JPS60228724A - ２吸気通路・２吸気弁式エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
２吸気通路・２吸気弁式エンジンの吸気制御装置Info
- Publication number
- JPS60228724A JPS60228724A JP59082813A JP8281384A JPS60228724A JP S60228724 A JPS60228724 A JP S60228724A JP 59082813 A JP59082813 A JP 59082813A JP 8281384 A JP8281384 A JP 8281384A JP S60228724 A JPS60228724 A JP S60228724A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- control valve
- valve
- engine
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
本発明は内燃機関の吸入空気の制御に係り、より詳しく
は、２吸気通路・２吸気弁式エンジンの吸気制御装置に
関する。
は、２吸気通路・２吸気弁式エンジンの吸気制御装置に
関する。
エンジンの各気筒ごとに２つの吸気通路と２つの吸気弁
を備えて成る２吸気通路・２吸気弁式エンジンは知られ
ている（例えば、特開昭５７−ＩＱ５５３４、号公報）
。かかる型式のエンジンでは、燃焼室に吸入される空気
は、先ず、アクセルペダルに連動する主吸気制御弁（ス
ロットル弁）により全気筒共通に制御される。各気筒の
２つの吸気通路の−方には副吸気制御弁が設けてあり、
各燃焼室に吸入される空気は更にこの副吸気制御弁によ
って制御される。エンジン高速回転領域では副吸気制御
弁を開いて充填効率を増加させ高出力を確保する。
を備えて成る２吸気通路・２吸気弁式エンジンは知られ
ている（例えば、特開昭５７−ＩＱ５５３４、号公報）
。かかる型式のエンジンでは、燃焼室に吸入される空気
は、先ず、アクセルペダルに連動する主吸気制御弁（ス
ロットル弁）により全気筒共通に制御される。各気筒の
２つの吸気通路の−方には副吸気制御弁が設けてあり、
各燃焼室に吸入される空気は更にこの副吸気制御弁によ
って制御される。エンジン高速回転領域では副吸気制御
弁を開いて充填効率を増加させ高出力を確保する。
低、中速回転域では副吸気制御弁を閉じてトルクを強化
する。
する。
今日では、一般的には、この副吸気制御弁は、車両搭載
マイクロコンピュータから成る電子制御装置により作動
機構を介して開閉制御される様になっている。即ち、エ
ンジン回転数が設定値（例えば、４６５０ ｒｐｍ）を
超えた時に電子制御装置から作動機構に駆動信号を出力
して副吸気制御弁を開弁させる様になっている。
マイクロコンピュータから成る電子制御装置により作動
機構を介して開閉制御される様になっている。即ち、エ
ンジン回転数が設定値（例えば、４６５０ ｒｐｍ）を
超えた時に電子制御装置から作動機構に駆動信号を出力
して副吸気制御弁を開弁させる様になっている。
従来の吸気制御装置を備えたエンジンでは、エンジンレ
ーシング時（即ち、エンジンを空ふかしした時）には、
エンジン回転数は立上りが早く速やかに前記設定値に達
するのであるが、電子制御装置が前記設定値を検知して
から現実に副吸気制御弁が開弁するまでには若干の時間
のずれがあった。このため、レーシング時には、実際に
はエンジン回転数が前記設定値を超えて後に始めて副吸
気制御弁が開くこととなり、エンジン応答性が不十分で
あった。
ーシング時（即ち、エンジンを空ふかしした時）には、
エンジン回転数は立上りが早く速やかに前記設定値に達
するのであるが、電子制御装置が前記設定値を検知して
から現実に副吸気制御弁が開弁するまでには若干の時間
のずれがあった。このため、レーシング時には、実際に
はエンジン回転数が前記設定値を超えて後に始めて副吸
気制御弁が開くこととなり、エンジン応答性が不十分で
あった。
また、前記設定値が比較的大きく、一般ユーザの常内回
転数外に設定されているため、実走行時に副吸気制御弁
が開く頻度が少なかった。このため、吸気に還流される
排気ガス中のカーボンやガム質性分により副吸気制御弁
が膠着し、正常な開閉動作の障害となることが考えられ
る。
転数外に設定されているため、実走行時に副吸気制御弁
が開く頻度が少なかった。このため、吸気に還流される
排気ガス中のカーボンやガム質性分により副吸気制御弁
が膠着し、正常な開閉動作の障害となることが考えられ
る。
本発明の目的は、レーシング時の応答性を向上させると
共に、副吸気弁の前記膠着の問題を解消させることの可
能な２吸気通路・２吸気弁式エンジンの吸気制御装置を
提供することである。
共に、副吸気弁の前記膠着の問題を解消させることの可
能な２吸気通路・２吸気弁式エンジンの吸気制御装置を
提供することである。
本発明は、レーシング時の副吸気制御弁の前記作動遅れ
を見込んで副吸気制御弁の作動機構を若干早めに作動さ
せることにより前記目的を達成するものである。
を見込んで副吸気制御弁の作動機構を若干早めに作動さ
せることにより前記目的を達成するものである。
このため、電子制御装置の副吸気制御弁作動機構制御手
段は、レーシング時にはエンジン回転数が第１の設定値
（例えば、約３５０Ｏｒｐｍ）以上の時に作動機構を作
動させるが、レーシング時以外の時には第１設定値より
高い第２設定値（例えば、約４６５Ｏｒｐｍ）で作動機
構を作動させる様に構成する。
段は、レーシング時にはエンジン回転数が第１の設定値
（例えば、約３５０Ｏｒｐｍ）以上の時に作動機構を作
動させるが、レーシング時以外の時には第１設定値より
高い第２設定値（例えば、約４６５Ｏｒｐｍ）で作動機
構を作動させる様に構成する。
次に、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の吸気制御装置を備えた２吸気通路・２
吸気弁式エンジンの一部切り欠き正面図、第２図は一部
切り欠き平面図である。これらの図において、ｌＯはシ
リンダブロック、１２はシリンダボア、１４はピストン
、１６はシリンダヘッド、１８は燃焼室、２０はシリン
ダへソドカバー、２２は排気マニホールド、２４はディ
ストリビュータ、２６はサージタンク、２８は吸気管、
３０はアクセルペダルに連動したスロットル弁（主吸気
制御弁）、３２はエアクリーナ、３４はインジェクタで
ある。第２図から良く分る様に、シリンダヘッド１６に
は各気筒ことに２本の吸気ポート３６Ａ 、 ３６Ｂが
形成してあり、各吸気ポートは互いに独立した吸気通路
３８Ａ、３８Ｂを介してサージタンク２６に接続されて
いる。各吸気ポー１−３６Ａ 、 ３６Ｂは各別の吸気
弁４０Ａ、４０Ｂを介して各気筒の燃焼室１８に通ずる
。
吸気弁式エンジンの一部切り欠き正面図、第２図は一部
切り欠き平面図である。これらの図において、ｌＯはシ
リンダブロック、１２はシリンダボア、１４はピストン
、１６はシリンダヘッド、１８は燃焼室、２０はシリン
ダへソドカバー、２２は排気マニホールド、２４はディ
ストリビュータ、２６はサージタンク、２８は吸気管、
３０はアクセルペダルに連動したスロットル弁（主吸気
制御弁）、３２はエアクリーナ、３４はインジェクタで
ある。第２図から良く分る様に、シリンダヘッド１６に
は各気筒ことに２本の吸気ポート３６Ａ 、 ３６Ｂが
形成してあり、各吸気ポートは互いに独立した吸気通路
３８Ａ、３８Ｂを介してサージタンク２６に接続されて
いる。各吸気ポー１−３６Ａ 、 ３６Ｂは各別の吸気
弁４０Ａ、４０Ｂを介して各気筒の燃焼室１８に通ずる
。
各気筒の一方の吸気通路（例えば、３８Ｂ）には蝶弁型
の副吸気制御弁４２が設けてあり、この吸気通路を流れ
る吸入空気量を制御できる様にしである。第２図から分
る様に、異なる副吸気制御弁４２は共通の弁軸４４によ
り回転されるもので、弁軸４４は負圧式アクチュエータ
４６により駆動される。アクチュエータ４６は電磁式負
圧制御弁４８を介して負圧タンク５０に接続されている
。
の副吸気制御弁４２が設けてあり、この吸気通路を流れ
る吸入空気量を制御できる様にしである。第２図から分
る様に、異なる副吸気制御弁４２は共通の弁軸４４によ
り回転されるもので、弁軸４４は負圧式アクチュエータ
４６により駆動される。アクチュエータ４６は電磁式負
圧制御弁４８を介して負圧タンク５０に接続されている
。
負圧タンク５０はサージタンク２６に接続されていて、
スロットル弁３０の閉弁によりサージタンク２６内に発
生した負圧を貯溜する様になっており、アクチュエータ
４０の作動に必要な負圧を提供する。
スロットル弁３０の閉弁によりサージタンク２６内に発
生した負圧を貯溜する様になっており、アクチュエータ
４０の作動に必要な負圧を提供する。
負圧制御弁４８は電子制御装置（ＥＣＵ）５２により制
御される。この電子制御装置５２は慣用ノ車両搭載型エ
ンジンコントロール用マイクロコンピュータから成り、
車速信号、変速ギヤ位置信号、スロットル開度信号が入
力される。ディストリビュータ２４からの信号はエンジ
ン回転数を検出するために入力される。
御される。この電子制御装置５２は慣用ノ車両搭載型エ
ンジンコントロール用マイクロコンピュータから成り、
車速信号、変速ギヤ位置信号、スロットル開度信号が入
力される。ディストリビュータ２４からの信号はエンジ
ン回転数を検出するために入力される。
ＥＣＵ３２は第３図のフローチャートに示すプログラム
を実行する様にプログラムされている。
を実行する様にプログラムされている。
即ち、車速かゼロか否かを判別しくステップ１０１）、
車速ゼロの場合には変速ギヤ位置がニュートラルである
か否かを判別しくステップ１０２）、ニュートラルの場
合にはスロットル弁開度が例えば７０“であるか否かを
判別する（ステップ１０３）。７０゜以上の場合にはエ
ンジン回転数ＮＢが第１設定値３５００ｒｐｍ以上であ
るか否かを判別しくステップ１０４）、ＹＥＳの場合に
は負圧制御弁４８をＯＮにして（ステップ１０５）負圧
タンク５０内の負圧をアクチュエータ４０の作動室に導
き副吸気制御弁４２を開弁させる。車速ゼロ、変速ギヤ
位置がニュートラル、スロットル開度７０゛以上のすべ
ての条件が満されるのはエンジンを空ふかしくレーシン
グ）した場合である。この場合には、エンジン回転数が
３５００ｒｐｍに達した時に副吸気制御弁４２は開放さ
れる。
車速ゼロの場合には変速ギヤ位置がニュートラルである
か否かを判別しくステップ１０２）、ニュートラルの場
合にはスロットル弁開度が例えば７０“であるか否かを
判別する（ステップ１０３）。７０゜以上の場合にはエ
ンジン回転数ＮＢが第１設定値３５００ｒｐｍ以上であ
るか否かを判別しくステップ１０４）、ＹＥＳの場合に
は負圧制御弁４８をＯＮにして（ステップ１０５）負圧
タンク５０内の負圧をアクチュエータ４０の作動室に導
き副吸気制御弁４２を開弁させる。車速ゼロ、変速ギヤ
位置がニュートラル、スロットル開度７０゛以上のすべ
ての条件が満されるのはエンジンを空ふかしくレーシン
グ）した場合である。この場合には、エンジン回転数が
３５００ｒｐｍに達した時に副吸気制御弁４２は開放さ
れる。
車速、変速ギヤ位置、スロットル開度のいずれか１つが
前記条件から外れている場合には、エンジン回転数が第
２設定４ａ４６５０ｒｐｍ以上であるか否かを判別する
（ステップ１０６）。ＹＥＳの場合にはステップ１０５
に進んで副吸気弁４２を開弁させるが、ＮＯの場合には
このプログラムを終了する。従って、レーシング状態で
ない時には、エンジン回転数が４６５Ｏｒｐｍに達した
時に副吸気制御弁４２が開放される。
前記条件から外れている場合には、エンジン回転数が第
２設定４ａ４６５０ｒｐｍ以上であるか否かを判別する
（ステップ１０６）。ＹＥＳの場合にはステップ１０５
に進んで副吸気弁４２を開弁させるが、ＮＯの場合には
このプログラムを終了する。従って、レーシング状態で
ない時には、エンジン回転数が４６５Ｏｒｐｍに達した
時に副吸気制御弁４２が開放される。
第４図のグラフはレーシング時のエンジン回転数、スロ
ットル開度、および副吸気制御弁の位置を経過時間を横
軸として表したもので、実際は従来の吸気制御装置、破
線は本発明の吸気制御装置による場合を示す。このグラ
フから明らかな様に、従来装置では、エンジン回転数が
設定値（例えば、４６５０ｒｐｍ）に達した後、副吸気
弁が全開となるまでに作動遅れが見られる。これに対し
、本発明はいわば副吸気制御弁の見込み制御を行うもの
で、エンジン回転数が第１設定値（例えば、３５００ｒ
ｐｍ）に達した時に負圧制御弁がＯＮとなるので、破線
で示した如く、エンジン回転数が第２設定値４５００ｒ
ｐｍ（従来の唯一の設定値）に達するのとほぼ同時に副
吸気制御弁は全開となる。その結果、エンジン回転数は
破線で示した様に立上りが早くなり、応答性が向上する
。
ットル開度、および副吸気制御弁の位置を経過時間を横
軸として表したもので、実際は従来の吸気制御装置、破
線は本発明の吸気制御装置による場合を示す。このグラ
フから明らかな様に、従来装置では、エンジン回転数が
設定値（例えば、４６５０ｒｐｍ）に達した後、副吸気
弁が全開となるまでに作動遅れが見られる。これに対し
、本発明はいわば副吸気制御弁の見込み制御を行うもの
で、エンジン回転数が第１設定値（例えば、３５００ｒ
ｐｍ）に達した時に負圧制御弁がＯＮとなるので、破線
で示した如く、エンジン回転数が第２設定値４５００ｒ
ｐｍ（従来の唯一の設定値）に達するのとほぼ同時に副
吸気制御弁は全開となる。その結果、エンジン回転数は
破線で示した様に立上りが早くなり、応答性が向上する
。
前述した実施例では、レーシング状態を感知するために
車速、変速ギヤ位置、等の信号を用いたが、他の信号、
例えばクラッチスイッチからの信号を用いてもよい。
車速、変速ギヤ位置、等の信号を用いたが、他の信号、
例えばクラッチスイッチからの信号を用いてもよい。
以上に述べた様に、本発明によれば副吸気制御弁の応答
遅れを見込んで作動機構が早目に作動せられるので、レ
ーシング時のエンジン応答性が向上する。更に、レーシ
ング時には従来の設定値より低いエンジン回転数で副吸
気制御弁が開かれるので、開閉頻度が増加し、副吸気制
御弁の膠着を効果的に防止することができる。
遅れを見込んで作動機構が早目に作動せられるので、レ
ーシング時のエンジン応答性が向上する。更に、レーシ
ング時には従来の設定値より低いエンジン回転数で副吸
気制御弁が開かれるので、開閉頻度が増加し、副吸気制
御弁の膠着を効果的に防止することができる。
第１図は本発明の吸気制御装置を備えた２吸気弁式エン
ジンの一部切り欠き模式的正面図、第２図はその一部切
り欠き模式的平面図、第３図は副吸気制御弁の制御プロ
グラムのフローチャート、第４図はレーシング時のエン
ジン回転数、スロットル開度、および副吸気制御弁の開
閉位置を時間の経過について表したグラフで、破線は本
発明装置、実線は従来装置による場合を示す。 １６− シリンダヘッド、 １８−燃焼室、２４−ディ
ストリビュータ、２６− サージタンク、２８−吸気管
、 ３〇−主吸気制御弁（スロットル弁）、３６−・吸気ポ
ート、 ３８−・吸気通路、４０−・吸気弁、 ４２−
・−副吸気制御弁、４６−負圧式アクチュエータ、 ４８−負圧制御弁、 ５０−負圧タンク、５２−電子制
御装置。 第２図 第３図
ジンの一部切り欠き模式的正面図、第２図はその一部切
り欠き模式的平面図、第３図は副吸気制御弁の制御プロ
グラムのフローチャート、第４図はレーシング時のエン
ジン回転数、スロットル開度、および副吸気制御弁の開
閉位置を時間の経過について表したグラフで、破線は本
発明装置、実線は従来装置による場合を示す。 １６− シリンダヘッド、 １８−燃焼室、２４−ディ
ストリビュータ、２６− サージタンク、２８−吸気管
、 ３〇−主吸気制御弁（スロットル弁）、３６−・吸気ポ
ート、 ３８−・吸気通路、４０−・吸気弁、 ４２−
・−副吸気制御弁、４６−負圧式アクチュエータ、 ４８−負圧制御弁、 ５０−負圧タンク、５２−電子制
御装置。 第２図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの各気筒ごとに２つの吸気通路を設けて各吸気
通路を夫々１つの吸気弁を介してエンジン各燃焼室に連
通させ、吸気通路上流の吸気管には車両のアクセルペダ
ルに連動する主吸気制御弁を設けて燃焼室に吸入される
空気を全気筒共通に制御し得るようになす一方で、各気
筒の２つの吸気通路の一方には副吸気制御弁を設けて該
一方の吸気通路を流れる吸気を制御し得るようになし、
該副吸気制御弁は電子制御装置により制御される作動機
構に連結して成る、２吸気通路・２吸気弁式エンジンの
吸気制御装置において、 前記電子制御装置は、車速ゼロ、車両の変速ギヤ位置が
ニュートラル、および、主吸気制御弁開度が設定値以上
の条件下で、かつ、エンジン回転数が第１の設定値以上
の時に前記作動機構を作動させて副吸気制御弁を開弁さ
せるが、車速、変速ギヤ位置、および主吸気弁開度のい
ずれかが前記条件以外の時にはエンジン回転数が前記第
１設定値より大きな第２設定値以上の時にのみ前記作動
機構を作動させて副吸気制御弁を開弁させる手段を包含
して成る、２吸気通路・２吸気弁式エンジンの吸気制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082813A JPS60228724A (ja) | 1984-04-26 | 1984-04-26 | ２吸気通路・２吸気弁式エンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082813A JPS60228724A (ja) | 1984-04-26 | 1984-04-26 | ２吸気通路・２吸気弁式エンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60228724A true JPS60228724A (ja) | 1985-11-14 |
Family
ID=13784844
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59082813A Pending JPS60228724A (ja) | 1984-04-26 | 1984-04-26 | ２吸気通路・２吸気弁式エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60228724A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100427947B1 (ko) * | 2001-12-15 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 이지알 제어를 이용한 매연저감장치와 그 제어방법 |
-
1984
- 1984-04-26 JP JP59082813A patent/JPS60228724A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100427947B1 (ko) * | 2001-12-15 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 이지알 제어를 이용한 매연저감장치와 그 제어방법 |
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