ
れている。
てなっており、これにはＩ１０ボート２２．２３とプロ
グラムが内臓されたＲＯＭ２７が設けられている。そし
て、Ｉ１０ボート２２にはＡ−Ｄ変換器２１が接続され
、Ｉ１０ボート２３にはモーター駆動回路２４が接続さ
れている。
前記Ａ−Ｄ変換器２１にはアクセルセンサ１゜が接続さ
れている。このアクセルセンサ１ｏは図示しない車両の
アクセル等に設けられた、例えば可変抵抗器等からなる
ものであって、図示しないアクセルの踏み込み量に比例
した電圧値を出力するように構成されている。そして１
、この電圧はＡ−Ｄ変換器２１によってアナログからデ
ジタルに変換されてＩ１０ボート２２を介してＣＰ Ｕ
’２６へ入力される。
れている。このアクセルセンサ１ｏは図示しない車両の
アクセル等に設けられた、例えば可変抵抗器等からなる
ものであって、図示しないアクセルの踏み込み量に比例
した電圧値を出力するように構成されている。そして１
、この電圧はＡ−Ｄ変換器２１によってアナログからデ
ジタルに変換されてＩ１０ボート２２を介してＣＰ Ｕ
’２６へ入力される。
前記モーター駆動回路２４には制御モーター２が接続さ
れており、前記ＣＰＬＪ２６がらの制御信号によってこ
の制御モーター２が回転される様になっている。
れており、前記ＣＰＬＪ２６がらの制御信号によってこ
の制御モーター２が回転される様になっている。
定電圧回路２５はバッテリ２７からの電圧を安定化する
ためのものであって、イグニッションスイッチ１１を介
してバッテリ２８から電流が供給される様になっている
。なお、定電圧回路２５どバッテリ２８との間には前記
イグニッションスイッチ１１とは別にディレィスイッチ
１２が設けられており、これによってイグニッションス
イッチ１１がＯＦＦにされた後も前記定電圧回路２５に
対して所定時間電流が供給されるようになっている。
ためのものであって、イグニッションスイッチ１１を介
してバッテリ２８から電流が供給される様になっている
。なお、定電圧回路２５どバッテリ２８との間には前記
イグニッションスイッチ１１とは別にディレィスイッチ
１２が設けられており、これによってイグニッションス
イッチ１１がＯＦＦにされた後も前記定電圧回路２５に
対して所定時間電流が供給されるようになっている。
次に作用および効果について説明する。まず、アクセル
センサ１０からアクセルの開度信号が入力されると、こ
の信号はＡ−Ｄ変換器２１によってアナログからデジタ
ルに変換されてからＩ１０ボート２２を介してＣＰＵ２
６へ入力される。すると、ＣＰＪＪ２６はこの入力信号
に応じた信号を１１０ポート２３を介してモーター駆動
回路２４へ出力するので、モーター駆動回路２４はこの
信号に応じた所定のパルス数を出力して制御モーター２
を回転させる。するとこの回転は駆動ギヤ２ａ及び従動
ギヤ３を介してスロットルシャフト４へ伝達されるので
、スロットルバルブ５は所定の開度に開口される。
センサ１０からアクセルの開度信号が入力されると、こ
の信号はＡ−Ｄ変換器２１によってアナログからデジタ
ルに変換されてからＩ１０ボート２２を介してＣＰＵ２
６へ入力される。すると、ＣＰＪＪ２６はこの入力信号
に応じた信号を１１０ポート２３を介してモーター駆動
回路２４へ出力するので、モーター駆動回路２４はこの
信号に応じた所定のパルス数を出力して制御モーター２
を回転させる。するとこの回転は駆動ギヤ２ａ及び従動
ギヤ３を介してスロットルシャフト４へ伝達されるので
、スロットルバルブ５は所定の開度に開口される。
この際、スロットルシャフト４の端部に固定されたスロ
ットルレバー７も同時に回転さるので、これの当接片７
ａが係合片６ｂと当接してバックスプリング８の付勢力
に抗してリリーフレバー６を回転する。従って、スロッ
トルシャフト４にはバックスプリング８によって戻しト
ルクが加えられることになるので、制御モーター２に対
する電流供給が解除されたときにはス１コツ１〜ルバル
ブ５は常に閉止する方向へ回転する。すなわち、これに
より、万一前記制御回路２０が故障しても、エンジンは
停止するかまたは低回転方向へ制御されるわけである。
ットルレバー７も同時に回転さるので、これの当接片７
ａが係合片６ｂと当接してバックスプリング８の付勢力
に抗してリリーフレバー６を回転する。従って、スロッ
トルシャフト４にはバックスプリング８によって戻しト
ルクが加えられることになるので、制御モーター２に対
する電流供給が解除されたときにはス１コツ１〜ルバル
ブ５は常に閉止する方向へ回転する。すなわち、これに
より、万一前記制御回路２０が故障しても、エンジンは
停止するかまたは低回転方向へ制御されるわけである。
ところで、上述のようなバックスプリング８の付勢力に
よってスロットルバルブ５は閉止する方向へ回転される
わけであるが、リリーフレバー６は所定角度まで回転す
ると、ビス９が当接片６ｃと当接して回転が制限される
。すると、この状態ではスロットルバルブ５は全開状態
ではなく所定量開口した状態にあり、かつ当接片７ａは
係合片６ｂによって押動される構成であるので、前記ス
ロットルバルブ５が所定量開口した状態からはスロット
ルバルブ５はバックスプリング８の付勢力の影響を受け
ることなく自由に動くことができる。
よってスロットルバルブ５は閉止する方向へ回転される
わけであるが、リリーフレバー６は所定角度まで回転す
ると、ビス９が当接片６ｃと当接して回転が制限される
。すると、この状態ではスロットルバルブ５は全開状態
ではなく所定量開口した状態にあり、かつ当接片７ａは
係合片６ｂによって押動される構成であるので、前記ス
ロットルバルブ５が所定量開口した状態からはスロット
ルバルブ５はバックスプリング８の付勢力の影響を受け
ることなく自由に動くことができる。
（ただし、これは当接片７ａが係合片６ｂと当接してか
らスロットルバルブ５が全開状態になるまでの若干の開
度量の範囲内である。なお、以後これを初期始動開度域
という。） 従って、上記した初期始動開度域では制御モーター２の
駆動電流を遮断しても制御モーター２の非通電時の停止
トルクによってスロットルバルブ５は現在の開度を維持
することができるようになる。そこで、本例ではエンジ
ンを停止した後に前記制御回路２０によっての次のよう
な制御を行なう様になっている。
らスロットルバルブ５が全開状態になるまでの若干の開
度量の範囲内である。なお、以後これを初期始動開度域
という。） 従って、上記した初期始動開度域では制御モーター２の
駆動電流を遮断しても制御モーター２の非通電時の停止
トルクによってスロットルバルブ５は現在の開度を維持
することができるようになる。そこで、本例ではエンジ
ンを停止した後に前記制御回路２０によっての次のよう
な制御を行なう様になっている。
すなわち、図示しないエンジンのイグニッションスイッ
チ１１がＯＦＦになると第４図に示すフローチャート（
このフローチャートはプログラムとして前記ＲＯＭ２７
に設定されている。）のステップ１０１においてこれが
判定され、ＹＥＳであれば次のステップ１０２へ進んで
アクセル制御の解除処理を行なう。（この処理は具体的
には前記アクセルセンサ１０からのアクセルの踏み込み
量に関する信号をキャンセルすることである。）また、
ステップ１０１の判断がＮｏのときには例えばメインル
ーチン等へ戻る。そして、このステップ１０２の処理が
終了したら次のステップ１０３へ進む。
チ１１がＯＦＦになると第４図に示すフローチャート（
このフローチャートはプログラムとして前記ＲＯＭ２７
に設定されている。）のステップ１０１においてこれが
判定され、ＹＥＳであれば次のステップ１０２へ進んで
アクセル制御の解除処理を行なう。（この処理は具体的
には前記アクセルセンサ１０からのアクセルの踏み込み
量に関する信号をキャンセルすることである。）また、
ステップ１０１の判断がＮｏのときには例えばメインル
ーチン等へ戻る。そして、このステップ１０２の処理が
終了したら次のステップ１０３へ進む。
なお、前記イグニッションスイッチ１１がＯＦＦにされ
れば制御回路２０に対する通電もＯＦＦになるわけであ
るが、本例ではこれを防止するためにディレィスイッチ
１２を設けであるので、イグニッションスイッチ１１を
ＯＦＦにしても前記制御回路２０にはディレィスイッチ
１２より所定時間電流が供給される様になっている。
れば制御回路２０に対する通電もＯＦＦになるわけであ
るが、本例ではこれを防止するためにディレィスイッチ
１２を設けであるので、イグニッションスイッチ１１を
ＯＦＦにしても前記制御回路２０にはディレィスイッチ
１２より所定時間電流が供給される様になっている。
次に、ステップ１０３では前記制御モーター２の現在位
置（すなわち、これは前記スロットルバルブ５の開度量
になる。）をパルス数にて保持している前記ＣＰｔＪ２
６内のパルスカウンタが０であるか否かを判定する。
置（すなわち、これは前記スロットルバルブ５の開度量
になる。）をパルス数にて保持している前記ＣＰｔＪ２
６内のパルスカウンタが０であるか否かを判定する。
なお、ここでパルスカウンタがＯの状態は前記スロット
ルバルブ５が全開状態にある場合を基準にするのではな
く、エンジン始動に必要な開度にスロットルバルブ５を
開口した位置（これを以後エンジン始動開度という）を
゛パルスカウンタ０に対応させてい・る。
ルバルブ５が全開状態にある場合を基準にするのではな
く、エンジン始動に必要な開度にスロットルバルブ５を
開口した位置（これを以後エンジン始動開度という）を
゛パルスカウンタ０に対応させてい・る。
再びステップ１０３へ戻ると、この判断がＮＯのときに
は前記スロットルバルブ５は前記エンジン始動開度でな
いわけであるから、ステップ１０４へ進んでパルスカウ
ンタの現在の値とＯまでの偏差を演算し、ついでステッ
プ１０５へ進んで前記偏差に応じたパルス信号を前記モ
ーター駆動回路２４に対して出力する。すると、これに
よって前記制御モーター２は正転または逆転して前記ス
ロットルバルブ５をエンジン始動開度位置まで移動させ
る。
は前記スロットルバルブ５は前記エンジン始動開度でな
いわけであるから、ステップ１０４へ進んでパルスカウ
ンタの現在の値とＯまでの偏差を演算し、ついでステッ
プ１０５へ進んで前記偏差に応じたパルス信号を前記モ
ーター駆動回路２４に対して出力する。すると、これに
よって前記制御モーター２は正転または逆転して前記ス
ロットルバルブ５をエンジン始動開度位置まで移動させ
る。
なお、前記１０３の判断がＮｏの時にはスロットルバル
ブ５は既にエンジン始動開度位置にあるわけであるから
、制御モーター２への通電を断って制御を終了する。（
又はメインルーチン等へ移行する。） 上記の制御が終了すれば、スロットルバルブ５はエンジ
ン始動開度に設定され、そしてこの開度状態はイグニッ
ションスイッチ１１がＯＦＦ状態のときも維持されるの
で、次回のエンジンの始動時には最適な開度状態でエン
ジンを始動することができるわけである。
ブ５は既にエンジン始動開度位置にあるわけであるから
、制御モーター２への通電を断って制御を終了する。（
又はメインルーチン等へ移行する。） 上記の制御が終了すれば、スロットルバルブ５はエンジ
ン始動開度に設定され、そしてこの開度状態はイグニッ
ションスイッチ１１がＯＦＦ状態のときも維持されるの
で、次回のエンジンの始動時には最適な開度状態でエン
ジンを始動することができるわけである。
なお、ここでエンジンを始動した際の前記パルスカウン
タの処理について第５図に基づいて説明する。
タの処理について第５図に基づいて説明する。
前述したようにイグニッションスイッチ１１がＯＦＦに
されると前記スロットルバルブ５はエンジン始動開度位
置に自動的に設定される。そして、このエンジン始動開
度位置はパルスカウンタのＯに対応するので、前記イグ
ニッションスイッチ１１をＯＮにした際には次のような
初期設定を行なう。
されると前記スロットルバルブ５はエンジン始動開度位
置に自動的に設定される。そして、このエンジン始動開
度位置はパルスカウンタのＯに対応するので、前記イグ
ニッションスイッチ１１をＯＮにした際には次のような
初期設定を行なう。
すなわち、まずステップ２０１においてイグニッション
スイッチ１１がＯＮにされたか否かを判定する。そして
、これがＮｏならイグニッションスイッチ１１がＯＮに
なるまでステップ２０１を繰返し、ＯＮになったら次の
ステップ２０２へ進んでパルスカウンタをゼロクリアす
る。つまり、エンジン始動時には、スロットルバルブ５
はパルスカウンタの０の位置にあるわけであるから、パ
ルスカウンタをゼロクリアすることによって、パルスカ
ウンタのバフレス数とスロットルバルブ５の現在の位置
とを一致させることができるわけである。
スイッチ１１がＯＮにされたか否かを判定する。そして
、これがＮｏならイグニッションスイッチ１１がＯＮに
なるまでステップ２０１を繰返し、ＯＮになったら次の
ステップ２０２へ進んでパルスカウンタをゼロクリアす
る。つまり、エンジン始動時には、スロットルバルブ５
はパルスカウンタの０の位置にあるわけであるから、パ
ルスカウンタをゼロクリアすることによって、パルスカ
ウンタのバフレス数とスロットルバルブ５の現在の位置
とを一致させることができるわけである。
従って、このステップ２０２が終了すればスロットルバ
ルブ５の開度とパルスカウンタのカウント数との初期設
定が終了するので、ステップ２０３へ進んで通常のアク
セル制御、すなわち、アクセルセンサ１０の出力信号に
応じてスロットルバルブ５の開度量を調節する制御を行
なうことができるわけである。。
ルブ５の開度とパルスカウンタのカウント数との初期設
定が終了するので、ステップ２０３へ進んで通常のアク
セル制御、すなわち、アクセルセンサ１０の出力信号に
応じてスロットルバルブ５の開度量を調節する制御を行
なうことができるわけである。。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明では所定の開度まではスロ
ットルバルブをバックスプリングによって付勢し、更に
イグニッションスイッチが６ＦＦにされた後は制御回路
によって前記所定の間疫からエンジンの始動に必要な開
度までスロットルバルブを回転制御することができるの
で、スロットルバルブに対しはこれを閉止する方向へ付
勢力を加えながらかつエンジンの始動に必要なスロット
ルバルブの開度は常に確保できる内燃機関におけるスロ
ットル弁の電気制御装置を提供できるという優れた特徴
がある。
ットルバルブをバックスプリングによって付勢し、更に
イグニッションスイッチが６ＦＦにされた後は制御回路
によって前記所定の間疫からエンジンの始動に必要な開
度までスロットルバルブを回転制御することができるの
で、スロットルバルブに対しはこれを閉止する方向へ付
勢力を加えながらかつエンジンの始動に必要なスロット
ルバルブの開度は常に確保できる内燃機関におけるスロ
ットル弁の電気制御装置を提供できるという優れた特徴
がある。
第１図から第５図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図は本例での吸気管１の周辺を主体どしてい示す断面
図、第２図は第１図の右側面図、第３図は本例での制御
回路を主体として示すブロック図、第４図はイグニッシ
ョンスイッチがＯＦＦにされてからスロットルバルブを
所定の開度まで制御するための制御の流れを示す７０−
チ１７−ト、第５図はイグニツシ」ンスイッチをＯＮに
してから制御回路の初期設定を行なうための制御の手順
を示すフローチャート、第６図は従来例を示す断面図で
ある。 ２・・・制御モーター ４・・・スロットルシャフト ５・・・スロットルバルブ ６・・・リリーフレバー ７・・・スロットルレバー ８・・・バックスプリング ９・・・ビス １０・・・アクセルセンサ １１・・・イグニッションスイッチ １２・・・ディレイスイッヂ ２０・・・制御回路 出願人 愛三工業株式会社 代理人 弁理士 岡田英彦 第１ＷＪ 第２図
１図は本例での吸気管１の周辺を主体どしてい示す断面
図、第２図は第１図の右側面図、第３図は本例での制御
回路を主体として示すブロック図、第４図はイグニッシ
ョンスイッチがＯＦＦにされてからスロットルバルブを
所定の開度まで制御するための制御の流れを示す７０−
チ１７−ト、第５図はイグニツシ」ンスイッチをＯＮに
してから制御回路の初期設定を行なうための制御の手順
を示すフローチャート、第６図は従来例を示す断面図で
ある。 ２・・・制御モーター ４・・・スロットルシャフト ５・・・スロットルバルブ ６・・・リリーフレバー ７・・・スロットルレバー ８・・・バックスプリング ９・・・ビス １０・・・アクセルセンサ １１・・・イグニッションスイッチ １２・・・ディレイスイッヂ ２０・・・制御回路 出願人 愛三工業株式会社 代理人 弁理士 岡田英彦 第１ＷＪ 第２図
Claims (1)
- アクセルの踏み込み量を電気的な信号に変換するナタセ
ルセンサと、このアクセルセンサからの信号に応じて制
御モーターの回転を制御する制御回路と、前記制御モー
ターの回転によって開閉量が調節されるスロットルバル
ブとを有する内燃機関におけるスロットル弁の電気制御
装置であって、バックスプリングによって所定の回転方
向へ付勢されたリリーフレバーと、前記リリーフレバー
の回転を所定の角度で制限するためのビスと、前記バッ
クスプリングの付勢力を前記リリーフレバーを介して間
接的に加えられる、前記スロットルバルブのスロットル
シャフトに固着されたスロットルレバーとを有し、更に
、前記制御回路は、イグニッションスイッチがＯＦＦに
された後に所定時間電流を供給するディレィスイッチと
、前記イグニッションスイッチにＯＦＦにされて前記ス
ロットルバルブが前記バックスプリングの付勢りによっ
て所定の角度まで戻された後にこのスロットルバルブを
この所定の角度から更にエンジンの始動に必要な開度ま
で回転制御する手段とを有することを特徴とする内燃機
関におけるスロットル弁の電気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59088999A JPS60230520A (ja) | 1984-05-01 | 1984-05-01 | 内燃機関におけるスロットル弁の電気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59088999A JPS60230520A (ja) | 1984-05-01 | 1984-05-01 | 内燃機関におけるスロットル弁の電気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60230520A true JPS60230520A (ja) | 1985-11-16 |
| JPH0411730B2 JPH0411730B2 (ja) | 1992-03-02 |
Family
ID=13958502
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59088999A Granted JPS60230520A (ja) | 1984-05-01 | 1984-05-01 | 内燃機関におけるスロットル弁の電気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60230520A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0326553B1 (de) | 1986-09-13 | 1990-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Einrichtung zur gesteuerten zumessung von verbrennungsluft in eine brennkraftmaschine |
| FR2670243A1 (fr) * | 1990-12-07 | 1992-06-12 | Weber Srl | Systeme de regulation du debit d'air dans un corps a etranglement d'un dispositif d'alimentation de moteur a combustion interne pour vehicules. |
| USRE40350E1 (en) | 1994-02-28 | 2008-06-03 | Borgwarner Inc. | Fail safe throttle positioning system |
-
1984
- 1984-05-01 JP JP59088999A patent/JPS60230520A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0326553B1 (de) | 1986-09-13 | 1990-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Einrichtung zur gesteuerten zumessung von verbrennungsluft in eine brennkraftmaschine |
| FR2670243A1 (fr) * | 1990-12-07 | 1992-06-12 | Weber Srl | Systeme de regulation du debit d'air dans un corps a etranglement d'un dispositif d'alimentation de moteur a combustion interne pour vehicules. |
| USRE40350E1 (en) | 1994-02-28 | 2008-06-03 | Borgwarner Inc. | Fail safe throttle positioning system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0411730B2 (ja) | 1992-03-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |