JPS60226391A - 二重反転プロペラ装置 - Google Patents
二重反転プロペラ装置Info
- Publication number
- JPS60226391A JPS60226391A JP8081984A JP8081984A JPS60226391A JP S60226391 A JPS60226391 A JP S60226391A JP 8081984 A JP8081984 A JP 8081984A JP 8081984 A JP8081984 A JP 8081984A JP S60226391 A JPS60226391 A JP S60226391A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- propeller
- stern
- rotating
- counter
- ship
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、船舶の推進装置として使用される二重反転プ
ロペラ装置の運転方法およびこの方法の実施に使用され
る二重反転プロペラ装置に関する。
ロペラ装置の運転方法およびこの方法の実施に使用され
る二重反転プロペラ装置に関する。
第３〜７図に従来技術を示す。これらはいずれも船の船
尾付近の側面図（船尾形状図）である。
尾付近の側面図（船尾形状図）である。
第３図は１個のプロペラを持ち且つプロペラの下方にシ
ューピースを持つ従来の普通船尾式船舶の船尾形状図、
第４図は同じく１個のプロペラを持ち且つプロペラの下
方にシューピースがない従来のクリヤーウォーター船尾
式船舶の船尾形状図、第５図はシューピースを持つ普通
船尾式で且つ従来の二重反転プロペラ装置を持つ船舶の
船尾形状図、第６図はシューピースのないクリヤーウォ
ーター船尾式で且つ従来の二重反転プロペラ装置を持つ
船舶の船尾形状図、第７図は１個のプロペラを持ち且つ
シューピースを有する普通船尾を持つ従来の船舶におい
て、プロペラ前方のスターンフレームにリアクションフ
ィンを取付けた場合を示す船尾形状図である。
ューピースを持つ従来の普通船尾式船舶の船尾形状図、
第４図は同じく１個のプロペラを持ち且つプロペラの下
方にシューピースがない従来のクリヤーウォーター船尾
式船舶の船尾形状図、第５図はシューピースを持つ普通
船尾式で且つ従来の二重反転プロペラ装置を持つ船舶の
船尾形状図、第６図はシューピースのないクリヤーウォ
ーター船尾式で且つ従来の二重反転プロペラ装置を持つ
船舶の船尾形状図、第７図は１個のプロペラを持ち且つ
シューピースを有する普通船尾を持つ従来の船舶におい
て、プロペラ前方のスターンフレームにリアクションフ
ィンを取付けた場合を示す船尾形状図である。
ここで各図中の符号１は主船体、２は舵、３はラダーホ
ーン（上部舵支持部材）、４はシューピース（下部舵支
持部材）、５．５ａ、５ｂはプロヘラ、６．６ａ、６ｂ
はプロペラ軸、７は基線、８は喫水線、９は後部垂線、
１０はプロペラ軸線、１１，１１ａ、ｌｌｂはプロペラ
位置線（前後位置を示す）、１２ａ、１２ｂはスターン
フレーム、１３はスターンフレーム位置線、１４は船尾
ボッシング、Ｉ Ｓａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５
ｅはリアクションフィンを示し、符号Ｈ，Ｈ’はプロペ
ラ軸線１０の基線７カ・らの高さ、ａ、ａ’はプロペラ
前方クリアランス、ｂはプロペラ後方クリアランス、Ｃ
はプロペラ上方クリアランス、Ｌｐｐは（船舶の）垂線
間長、Ｌｌは後部垂線９より後端までの水線長、Ｌ２は
後部垂線９よりスターンフレーム位置線１３までの距離
、Ｌ、は後部垂線９よりプロペラ位置線１１．または］
、 １ ｂまでの距離、Δρはプロペラ位置線１１ａ、
ｌｌｂ間の距離を示す。
ーン（上部舵支持部材）、４はシューピース（下部舵支
持部材）、５．５ａ、５ｂはプロヘラ、６．６ａ、６ｂ
はプロペラ軸、７は基線、８は喫水線、９は後部垂線、
１０はプロペラ軸線、１１，１１ａ、ｌｌｂはプロペラ
位置線（前後位置を示す）、１２ａ、１２ｂはスターン
フレーム、１３はスターンフレーム位置線、１４は船尾
ボッシング、Ｉ Ｓａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５
ｅはリアクションフィンを示し、符号Ｈ，Ｈ’はプロペ
ラ軸線１０の基線７カ・らの高さ、ａ、ａ’はプロペラ
前方クリアランス、ｂはプロペラ後方クリアランス、Ｃ
はプロペラ上方クリアランス、Ｌｐｐは（船舶の）垂線
間長、Ｌｌは後部垂線９より後端までの水線長、Ｌ２は
後部垂線９よりスターンフレーム位置線１３までの距離
、Ｌ、は後部垂線９よりプロペラ位置線１１．または］
、 １ ｂまでの距離、Δρはプロペラ位置線１１ａ、
ｌｌｂ間の距離を示す。
また、符号り。は排水量を持つ実質的な船体長さくＬｐ
ｐ Ｌ２）、ΔＬ、ΔＬ′、ΔＬ”はり。を同一とした
場合、１個のプロペラを持つ普通船尾に対するＬ ｐｐ
（垂線間長）の増加分を示す。
ｐ Ｌ２）、ΔＬ、ΔＬ′、ΔＬ”はり。を同一とした
場合、１個のプロペラを持つ普通船尾に対するＬ ｐｐ
（垂線間長）の増加分を示す。
次に、第３〜７図に示す従来技術の内容について説明す
る。
る。
（１）１個のプロペラ５を有する普通船尾を持つもの（
第３図参照） これは最も基本的な船尾形状例として示したものである
が、舵２の面積は船に必要とする旋回性能および方向安
定性能より定まり、また舵軸（この場合後部垂線９が舵
２の軸線と一致している）の前後の舵面積の配分は舵軸
モーメントをできるだけ小さくする見地から決定される
ようになっている。
第３図参照） これは最も基本的な船尾形状例として示したものである
が、舵２の面積は船に必要とする旋回性能および方向安
定性能より定まり、また舵軸（この場合後部垂線９が舵
２の軸線と一致している）の前後の舵面積の配分は舵軸
モーメントをできるだけ小さくする見地から決定される
ようになっている。
またプロペラ位置線１１は、プロペラ５の前後のクリア
ランスａ、ｂがプロペラ起振力を小さくする見地と船の
建造コストを少なくする見地とから決定される。さらに
クリアランスＣは起振力を小さくする見地と船体形状の
フェアリングの見地とから決定される。
ランスａ、ｂがプロペラ起振力を小さくする見地と船の
建造コストを少なくする見地とから決定される。さらに
クリアランスＣは起振力を小さくする見地と船体形状の
フェアリングの見地とから決定される。
（２）１個のプロペラ５を有するクリヤーウォーター船
尾を持つもの（第４図参照） 第３図の普通船尾を持つものに比べて、プロペラ下方の
シューピース４が無くなっていることにこの船尾の特徴
がある。したがって、プロペラ軸線１０を下方に下げる
ことかでと、その基線７からの高さＨ′は普通船尾の場
合のＨよりも小さくなる。このため普通船尾式のものよ
りもプロペラ没水深度を大きくできる。よってこの場合
は大直径のプロペラを採用できるなどの効果がある。ま
た推進性能向上や起振力減少の点からも効果があるとさ
れている。
尾を持つもの（第４図参照） 第３図の普通船尾を持つものに比べて、プロペラ下方の
シューピース４が無くなっていることにこの船尾の特徴
がある。したがって、プロペラ軸線１０を下方に下げる
ことかでと、その基線７からの高さＨ′は普通船尾の場
合のＨよりも小さくなる。このため普通船尾式のものよ
りもプロペラ没水深度を大きくできる。よってこの場合
は大直径のプロペラを採用できるなどの効果がある。ま
た推進性能向上や起振力減少の点からも効果があるとさ
れている。
しかし、シューピース４が無いため舵２を上方のラダー
ホーン３のみによって支持しなければならず、必然的に
ラグ−ホーン３の寸法が大きくなり、プロペラ５に対し
て所要のクリアランスａ、ｂを確保すると、舵の軸線を
兼ねる後部垂線９は、Ｌ、を同一とした場合に、普通船
尾の場合よりΔＬだけ後退することになる。
ホーン３のみによって支持しなければならず、必然的に
ラグ−ホーン３の寸法が大きくなり、プロペラ５に対し
て所要のクリアランスａ、ｂを確保すると、舵の軸線を
兼ねる後部垂線９は、Ｌ、を同一とした場合に、普通船
尾の場合よりΔＬだけ後退することになる。
（３）二重反転プロペラ装置を有する普通船尾を持つも
の（第５図参照） 前述のように１個のプロペラを使用する場合には、プロ
ペラの後方に回転流が残り、この回転エネルギーがその
まま損失となるが、二重反転プロペラ装置を使用するこ
とによって回転エネルギーが回収され、プロペラ効率を
向上することがで終る。
の（第５図参照） 前述のように１個のプロペラを使用する場合には、プロ
ペラの後方に回転流が残り、この回転エネルギーがその
まま損失となるが、二重反転プロペラ装置を使用するこ
とによって回転エネルギーが回収され、プロペラ効率を
向上することがで終る。
通常前方プロペラ５ａ＋後方プロペラ５ｂがそれぞれ船
の所要馬力の１／２ずつを分担するのが効率上量も好ま
しいとされており、このためプロペラ回転数は前方プロ
ペラ５ａと後方プロペラ５ｂとを同一とし、回転方向を
逆方向に選ぶのが普通である。
の所要馬力の１／２ずつを分担するのが効率上量も好ま
しいとされており、このためプロペラ回転数は前方プロ
ペラ５ａと後方プロペラ５ｂとを同一とし、回転方向を
逆方向に選ぶのが普通である。
このとき、後方プロペラ５ｂに対しては前方プロペラ５
ａによって加速された流れが流入するため、後方プロペ
ラ５ｂの直径ＤＡは前方プロペラ５ａの直径ＤＦよりも
小さく、また後方プロペラ５ｂのピッチＰＡは前方プロ
ペラ５ａピツ千ＰＦよりも大きくなる。
ａによって加速された流れが流入するため、後方プロペ
ラ５ｂの直径ＤＡは前方プロペラ５ａの直径ＤＦよりも
小さく、また後方プロペラ５ｂのピッチＰＡは前方プロ
ペラ５ａピツ千ＰＦよりも大きくなる。
すなわち、
ＤＡ／ＤＦく１ ・・・（、Ｉ）
ＰＡ／ＰＦ＞１ ・・・（ＩＩ）
となる。
そして、かかる二重反転プロペラ装置を有するものでは
、前後のプロペラ５ａ、５ｂの前後方にそれぞれ必要な
りリアランスａ’ 、ｂをとり、さらにこれに前後のプ
ロペラ位置線１１ａ、１１ｂ間の距離ＡＱを加えると、
後部垂線９よりスターンフレーム位置線１３までの距離
Ｌ２は、１個のプロペラを持つ普通船尾のものの場合よ
りも増大することになり、結局り。
、前後のプロペラ５ａ、５ｂの前後方にそれぞれ必要な
りリアランスａ’ 、ｂをとり、さらにこれに前後のプ
ロペラ位置線１１ａ、１１ｂ間の距離ＡＱを加えると、
後部垂線９よりスターンフレーム位置線１３までの距離
Ｌ２は、１個のプロペラを持つ普通船尾のものの場合よ
りも増大することになり、結局り。
を同一とした場合に、後部垂線９は１個のプロペラを持
つ普通船尾のものの後部垂線９１りもΔＬ′だけ後退す
ることになる。
つ普通船尾のものの後部垂線９１りもΔＬ′だけ後退す
ることになる。
（４）二重反転プロペラ装置を有するクリヤーウォータ
ー船尾を持つもの（第６図参照） 上記（３）項に記載のものの場合と同様に、二重反転プ
ロペラ装置を採用することにより、１個のプロペラを持
つクリヤーウォーター船尾式のもの［上記（２）項に記
載のもの（第４図参照）］の場合に比べてプロペラ効率
を向上することができる。しかしく２）項に記載のもの
に比べて更にＬ２が増大することになるため、結局Ｌｏ
を同一とした場合に、後部垂線９は、１個のプロペラを
持つ普通船尾のものの後部垂線９よりもΔＬ”（＞ΔＬ
）だけ後退することになる。
ー船尾を持つもの（第６図参照） 上記（３）項に記載のものの場合と同様に、二重反転プ
ロペラ装置を採用することにより、１個のプロペラを持
つクリヤーウォーター船尾式のもの［上記（２）項に記
載のもの（第４図参照）］の場合に比べてプロペラ効率
を向上することができる。しかしく２）項に記載のもの
に比べて更にＬ２が増大することになるため、結局Ｌｏ
を同一とした場合に、後部垂線９は、１個のプロペラを
持つ普通船尾のものの後部垂線９よりもΔＬ”（＞ΔＬ
）だけ後退することになる。
（５）１個のプロペラを持つ普通船尾式のものにリアク
ションフィンを取付けたもの（第７図参照）これは上記
（１）項に記載の普通船尾式のものにリアクションフイ
ン１５ａ、 Ｉ Ｓｂ、 １５ｃ、 １５ｄ、 １５ｅ
・・を取付けたものである。したがって船尾形状は上記
（１）項に記載のものと変わらない。
ションフィンを取付けたもの（第７図参照）これは上記
（１）項に記載の普通船尾式のものにリアクションフイ
ン１５ａ、 Ｉ Ｓｂ、 １５ｃ、 １５ｄ、 １５ｅ
・・を取付けたものである。したがって船尾形状は上記
（１）項に記載のものと変わらない。
この場合、これらのリアクションフイン１５ａ、１５ｂ
。
。
１５ｃ、１’５ｄ、１５ｅ・・によってプロペラ５の前
方にプロペラの回転と逆方向の回転伴流を形成させ、プ
ロペラ５によって生ずる回転流と互いに打消させること
によって回転エネルギーの回収をはかり、推進効率の向
上をはかるものであるが、これではプロペラ後流の回転
エネルギーを完全に回収することは難しく、通常はその
１／２程度が回収されている。
方にプロペラの回転と逆方向の回転伴流を形成させ、プ
ロペラ５によって生ずる回転流と互いに打消させること
によって回転エネルギーの回収をはかり、推進効率の向
上をはかるものであるが、これではプロペラ後流の回転
エネルギーを完全に回収することは難しく、通常はその
１／２程度が回収されている。
またリアクションフィン自体は抵抗となるので、でトる
だけ抵抗の少ない形状を設計することが必要となる。
だけ抵抗の少ない形状を設計することが必要となる。
二重反転プロペラ装置は、それぞれ上記の（３）、 （
４）項で述べたように、１個のプロペラを使用する場合
に比べてプロペラ効率が向上するが、普通船尾式、クリ
ヤーウォーター船尾式のもの共に、Ｌ、を同一とした場
合に、後部垂線９がそれぞれΔＬ′、（ΔＬ”−ΔＬ）
だけ後退することになる。すなわち、垂線間長Ｌｐｐが
ΔＬ′または（ΔＬ”−ΔＬ）だけ増加することになる
。Ｌｌ）１１の増加は、そのまま水線長（Ｌｐｐ＋Ｌ１
）の増加につながり（Ｌ、は図示せざる操舵機を船体１
の後端部に収容し、且つ舵２に損傷を生じさせない見地
か呟はぼ寸法は定まってくる）、Ｌｐｐまたは（Ｌｐｐ
＋Ｌ＋）の増加は船の波浪中での縦曲げモーメントの増
加をもたらすため、船体縦強度の増加のための補強が必
要となり、船体重量の増加と建造コストの増大をもたら
し、二重反転プロペラ装置の採用によるプロペラ効率増
加の効果を減少させてしまう欠点がある。
４）項で述べたように、１個のプロペラを使用する場合
に比べてプロペラ効率が向上するが、普通船尾式、クリ
ヤーウォーター船尾式のもの共に、Ｌ、を同一とした場
合に、後部垂線９がそれぞれΔＬ′、（ΔＬ”−ΔＬ）
だけ後退することになる。すなわち、垂線間長Ｌｐｐが
ΔＬ′または（ΔＬ”−ΔＬ）だけ増加することになる
。Ｌｌ）１１の増加は、そのまま水線長（Ｌｐｐ＋Ｌ１
）の増加につながり（Ｌ、は図示せざる操舵機を船体１
の後端部に収容し、且つ舵２に損傷を生じさせない見地
か呟はぼ寸法は定まってくる）、Ｌｐｐまたは（Ｌｐｐ
＋Ｌ＋）の増加は船の波浪中での縦曲げモーメントの増
加をもたらすため、船体縦強度の増加のための補強が必
要となり、船体重量の増加と建造コストの増大をもたら
し、二重反転プロペラ装置の採用によるプロペラ効率増
加の効果を減少させてしまう欠点がある。
一方、上記（５）項に示したリアクションフィンの効果
を更に向上させるためには、リアクションフィン自体の
抵抗減少およびプロペラ後方の回転エネルギーの回収率
の向上が必要で、このためにはフィン自体にもプロペラ
の作用を持たせる（二重反転プロペラとする）ことが是
非とも必要である。
を更に向上させるためには、リアクションフィン自体の
抵抗減少およびプロペラ後方の回転エネルギーの回収率
の向上が必要で、このためにはフィン自体にもプロペラ
の作用を持たせる（二重反転プロペラとする）ことが是
非とも必要である。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、１個のプロペラを持つものの場合に比べて船の垂線間
長または水線長を増加させることなく、二重反転プロペ
ラ機能を発揮できるようにした、二重反転プロペラ装置
の運転方法およびこの方法の実施に使用するための二重
反転プロペラ装置を提供することを目的とする。
、１個のプロペラを持つものの場合に比べて船の垂線間
長または水線長を増加させることなく、二重反転プロペ
ラ機能を発揮できるようにした、二重反転プロペラ装置
の運転方法およびこの方法の実施に使用するための二重
反転プロペラ装置を提供することを目的とする。
このため、本発明の二重反転プロペラ装置の運転方法は
、同一軸線上に前後２個のプロペラを設け、前方プロペ
ラおよび後方プロペラを互いに反対方向に回転させるこ
とによって推力を発生する二重反転プロペラ装置におい
て、上記前方プロペラの馬力および回転数をそれぞれ上
記後方プロペラの馬力および回転数よりも小さくして運
転することを特徴としている。
、同一軸線上に前後２個のプロペラを設け、前方プロペ
ラおよび後方プロペラを互いに反対方向に回転させるこ
とによって推力を発生する二重反転プロペラ装置におい
て、上記前方プロペラの馬力および回転数をそれぞれ上
記後方プロペラの馬力および回転数よりも小さくして運
転することを特徴としている。
また、本発明の二重反転プロペラ装置は、同一軸線上に
前後２個のプロペラを設け、前方プロペラおよび後方プ
ロペラを互いに反対方向に回転させることによって推力
を発生する二重反転プロペラ装置において、上記前方プ
ロペラの直径およびピンチがそれぞれ上記後方プロペラ
の直径およびピッチよりも大きく設定されていることを
特徴としている。
前後２個のプロペラを設け、前方プロペラおよび後方プ
ロペラを互いに反対方向に回転させることによって推力
を発生する二重反転プロペラ装置において、上記前方プ
ロペラの直径およびピンチがそれぞれ上記後方プロペラ
の直径およびピッチよりも大きく設定されていることを
特徴としている。
本発明の方法によれば、上述の構成により、上記前方プ
ロペラの馬力および回転数をそれぞれ上記後方プロペラ
の馬力および回転数よりも小さくして運転することが行
なわれるので、上記前方プロペラの発生推力は上記後方
プロペラの発生推力よりも小さくなって、上記前方プロ
ペラにキャビテーションが発生しにくくなり、これによ
りキャビテーション発生によるプロペラ圧力変動の増大
を抑えることができる。
ロペラの馬力および回転数をそれぞれ上記後方プロペラ
の馬力および回転数よりも小さくして運転することが行
なわれるので、上記前方プロペラの発生推力は上記後方
プロペラの発生推力よりも小さくなって、上記前方プロ
ペラにキャビテーションが発生しにくくなり、これによ
りキャビテーション発生によるプロペラ圧力変動の増大
を抑えることができる。
また、本発明の装置によれば、上述の構成により、ピッ
チの大きい上記前方プロペラの方が後方の回転流が強く
なる傾向があるので、上記前方プロペラの馬力が少ない
にもかかわらず、前後プロペラの回転流を良く打消すこ
とができ、上記本発明の方法を効果的に実施することが
できる。
チの大きい上記前方プロペラの方が後方の回転流が強く
なる傾向があるので、上記前方プロペラの馬力が少ない
にもかかわらず、前後プロペラの回転流を良く打消すこ
とができ、上記本発明の方法を効果的に実施することが
できる。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１，２図はそれぞれ本発明の第１，２実施例としての
二重反転プロペラ装置の運転方法の実施に使用するため
の装置を装備した船舶の船尾付近を一部断面で示す側面
間であり、各図中、第３〜７図と同じ符号はほぼ同様の
部分を示す。
第１，２図はそれぞれ本発明の第１，２実施例としての
二重反転プロペラ装置の運転方法の実施に使用するため
の装置を装備した船舶の船尾付近を一部断面で示す側面
間であり、各図中、第３〜７図と同じ符号はほぼ同様の
部分を示す。
第１図に示す第１実施例は、普通船尾を持つものにおい
て、本二重反転プロペラ装置を採用したものである。す
なわち前方プロペラ５ａの直径ＤＦおよびピッチＰｐが
、それぞれ後方プロペラ５ｂの直径ＤＡおよびピッチＰ
Ａより大きくなるよう設定されている。
て、本二重反転プロペラ装置を採用したものである。す
なわち前方プロペラ５ａの直径ＤＦおよびピッチＰｐが
、それぞれ後方プロペラ５ｂの直径ＤＡおよびピッチＰ
Ａより大きくなるよう設定されている。
すなわち、ＤＡ ／ＤＦ ＜ １ ・・（Ｉ［［）ＰＡ
／ＰＦ〈１ ・・（Ｉｖ） となる。
／ＰＦ〈１ ・・（Ｉｖ） となる。
（Ｉ［［＞式は、従来の二重反転プロペラ装置の場合の
（１）式と同一であり、前方プロペラ５ａの縮流の中に
後方プロペラ５ｂがほぼ収まることを意味する。一方、
（Ｉｖ）式は（旧式とは逆となるが、ピッチの大きいプ
ロペラの方が後方の回転流が強くなる傾向があるので、
前方プロペラ５ａの馬力が少ないにもががわらず、前後
プロペラの回転流が良く打消し合う方向にあり、好都合
となる。
（１）式と同一であり、前方プロペラ５ａの縮流の中に
後方プロペラ５ｂがほぼ収まることを意味する。一方、
（Ｉｖ）式は（旧式とは逆となるが、ピッチの大きいプ
ロペラの方が後方の回転流が強くなる傾向があるので、
前方プロペラ５ａの馬力が少ないにもががわらず、前後
プロペラの回転流が良く打消し合う方向にあり、好都合
となる。
前後プロペラの分担馬力を同一で、前方プロペラ５ａの
回転数を後方プロペラ５ｂのそれよりも大きくすると、
ＤＡ／Ｄｒ＞１ ・・（Ｖ） ＰＡ／ＰＦ＞１ ・ ｍ） となる。
回転数を後方プロペラ５ｂのそれよりも大きくすると、
ＤＡ／Ｄｒ＞１ ・・（Ｖ） ＰＡ／ＰＦ＞１ ・ ｍ） となる。
また、前後プロペラの回転数を同一とし、前方プロペラ
５ａの分担馬力を後方プロペラ５ｂの分担馬力より大き
くすると、 ＤＡ／ＤＦ ＜１ ・・（ＶＩＩ） ＰＡ／Ｐ、＞１ ・・（ｖｍ） となる。
５ａの分担馬力を後方プロペラ５ｂの分担馬力より大き
くすると、 ＤＡ／ＤＦ ＜１ ・・（ＶＩＩ） ＰＡ／Ｐ、＞１ ・・（ｖｍ） となる。
すなわち、（１）、（ｍ式の条件が成立するのは、前方
プロペラ５ａの回転数および分担馬力が後方プロペラ５
ｂのそれらよりも小さくなる方向にあるときである。
プロペラ５ａの回転数および分担馬力が後方プロペラ５
ｂのそれらよりも小さくなる方向にあるときである。
このために、後方プロペラ軸６ｂは増速機２１を介して
主機２２の駆動軸２３に接続されている。他方、前方プ
ロペラ軸６ａには傘歯車２４が固設され、これは中間傘
歯車２５を介して駆動軸２３（二固設された傘歯車２６
に噛合している。
主機２２の駆動軸２３に接続されている。他方、前方プ
ロペラ軸６ａには傘歯車２４が固設され、これは中間傘
歯車２５を介して駆動軸２３（二固設された傘歯車２６
に噛合している。
このようにして、前後のプロペラ５ａ、５ｂの回転方向
を互いに反転させるとともに、前方プロペラ５ａの回転
数および分担馬力を後方プロペラ５ｂの回転数および分
担馬力よりも減少させた状態で使用する。
を互いに反転させるとともに、前方プロペラ５ａの回転
数および分担馬力を後方プロペラ５ｂの回転数および分
担馬力よりも減少させた状態で使用する。
その結果、前方プロペラ５ａの推力分担の割合は全推力
の１／２より小となり（逆に後方プロペラ５ｂの推力分
担の割合は全推力の１／２より大となる）、このため回
転数が低いことと相まって前方プロペラ５ａにキャビテ
ーションが発生し難くなるので、前方プロペラ５ａによ
るプロペラ変動圧力が大幅に減少する。
の１／２より小となり（逆に後方プロペラ５ｂの推力分
担の割合は全推力の１／２より大となる）、このため回
転数が低いことと相まって前方プロペラ５ａにキャビテ
ーションが発生し難くなるので、前方プロペラ５ａによ
るプロペラ変動圧力が大幅に減少する。
また、プロペラ前後のクリアランスａ、ｂ、ｃは後方ブ
ロペラ５ｂに対して算定すればよい。前方プロペラ５ａ
に対するクリアランスａ′、ｃ′は上記クリアランスａ
、ｃの１／２程度にまで減少するが、プロペラ変動圧力
が大幅に小さい前方プロペラ５ａによる起振力は、後方
プロペラ５ｂによる起振力と同等ないしそれよりも小さ
くなり、これによって不具合を生ずることはない。
ロペラ５ｂに対して算定すればよい。前方プロペラ５ａ
に対するクリアランスａ′、ｃ′は上記クリアランスａ
、ｃの１／２程度にまで減少するが、プロペラ変動圧力
が大幅に小さい前方プロペラ５ａによる起振力は、後方
プロペラ５ｂによる起振力と同等ないしそれよりも小さ
くなり、これによって不具合を生ずることはない。
さらに、前方プロペラ５ａも推力を発生するため、従来
技術のリアクシランフィンが抵抗になるのと異なり、大
幅に推進効率の向上をはかることができる。
技術のリアクシランフィンが抵抗になるのと異なり、大
幅に推進効率の向上をはかることができる。
なお、前方プロペラ５ａの回転数の範囲は後方プロペラ
５ｂの０．９〜０．４倍程度、前方プロペラ５ａの分担
馬力は後方プロペラ５ｂの分担馬力の０．９〜０．４倍
程度が適当である。前方プロペラ５ａの馬力や回転数を
上記範囲よりも大きくすると、従来技術のものとの差が
なくなり、逆に前方プロペラ５ａの回転数を上記範囲よ
りも小さくすると、前男プロペラ５ａの直径が大きくな
りすぎて、前方プロペラ５ａの船体とのクリアランスＣ
が小さくなりすぎると同時に、出入港などの際低速航走
時に前方プロペラ５ａの回転数が低くなりすぎて、軸受
の焼付を生ずるなどの危険性が増大する。
５ｂの０．９〜０．４倍程度、前方プロペラ５ａの分担
馬力は後方プロペラ５ｂの分担馬力の０．９〜０．４倍
程度が適当である。前方プロペラ５ａの馬力や回転数を
上記範囲よりも大きくすると、従来技術のものとの差が
なくなり、逆に前方プロペラ５ａの回転数を上記範囲よ
りも小さくすると、前男プロペラ５ａの直径が大きくな
りすぎて、前方プロペラ５ａの船体とのクリアランスＣ
が小さくなりすぎると同時に、出入港などの際低速航走
時に前方プロペラ５ａの回転数が低くなりすぎて、軸受
の焼付を生ずるなどの危険性が増大する。
また、前方プロペラ５ａの分担馬力を上記範囲よりも小
さくすると、前方プロペラ５ａの発生する推力の分担が
小さくなりすぎ、前方プロペラ５ａが回転する際に生ず
る軸受の摩擦損失の割合が大きくなりすぎて、全体とし
て効率低下を生ずるため、実用的でなくなる。
さくすると、前方プロペラ５ａの発生する推力の分担が
小さくなりすぎ、前方プロペラ５ａが回転する際に生ず
る軸受の摩擦損失の割合が大きくなりすぎて、全体とし
て効率低下を生ずるため、実用的でなくなる。
したがって、前方プロペラ５ａの回転数や分担馬力の範
囲を上記のように設定するのが好ましいのである。
囲を上記のように設定するのが好ましいのである。
さらに、上記のように前方プロペラ５ａの回転数および
分担馬力を、後方プロペラ５ｂの回転数および分担馬力
より小さくして運転した場合、上記の（Ｉ［）、（ｍ式
が成立する範囲となり、従来の二重反転プロペラ装置に
おいて（Ｉ）、（ｎ）式が成立しているのとは、プロペ
ラ要目が異なった範囲となる。
分担馬力を、後方プロペラ５ｂの回転数および分担馬力
より小さくして運転した場合、上記の（Ｉ［）、（ｍ式
が成立する範囲となり、従来の二重反転プロペラ装置に
おいて（Ｉ）、（ｎ）式が成立しているのとは、プロペ
ラ要目が異なった範囲となる。
したがって、この第１実施例の構成要件は、（Ｉ［）、
（ＩＶ）式すなわも前方プロペラ５ａの直径ＤＦおよび
ピッチＰＦへ が、それぞれ後方プロペラ５ｂの直径ＤＡおよびピッチ
ＰＡよりも大きい条件で置ト換えることがで終るのであ
る。
（ＩＶ）式すなわも前方プロペラ５ａの直径ＤＦおよび
ピッチＰＦへ が、それぞれ後方プロペラ５ｂの直径ＤＡおよびピッチ
ＰＡよりも大きい条件で置ト換えることがで終るのであ
る。
このように、本発明によれば、二重反転プロペラ装置で
あるにもかかわらず、１個のプロペラを持つ場合とほと
んど同じプロペラクリアランスａ、ｂでよいため、船の
垂線間長Ｌｐｐ＊たは水線長（Ｌｐｐ＋Ｌ１）も１個の
プロペラを持つ場合と同一にしてもよく、これによりＬ
ｐｐまたは（Ｌｐｐ＋Ｌ＋）の増大による船体重量の増
加や建造コストの増大を招かない。
あるにもかかわらず、１個のプロペラを持つ場合とほと
んど同じプロペラクリアランスａ、ｂでよいため、船の
垂線間長Ｌｐｐ＊たは水線長（Ｌｐｐ＋Ｌ１）も１個の
プロペラを持つ場合と同一にしてもよく、これによりＬ
ｐｐまたは（Ｌｐｐ＋Ｌ＋）の増大による船体重量の増
加や建造コストの増大を招かない。
また従来の二重反転プロペラ装置の場合に比べてプロペ
ラのオーバーハング量（Ｌ２−Ｌ３）が小さいので、プ
ロペラ軸６ａ、６ｂの支持が容易となる。さらに前方プ
ロペラ５ａの回転数が後方プロペラ５ｂの回転数よりも
小さくなるよう運転されるため、前方プロペラ軸６ａの
内面と後方プロペラ軸６ｂの外面との相対速度が、従来
は後方プロペラ５ｂの回転数の２倍であったのに対して
、本実施例ではそれよりも減少する方向にあるため、こ
の部分の軸受構造が容易となり、焼付による損傷を生ず
る危険性が減少するのである。
ラのオーバーハング量（Ｌ２−Ｌ３）が小さいので、プ
ロペラ軸６ａ、６ｂの支持が容易となる。さらに前方プ
ロペラ５ａの回転数が後方プロペラ５ｂの回転数よりも
小さくなるよう運転されるため、前方プロペラ軸６ａの
内面と後方プロペラ軸６ｂの外面との相対速度が、従来
は後方プロペラ５ｂの回転数の２倍であったのに対して
、本実施例ではそれよりも減少する方向にあるため、こ
の部分の軸受構造が容易となり、焼付による損傷を生ず
る危険性が減少するのである。
第２図に示す第２実施例は、クリヤーウォーター船尾に
対して本発明を適用したものであるが、この第２実施例
では、後方プロペラ軸６ｂの回転方向が、後方プロペラ
軸６ｂ付きの歯車３６に噛合する中間歯車３５によって
反転されて歯車３４付きの中間軸３２へ伝達され、更に
歯車３３．３１で減速されて前方プロペラ軸６ａへ伝達
されるようにしたものである。なお、その他の作用効果
は第１実施例とほぼ同じである。
対して本発明を適用したものであるが、この第２実施例
では、後方プロペラ軸６ｂの回転方向が、後方プロペラ
軸６ｂ付きの歯車３６に噛合する中間歯車３５によって
反転されて歯車３４付きの中間軸３２へ伝達され、更に
歯車３３．３１で減速されて前方プロペラ軸６ａへ伝達
されるようにしたものである。なお、その他の作用効果
は第１実施例とほぼ同じである。
ところで、従来の二重反転プロペラ装置のように前方プ
ロペラおよび後方プロペラの各分担馬力が等しい場合に
は、前方プロペラの翼展開面積Ａ Ｆ ｌ後方プロペラ
の翼展開面積ＡＡＩよ、 ＡＡ／ＡＦ暁１ ・・・（ＩＸ） のように設計されていた。
ロペラおよび後方プロペラの各分担馬力が等しい場合に
は、前方プロペラの翼展開面積Ａ Ｆ ｌ後方プロペラ
の翼展開面積ＡＡＩよ、 ＡＡ／ＡＦ暁１ ・・・（ＩＸ） のように設計されていた。
しかし、本発明では、前方プロペラ５ａの分担馬力が後
方プロペラ５ｂの分担馬力より小さいので、ＡＰをＡＡ
より小さくすることができる。すなわち、ＡＡ ／ Ａ
Ｆ ＞ １ ・・・（Ｘ）とすることができる。
方プロペラ５ｂの分担馬力より小さいので、ＡＰをＡＡ
より小さくすることができる。すなわち、ＡＡ ／ Ａ
Ｆ ＞ １ ・・・（Ｘ）とすることができる。
したがって、この（Ｘ）式の関係を（Ｉ［［）、（ｍ式
に加えて構成することも可能である。
に加えて構成することも可能である。
以上詳述したように、本発明の二重反転プロペラ装置の
運転方法および本方法の実施に使用する二重反転プロペ
ラ装置によれば、次のような効果ないし利点が得られる
。
運転方法および本方法の実施に使用する二重反転プロペ
ラ装置によれば、次のような効果ないし利点が得られる
。
（１）二重反転プロペラ装置であるにもかかわらず、前
方プロペラにキャビテーションが発生しにくくなるため
、キャビテーションの発生によるプロペラ圧力変動の増
大を抑制でき、これにより１個のプロペラを持つ場合と
ほとんど同しプロペラクリアランスにすることができる
のであって、その結果船の垂線間長や水線長を１個のプ
ロペラを持つ場合と同一にすることができるので、船の
垂線間長や水線長の増大による船体重量の増加や建造コ
ストの増大を招かずにすむ。
方プロペラにキャビテーションが発生しにくくなるため
、キャビテーションの発生によるプロペラ圧力変動の増
大を抑制でき、これにより１個のプロペラを持つ場合と
ほとんど同しプロペラクリアランスにすることができる
のであって、その結果船の垂線間長や水線長を１個のプ
ロペラを持つ場合と同一にすることができるので、船の
垂線間長や水線長の増大による船体重量の増加や建造コ
ストの増大を招かずにすむ。
（２）従来の二重反転プロペラ装置の場合に比べてプロ
ペラのオーバーハング量を小さくすることができるので
、プロペラ軸の支持が容易になる。
ペラのオーバーハング量を小さくすることができるので
、プロペラ軸の支持が容易になる。
（３）前方プロペラの回転数が後方プロペラのそれより
も小さくなるよう運転されるので、前方プロペラ軸と後
方プロペラ軸との相対速度が、従来の場合よりも小さく
なるため、軸受構造が容易になり、しかも焼付による損
傷の危険性も減少する。
も小さくなるよう運転されるので、前方プロペラ軸と後
方プロペラ軸との相対速度が、従来の場合よりも小さく
なるため、軸受構造が容易になり、しかも焼付による損
傷の危険性も減少する。
第１，２図はそれぞれ本発明の第１，２実施例としての
二重反転プロペラ装置の運転方法の実施に使用するため
の装置を装備した船舶の船尾付近を一部断面で示す側面
図であり、第３図は１個のプロペラを持ち且つプロペラ
の下方にシューピースを持つ従来の普通船尾式船舶の船
尾形状図、第４図は同しく１個のプロペラを持ち且つプ
ロペラの下方にシューピースがない従来のクリヤーウォ
ーター船尾式船舶の船尾形状図、第５図はシューピース
を持つ普通船尾式で且つ従来の二重反転プロペラ装置を
持つ船舶の船尾形状図、第６図はシューピースのないク
リヤーウォーター船尾式で且つ従来の二重反転プロペラ
装置を持つ船舶の船尾形状図、第７図は１個のプロペラ
を持ち且つシューピースを持第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図
二重反転プロペラ装置の運転方法の実施に使用するため
の装置を装備した船舶の船尾付近を一部断面で示す側面
図であり、第３図は１個のプロペラを持ち且つプロペラ
の下方にシューピースを持つ従来の普通船尾式船舶の船
尾形状図、第４図は同しく１個のプロペラを持ち且つプ
ロペラの下方にシューピースがない従来のクリヤーウォ
ーター船尾式船舶の船尾形状図、第５図はシューピース
を持つ普通船尾式で且つ従来の二重反転プロペラ装置を
持つ船舶の船尾形状図、第６図はシューピースのないク
リヤーウォーター船尾式で且つ従来の二重反転プロペラ
装置を持つ船舶の船尾形状図、第７図は１個のプロペラ
を持ち且つシューピースを持第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図
Claims (2)
- （１）同一軸線上に前後２個のプロペラを設け、前方プ
ロペラおよび後方プロペラを互いに反対方向に回転させ
ることによって推力を発生する二重反転プロペラ装置に
おいて、上記前方プロペラの馬力および回転数をそれぞ
れ上記後方プロペラの馬力および回転数よりも小さくし
て運転することを特徴とする、二重反転プロペラ装置の
運転方法。 - （２）同一軸線上に前後２個のプロペラを設け、前方プ
ロペラおよび後方プロペラを互いに反対方向に回転させ
ることによって推力を発生する二重反転プロペラ装置に
おいて、上記前方プロペラの直径およびピッチがそれぞ
れ上記後方プロペラの直径およびピッチよりも大きく設
定されていることを特徴とする、二重反転プロペラ装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8081984A JPS60226391A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 二重反転プロペラ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8081984A JPS60226391A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 二重反転プロペラ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60226391A true JPS60226391A (ja) | 1985-11-11 |
| JPH0411434B2 JPH0411434B2 (ja) | 1992-02-28 |
Family
ID=13729048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8081984A Granted JPS60226391A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 二重反転プロペラ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60226391A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6268198A (ja) * | 1985-09-17 | 1987-03-28 | ア− ベ− ボルボ ペンタ | ボ−トのプロペラ |
| JPS6334295A (ja) * | 1986-07-29 | 1988-02-13 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | 二重反転式プロペラ装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5996092A (ja) * | 1982-11-26 | 1984-06-02 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | ２重反転プロペラ装置 |
-
1984
- 1984-04-20 JP JP8081984A patent/JPS60226391A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5996092A (ja) * | 1982-11-26 | 1984-06-02 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | ２重反転プロペラ装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6268198A (ja) * | 1985-09-17 | 1987-03-28 | ア− ベ− ボルボ ペンタ | ボ−トのプロペラ |
| JPS6334295A (ja) * | 1986-07-29 | 1988-02-13 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | 二重反転式プロペラ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0411434B2 (ja) | 1992-02-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5330382B2 (ja) | 船舶のラダーホーン支持型二重反転推進装置 | |
| ES2213352T3 (es) | Sistema de propulsion. | |
| JPH0255275B2 (ja) | ||
| US4828518A (en) | Double reverse revolution propeller apparatus | |
| JPH0376278B2 (ja) | ||
| JP2515864Y2 (ja) | 船舶用ポッド型二重反転プロペラ | |
| JPS60226391A (ja) | 二重反転プロペラ装置 | |
| FI90330B (fi) | Alus | |
| EP0640052B1 (en) | Propeller drive for boats | |
| JP2766707B2 (ja) | 遊転プロペラ付き舶用プロペラ装置 | |
| JPS62275894A (ja) | 舶用二重反転プロペラ装置 | |
| JPH047040Y2 (ja) | ||
| JP4119999B2 (ja) | ポッドプロペラ付き船舶 | |
| JPH058239Y2 (ja) | ||
| JPH053434Y2 (ja) | ||
| JP2005239083A (ja) | ポッド型推進器およびこれを備えた船舶 | |
| JPH04100796A (ja) | 船舶の二重反転プロペラー軸系装置 | |
| JPS62163895A (ja) | 船尾バルブ付き二重反転プロペラ装備船 | |
| JP2765069B2 (ja) | 船舶用推進機の駆動装置 | |
| KR930008998B1 (ko) | 복합 조향장치 | |
| JPS59195495A (ja) | 可変ピッチ型ラダープロペラを備えた推進装置の運転方法 | |
| JPH0717489A (ja) | 舶用ラダープロペラ及びその運転方法 | |
| JPH0220494A (ja) | 船舶推進機 | |
| JPS60234093A (ja) | 船舶推進装置 | |
| JPH0513676Y2 (ja) |