JPH0717489A

JPH0717489A - 舶用ラダープロペラ及びその運転方法

Info

Publication number: JPH0717489A
Application number: JP5146339A
Authority: JP
Inventors: Hidetaka Higashihara; 秀敬東原
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1993-06-17
Filing date: 1993-06-17
Publication date: 1995-01-20

Abstract

(57)【要約】【目的】あらゆる方向に推力が出せる安価な推進器を
提供すると共に、該推進器により効率的な操船が行える
ような運転方法を提供する。【構成】主機により駆動する入力軸１と、この入力軸
１により駆動するプロペラ軸８を具備したプロペラ装置
Ｐと、このプロペラ装置Ｐを旋回させる舵取機６とを有
する舶用ラダープロペラＲであって、前記プロペラ装置
Ｐと舵取機６とを連結する舵軸３を船尾部Ａから縦方向
に設け、前記入力軸１の端部を含むギヤボックスＧを船
体Ｈの横方向から支持し、このギヤボックスＧと前記舵
軸３とによって前記プロペラ装置Ｐを回動自在に支持
し、前記入力軸１の動力を伝達する入力軸側歯車機構１
２を前記ギヤボックスＧ内に設けると共に、この入力軸
側歯車機構１２の動力を前記プロペラ軸８へ伝達するプ
ロペラ軸側歯車機構１０を前記プロペラ装置Ｐ内に設け
て動力を伝達した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、舶用のラダープロペラ
に関し、更に詳しくは安価で操船の容易な舶用ラダープ
ロペラとその運転方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、船員不足による人員の減少から船
の近代化が切望されており、特に内航船における操船を
１人で行うワンマンコントロールが可能となるようにジ
ョイスティックコントロール装置の標準装備等が検討さ
れている。しかし、このジョイスティックを用いて操船
するためには、あらゆる方向に推力が出せるような推進
器の標準装備が必要となる。

【０００３】一方、従来から採用されている推進器は図
３０〜図３２に示す側面図のようなものがある。図３０
は一般的なものであり、可変ピッチプロペラ（以下、Ｃ
ＰＰという。）100 とバウスラスタＢと舵101 との組合
せで、主機Ｅで駆動するＣＰＰ100 により前後方向の推
力を発生しバウスラスタＢにより横方向の推力を発生し
て操船するものである。従って、この構成では前後ある
いは斜め前方に推進することはできる（従来例１）。

【０００４】また、図３１はＣＰＰ100 とバウスラスタ
Ｂ，スターンスラスタＣと舵101 の組合せで、主機Ｅで
駆動するＣＰＰ100 により前後方向の推力を発生しバウ
スラスタＢ及びスターンスラスタＣにより横方向の推力
を発生して操船するものである。従って、この構成によ
れば前後左右のあらゆる方向に推進することができる
（従来例２）。

【０００５】更に、図３２はタグボート等に用いられる
旋回式スラスタＳで、主機Ｅと旋回式スラスタＳとをユ
ニバーサルジョイント102 及び中間軸103 を介して連結
したものである。しかし、この場合、主機Ｅの出力軸10
4 と旋回式スラスタＳの入力軸105 との芯ずれの高さh₁
には限界がある。従って、この旋回式スラスタＳを一般
の船型に適用しようとした場合、図３３に示す側面図の
ように、主機Ｅを据付ける機関室と旋回式スラスタＳを
据付ける船尾部との高低差が大きいため、主機Ｅの出力
軸104 と旋回式スラスタＳの入力軸105 との高低差h₂の
間を動力伝達装置106 を介して連結する必要がある。な
お、この従来例でも船首側に図示しないバウスラスタＢ
を設けることにより、全方向に推力が出せるように構成
されている（従来例３）。

【０００６】更に、図３４に示す側面図は、この従来例
３から動力伝達装置106 を不要とするために、主機Ｅを
船体上部に設けた例であり、例えば甲板上に主機Ｅを設
けることにより、主機Ｅの出力軸104 と旋回式スラスタ
Ｓの入力軸105 とを略水平に連結したものである。この
従来例でも上記従来例３と同様にバウスラスタＢが設け
られている（従来例４）。

【０００７】なお、この種の従来技術としては特開昭５
９−１９５４９５号公報記載の発明があるが、この発明
は、主推進プロペラの後方にラダープロペラを設け、こ
のラダープロペラによりラダー効果の向上及び主推進プ
ロペラの推進効率向上を図ろうとするものであり、本発
明のようにあらゆる方向に推力が出せるような推進器で
はない。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例１は、推力
を出す方向が限られているため、真横あるいは斜め後方
への推力を出すことができない。従って、上述したよう
なジョイスティックコントロール装置による操船を行う
ことは不可能である。

【０００９】また、上記従来例２は、全方向への推力を
出すことができるので上述したようなジョイスティック
コントロール装置による操船を行うことはできるが、通
常、バウスラスタＢ等はモータ駆動であり、しかも船内
で最大の電気容量を必要とするため、スラスタを２台設
置するためには新たに発電機及びその駆動用エンジンを
増設する必要を生じ、それらの据付費用等を含め大幅な
設備費用の増加が必要となる。その上、図３１に示すよ
うにスラスタの効力を出すには海面からの所定深度h₃が
必要であるが、スターンスラスタＣは出力軸104 の上方
に設けざるを得ない構造となるため、スラスタの効力を
発揮するのに十分な大きさの直径を有するスターンスラ
スタＣを設けることは不可能である。従って、この従来
例２は設備費用及びスラスタの効率の面から実現化は極
めて難しい。

【００１０】更に、上記図３３に示す従来例３は、主機
Ｅの出力軸104 と旋回式スラスタＳの入力軸105 とを連
結するために動力伝達装置106 を設ける必要があり、高
価な旋回式スラスタＳと共に動力伝達装置106 を設ける
ために大幅な設備費用の増加が必要となる。その上、船
尾部に設ける旋回式スラスタＳは、船体からのオーバハ
ングh₄が大きくなるため、構造上の強度を十分確保する
ために旋回式スラスタＳのストラット107 の強度（外
径）を上げなければならなくなる。

【００１１】また、上記従来例４は、重量物である主機
Ｅを船体上部に設けるため、船体重心が上方に移行して
船の安定が悪くなってしまう。その上、上記従来例３と
同様に大幅な設備費用の増加が必要となると共に、オー
バハングh₄が大きくなるためにストラット107 の強度
（外径）を上げなければならない。

【００１２】このように従来の舶用推進器にあっては、
あらゆる方向に推力を出すことができない構成であった
り、あらゆる方向に推力を出すことができる構成であっ
てもそのために大幅な設備費用の増加等を必要とするも
のである。

【００１３】本発明は上記課題に鑑みて、あらゆる方向
に推力が出せる安価な推進器を提供すると共に、該推進
器により効率的な操船が行えるような運転方法を提供す
ることを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明における舶用ラダープロペラは、主機によ
り駆動する入力軸と、該入力軸により駆動するプロペラ
軸を具備したプロペラ装置と、該プロペラ装置を旋回さ
せる舵取機とを有する舶用ラダープロペラであって、前
記プロペラ装置と舵取機とを連結する舵軸を船尾部から
縦方向に設け、前記入力軸端部を含むギヤボックスを船
体横方向から支持し、該ギヤボックスと前記舵軸とによ
って前記プロペラ装置を回動自在に支持し、前記入力軸
の動力を伝達する入力軸側歯車機構を前記ギヤボックス
内に設けると共に、該入力軸側歯車機構の動力を前記プ
ロペラ軸へ伝達するプロペラ軸側歯車機構を前記プロペ
ラ装置内に設けて動力を伝達したことを特徴とするもの
である。

【００１５】また、第２発明における舶用ラダープロペ
ラは、上記第１発明において、プロペラ軸側歯車機構を
舵軸中心に対して反プロペラ側に配置したことを特徴と
するものである。

【００１６】更に、第３発明における舶用ラダープロペ
ラは、上記第１又は第２発明において、入力軸とプロペ
ラ軸とをほぼ同一軸芯上に配置したことを特徴とするも
のである。

【００１７】また、第４発明における舶用ラダープロペ
ラは、上記第１〜第３発明のいずれかにおいて、入力軸
側歯車機構とプロペラ軸側歯車機構との間にフレキシブ
ル継手を設け、該フレキシブル継手を介して動力を伝達
するようにしたことを特徴とするものである。

【００１８】更に、第５発明における舶用ラダープロペ
ラは、上記第１〜第４発明のいずれかにおいて、入力軸
とプロペラ軸との間に中間歯車機構を設けて、入力軸の
動力を入力軸側歯車機構と中間歯車機構とプロペラ軸側
歯車機構とを介して伝達するようにしたことを特徴とす
るものである。

【００１９】また、第６発明における舶用ラダープロペ
ラは、上記第１〜第４発明のいずれかにおいて、入力軸
とプロペラ軸との間に２系統の中間歯車機構を設け、入
力軸側歯車機構の動力を該２系統の中間歯車機構を介し
てプロペラ軸側歯車機構へ伝達するようにしたことを特
徴とするものである。

【００２０】更に、第７発明における舶用ラダープロペ
ラは、上記第１〜第６発明のいずれかにおいて、舵軸に
整流板を設けたことを特徴とするものである。

【００２１】一方、第８発明における舶用ラダープロペ
ラの運転方法は、ラダープロペラの転舵角を航行モード
と港内モードに分け、航行モードにおいては直進方向か
ら左右両方向に転舵して推力を発生するように操船し、
港内モードにおいては前記航行モードに加え左右一方向
にのみ転舵範囲を拡大して推力を発生するようにしてラ
ダープロペラの転舵角と推力発生方向を制御することに
より操船することを特徴とするものである。

【００２２】また、第９発明における舶用ラダープロペ
ラの運転方法は、直進方向に対する転舵範囲の配分を左
右不等分にし、左右一方向にのみ９０°以上転舵して推
力を発生するようにしてラダープロペラの転舵角と推力
発生方向を制御することにより操船することを特徴とす
るものである。

【００２３】

【作用】上記第１発明の構成によれば、プロペラ装置は
船尾部から縦方向に設けられた舵軸と、船体から横方向
に支持されたギヤボックスとによって回動自在に支持さ
れているため、舵取機により舵軸を駆動すればプロペラ
装置が旋回して舵として機能する。一方、入力軸の動力
は、ギヤボックス内に設けられた入力軸側歯車機構とプ
ロペラ装置内に設けられたプロペラ軸側歯車機構とを介
してプロペラ軸に伝達され、プロペラ装置が推力を発生
する推進器として機能する。

【００２４】また、上記第２発明の構成によれば、前記
プロペラ軸側歯車機構を舵軸中心に対して反プロペラ側
に配置して舵軸中心からプロペラまでの距離を小さくし
たので、小さな転舵トルクでプロペラ装置を旋回させる
ことができる。

【００２５】更に、上記第３発明の構成によれば、入力
軸とプロペラ軸とをほぼ同一軸芯上に配置したので、従
来の主機と推進器との配置関係をほぼ同一にしたラダー
プロペラを実現することができる。

【００２６】また、上記第４発明の構成によれば、入力
軸側歯車機構とプロペラ軸側歯車機構との間にフレキシ
ブル継手を設け、該フレキシブル継手を介して動力を伝
達しているので、両歯車機構間に芯ずれを生じてもフレ
キシブル継手が吸収して動力を伝達することができる。

【００２７】更に、上記第５発明の構成によれば、入力
軸とプロペラ軸との間に中間歯車機構を設けて、入力軸
の動力を入力軸側歯車機構と中間歯車機構とプロペラ軸
側歯車機構とを介して伝達しているので、中間歯車機構
の配置により入力軸軸芯とプロペラ軸軸芯の位置を自由
に設定することができると共に、各歯車機構におけるギ
ヤ比を自由に設定することができる。

【００２８】また、上記第６発明の構成によれば、入力
軸とプロペラ軸との間に２系統の中間歯車機構を設けて
いるので、入力軸側歯車機構の動力を２系統でプロペラ
軸側歯車機構へ伝達することができ、これにより各構成
歯車を小さくしても動力を伝達することができる。

【００２９】更に、上記第７発明の構成によれば、舵軸
に整流板を設けているので、旋回時に整流板が舵板の作
用をして舵効きが良くなり、また、この整流板がラダー
プロペラを直進状態で保つ方向に整流するため船の保針
性も良くなる。その上、整流板の面積比を所定比に設定
すれば転舵トルクを下げることができる。

【００３０】また、上記第８発明の構成によれば、航行
モードにおいては通常の操船と同様に左右両方向に転舵
して操船し、港内モードにおいては航行モードに加え左
右一方向に転舵範囲を拡大し、この転舵角と推力発生方
向を制御することにより操船するため、港内モードであ
らゆる方向に推力を発生することができると共にそのた
めの転舵角が小さくなって制御が容易になる。

【００３１】更に、上記第９発明の構成によれば、直進
方向に対する転舵範囲の配分を左右不等分にし、その左
右一方向にのみ９０°以上転舵できるようにして、この
転舵角と推力発生方向を制御することにより操船するた
め、転舵角の小さい舵取機であっても小さな転舵角であ
らゆる方向に推力を発生することができる。

【００３２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。なお、以下の説明において前述する実施例の構成
と後述する実施例の構成とが同一の構成である場合に
は、後述する実施例の構成には同一の符号を付して説明
を省略する。

【００３３】図１及び図２は本発明に係るラダープロペ
ラＲの基本構成を示す図面であり、図１は第１実施例を
示す模式図で図２は第２実施例を示す模式図である。図
示するように、船尾部Ａに設けられたプロペラ装置Ｐを
駆動するための入力軸１が、主機Ｅの出力軸Ｏからプロ
ペラ装置Ｐの下方（第１実施例）あるいは上方（第２実
施例）に位置するように設けられており、この入力軸１
の後端は船体Ｈの延設部２の後部横方向に設けられたギ
ヤボックスＧに支持されている。また、縦方向には舵軸
３が設けられており、この舵軸３は船尾部Ａに設けられ
た舵軸軸受４により支持されている。更に、上記ギヤボ
ックスＧとプロペラ装置Ｐとの間にはピントル軸受５が
設けられている。そして、上記プロペラ装置Ｐは、この
舵軸軸受４により舵軸３を介して上方から回動自在に支
持され、上記ギヤボックスＧに設けられたピントル軸受
５により下方から回動自在に支持されている。また、舵
軸３の上端部には舵取機６が設けられている。

【００３４】一方、上記ギヤボックスＧ内には入力軸側
歯車機構１２が設けられ、上記プロペラ装置Ｐ内には主
推進プロペラ７と連結されたプロペラ軸８を駆動するプ
ロペラ軸側歯車機構１０が設けられており、これらの歯
車機構１０，１２が上記舵軸３と同芯上で垂直方向に連
結されている。

【００３５】従って、上記舵軸３の上端部に設けられた
舵取機６を駆動することにより舵軸３を介してプロペラ
装置Ｐが旋回自在なように構成され、また、主機Ｅの動
力は、入力軸１から入力軸側歯車機構１２及びプロペラ
軸側歯車機構１０を介してプロペラ軸８へと伝達され、
主推進プロペラ７が駆動されるように構成されている。

【００３６】上記図１に示す基本構成の第１実施例にお
いて、プロペラ装置ＰにＣＰＰを採用したラダープロペ
ラＲを図３の側断面図に基づいて詳細に説明する。

【００３７】図示するように、入力軸１の後端は船体Ｈ
から延設された延設部２内を通り、この延設部２の後端
と継手ＪＢで連結されたギヤボックスＧ内の軸受１１に
より支持されている。このギヤボックスＧ内にはベベル
ギヤを用いた入力軸側歯車機構１２が設けられており、
この入力軸側歯車機構１２の垂直ギヤ１２ａが入力軸１
の端部に固着されている。

【００３８】一方、船尾部Ａに設けられた舵軸３の上端
には舵取機６が設けられ、下端にはプロペラ装置Ｐのケ
ーシング９が継手ＪＡにより連結されている。このプロ
ペラ装置Ｐは、プロペラ軸軸受８ａで支持されたプロペ
ラ軸８の船尾側に主推進プロペラ７を有し、船首側にベ
ベルギヤを用いたプロペラ軸側歯車機構１０を有するも
のであり、このプロペラ軸側歯車機構１０の垂直ギヤ１
０ａがプロペラ軸８に固着されている。

【００３９】そして、このプロペラ軸側歯車機構１０の
水平ギヤ１０ｂと入力軸側歯車機構ＩＧの水平ギヤ１２
ｂとが中間軸１３により連結されており、この中間軸１
３は軸受１４，１５により上記ギヤボックスＧ側とケー
シング９側とに支持されている。１６は入力軸１の端部
に設けられた軸受である。なお、これらの軸受にはすべ
り軸受を用いてもよく、また、上記ギヤボックスＧは船
体延設部２の後端に設けているが、船体Ｈから延設する
ようなギヤボックスＧを設けてもよい。

【００４０】このように構成された第１実施例のラダー
プロペラＲは、舵軸３上部が舵軸軸受４により支持さ
れ、ケーシング９下部がピントル軸受５により支持さ
れ、これら２点支持部で回動自在となるように構成され
ている。

【００４１】また、この実施例ではプロペラ装置ＰにＣ
ＰＰを採用しているため、上記プロペラ軸８の前端にプ
ロペラ翼のピッチを変更する圧油を供給するための給油
環１７が設けられており、この給油環１７に圧油を供給
する油路１８が舵軸３内に設けられている。そして、Ｃ
ＰＰの翼角を検出するためのロッド１９がプロペラ軸８
内に設けられており、このロッド１９の前端にはフィー
ドバックレバー２０が設けられ、フィードバックチェー
ン２１を介して図示しない翼角検出器へと接続されてい
る。なお、２２は各摺動部においてシールをするシール
部材であり、２３は油路１８に油を供給する圧油管であ
る。

【００４２】更に、上記ラダープロペラＲは、舵軸３と
ケーシング９との継手ＪＡ及び延設部２とギヤボックス
Ｇとの継手ＪＢで分離可能であり、また、入力軸１の後
端部も軸継手２４により分離可能としているため、これ
らの継手ＪＡ，ＪＢと軸継手２４を分離することにより
ラダープロペラＲを船体Ｈから一体的に取り外すことが
できる。このようにラダープロペラＲをユニット化する
ことにより、生産時には工場でユニット生産することが
可能で、メンテナンス時には工場へ持ち込んで容易に整
備することを可能としている。

【００４３】また、上記実施例において、ケーシング９
内及びギヤボックスＧ内をドライにし、舵軸３側から供
給した潤滑油によりプロペラ軸側歯車機構１０及び入力
軸側歯車機構１２を潤滑して延設部２側から回収するよ
うに構成すれば、各歯車間における引っかきロスを減少
させることができる。なお、この場合ケーシング９内及
びギヤボックスＧ内は所定の内圧を保つよう空気圧等を
かけるとさらに良い。

【００４４】次に、上記図２の第２実施例にＣＰＰを採
用した例を、図４に示す側断面図に基づいて詳細に説明
する。

【００４５】図示するように、入力軸１の後端は船体Ｈ
から延設された延設部２内を通り、この延設部２の後端
と継手ＪＢで連結されたギヤボックスＧ内の軸受１１に
より支持されている。このギヤボックスＧは、上面が船
尾部Ａから下方に延設された支持部２５の継手ＪＡと連
結されて固定されている。また、このギヤボックスＧ内
にはベベルギヤを用いた入力軸側歯車機構１２が設けら
れており、この入力軸側歯車機構１２の垂直ギヤ１２ａ
が入力軸１の端部に固着されている。

【００４６】一方、船尾部Ａに設けられた舵軸３は、上
記ギヤボックスＧ及びプロペラ装置Ｐのケーシング９内
を貫通してこのケーシング９下面に連結されている。こ
のプロペラ装置Ｐは、上記第１実施例と同様の構成であ
り、プロペラ軸８の船首側にベベルギヤを用いたプロペ
ラ軸側歯車機構１０が設けられている。

【００４７】そして、このプロペラ軸側歯車機構１０の
水平ギヤ１０ｂと入力軸側歯車機構１２の水平ギヤ１２
ｂとが中間軸１３により連結されており、この中間軸１
３は軸受１４，１５により上記ギヤボックスＧ側とケー
シング９側とに支持されている。

【００４８】このように構成された第２実施例のラダー
プロペラＲは、舵軸３上部が舵軸軸受４により支持さ
れ、ケーシング９上部がピントル軸受５により支持され
て回動自在に構成されている。なお、この第２実施例に
おいても継手ＪＡ，ＪＢ及び軸継手２４で分離可能とし
ているためプロペラ装置Ｐを一体的に取り外すことがで
きる。

【００４９】ところで、上記第１及び第２実施例ではプ
ロペラ装置ＰにＣＰＰを採用しているため、フィードバ
ックチェーン２１及びＣＰＰ変節油，重力油，潤滑油等
の制御流体を船尾部Ａから舵軸３を介して供給してい
る。そこで、これらの内の制御流体を延設部２側から供
給する第３実施例及び第４実施例を以下に説明する。

【００５０】図５に示す側断面図は上記第１実施例に対
応した第３実施例であり、図示するように、延設部２に
は油路２６が形成され、ギヤボックスＧにはこの油路２
６と連設する油路２７が形成されている。そして、この
油路２７はギヤボックスＧ上部に形成された旋回シール
２８を介してケーシング９の油路２９と接続されてい
る。なお、フィードバックチェーン２１は上述した第１
実施例と同様に舵軸３内を貫通するように設けられてい
る。

【００５１】また、図６に示す側断面図は上記第２実施
例に対応した第４実施例で、制御流体を延設部２側ある
いは舵軸軸受４側から供給し、舵軸軸受４側あるいは延
設部２側から排出するように構成したものである。図示
するように、延設部２に形成された油路２６とギヤボッ
クスＧに形成された油路２７とが連設され、この油路２
７はギヤボックスＧ下部に形成された旋回シール２８を
介してケーシング９に設けられた一方の油路２９と接続
されている。一方、支持部２５にも油路３０が形成され
ており、この油路３０はギヤボックスＧに形成された油
路３１と接続され、この油路３１はギヤボックスＧ下部
に形成された旋回シール３２を介してケーシング９に設
けられたもう一方の油路２９（図示略）と接続されてい
る。なお、フィードバックチェーン２１は上述した第２
実施例と同様に舵軸３内を貫通するよう設けられてい
る。

【００５２】なお、上記第１〜第４実施例では、プロペ
ラ装置Ｐに可変ピッチプロペラ（ＣＰＰ）を採用した実
施例を説明したが、プロペラ装置Ｐは固定ピッチプロペ
ラ（ＦＰＰ）であっても二重反転プロペラであってもよ
い。

【００５３】この二重反転プロペラを採用した場合、図
７の模式図に示す第５実施例のように、プロペラ軸側歯
車機構１０の水平ギヤ１０ｂにより二重のプロペラ軸８
Ａ，８Ｂ端部に設けられた垂直ギヤ１０ａを駆動するよ
うに構成すればよい。

【００５４】また、上述した第１〜第５実施例にあって
は、プロペラ装置Ｐを旋回させた場合、船首側でプロペ
ラ７が延設部２に当接する位置関係にある。従って、上
述した実施例ではプロペラ装置Ｐが所定角度旋回した
時、あるいは舵取機が所定転舵角に達した時に、機械的
あるいは電気的に作動するストッパを設けておく必要が
ある。

【００５５】そこで、図８の模式図に示す第６実施例あ
るいは図９の模式図に示す第７実施例のように、入力軸
側歯車機構１２をプロペラ装置Ｐから大きく離間した位
置に設ければ、プロペラ７が旋回しても延設部２に当接
しないようにできる。従って、このように構成すれば上
記ストッパを設ける必要がなくなると共に、３６０°旋
回可能なラダープロペラＲとなる。

【００５６】また、上述した実施例ではいずれも舵軸３
を垂直に設け入力軸１を水平に設けた構成であるが、上
述した第１，第３実施例にあっては図１０(a),(b) 、第
２，第４実施例にあっては図１１(a),(b) に示す模式図
のように、舵軸３と入力軸１とを直角配置以外に構成し
てもよい。これらの構成は、主機Ｅの配置等により適宜
選択すればよい。

【００５７】ところで、上述したいずれの実施例も、プ
ロペラ装置Ｐは舵軸軸受４とピントル軸受５とにより船
尾部Ａ側とギヤボックスＧ側とに支持されている。そし
て、これら間では動力を伝達する入力軸側歯車機構１２
とプロペラ軸側歯車機構１０とが垂直方向に連結されて
いる。従って、上記ピントル軸受５が磨耗すると入力軸
側歯車機構１２とプロペラ軸側歯車機構１０との間に芯
ずれを生じてしまう。

【００５８】そこで、図１２の側面図に示す第８実施例
のように、入力軸側歯車機構１２とプロペラ軸側歯車機
構１０との間にフレキシブル継手Ｄを介装することによ
り、上記芯ずれを吸収するように構成した実施例を以下
に説明する。

【００５９】この実施例は、フレキシブル継手Ｄとして
上下端にギヤ３３ａ，３３ｂを形設した継手部材３３を
設けたものであり、上端のギヤ３３ａは、プロペラ軸側
歯車機構１０の水平ギヤ１０ｂ上面に設けられた歯車部
材３４と係合し、下端のギヤ３３ｂは、入力軸側歯車機
構１２の水平ギヤ１２ｂ上面に形成されたスプライン部
材３５と係合している。

【００６０】従って、入力軸側歯車機構１２の動力は、
スプライン部材３５から継手部材３３，歯車部材３４を
介してプロペラ軸側歯車機構１０へと伝達される。この
時、プロペラ軸側歯車機構１０と入力軸側歯車機構１２
の水平ギヤ１０ｂ，１２ｂ間に芯ずれを生じても、継手
部材３３が傾いて吸収することができる。また、軸方向
の移動も吸収する。

【００６１】ところで、上述したいずれの実施例もプロ
ペラ軸側歯車機構１０がプロペラ装置Ｐの旋回中心であ
る舵軸３の後方、つまりプロペラ側で係合するように設
けられている。従って、舵軸３中心からプロペラ７まで
の距離ｎが大きいので、プロペラ装置Ｐを旋回させるた
めには大きな転舵トルクが必要である。

【００６２】そこで、図１３の側断面図に示す第９実施
例のように、プロペラ軸側歯車機構１０を舵軸３より前
方、つまり反プロペラ側で係合するように設ければ、舵
軸３中心からプロペラ７までの距離ｎを小さくすること
ができ、これによって転舵トルクも小さくできる。

【００６３】また、この第９実施例におけるフレキシブ
ル継手Ｄは、プロペラ軸側歯車機構１０の水平ギヤ１０
ｂの軸３６と入力軸側歯車機構１２の水平ギヤ１２ｂの
軸３７との間にギヤカップリング３８を設けたものであ
り、軸３６に形成したギヤ３６ａと軸３７に形成したギ
ヤ３７ａとがカップリング部材３８ａにより連結されて
いる。

【００６４】従って、入力軸側歯車機構１２の動力は、
水平ギヤ１２ｂからギヤカップリング３８を介してプロ
ペラ軸側歯車機構１０の水平ギヤ１０ｂへと伝達され
る。この時、水平ギヤ１０ｂ，１２ｂ間に芯ずれや軸方
向の移動が生じていても、ギヤカップリング３８部で吸
収することができる。

【００６５】一方、上述した図３の第１実施例あるいは
図１２の第８実施例等にあっては、プロペラ装置Ｐのケ
ーシング９をポッド状に形成しその下方にギヤボックス
Ｇを設けるような構成であるため、ギヤボックスＧが抵
抗の増加を招いてしまう。

【００６６】そこで、図１４の側断面図に示す第１０実
施例のように、プロペラ装置Ｐのケーシング９を異形に
し、このケーシング９とギヤボックスＧとが略一体的に
形成されるように構成すれば、ラダープロペラＲ自体を
コンパクトにすることができる。

【００６７】この第１０実施例では、ケーシング９の船
首側下部を凹状に形成し、この部分にギヤボックスＧが
位置するように構成している。そして、入力軸側歯車機
構１２とプロペラ軸側歯車機構１０とがフレキシブル継
手Ｄたる中間ピース３９を有するギヤカップリング３８
により連結されている。このギヤカップリング３８は、
中間ピース３９上端に形成したギヤ３９ａが水平ギヤ１
０ｂのギヤ１０ｃと係合し、下端に形成したギヤ３９ｂ
がカップリング部材３８ａに係合したものである。な
お、３９ｃは中間ピース３９を保持する押板であり、４
０はギヤボックスＧの支持部材、４１は支持部材４０の
端部に設けられたピントル軸受である。また、この第１
０実施例では翼角のフィードバックを電気的に行ってい
る。

【００６８】更に、この第１０実施例はラダープロペラ
Ｒ自体のコンパクト化を実現することにより、入力軸１
とプロペラ軸８との軸間距離ｍを小さくしているが、こ
の実施例では入力軸側歯車機構１２とプロペラ軸側歯車
機構１０とを設けるスペースに制約があるため、両歯車
機構間のギヤ比には制約がある。

【００６９】そこで、図１５の側断面図に示す第１１実
施例のように、入力軸側歯車機構１２とプロペラ軸側歯
車機構１０との間に平行歯車（はすば歯車等）を用いた
中間歯車機構４２を設けることにより、両歯車機構間の
ギヤ比を自由に設定することができる。

【００７０】この第１１実施例では、入力軸側歯車機構
１２の水平ギヤ１２ｂの軸４３に中間歯車の一方のギヤ
４４が設けられ、プロペラ軸側歯車機構１０の水平ギヤ
１０ｂの下方にはギヤカップリング３８を介して軸４６
に中間歯車のもう一方のギヤ４５が設けられている。従
って、入力軸側歯車機構１２の動力は中間歯車機構４２
とギヤカップリング３８を介してプロペラ軸側歯車機構
１０に伝達される。なお、この実施例でも中間歯車機構
４２を設けることにより軸間距離ｍを小さくすることが
できる。

【００７１】また、図１６の側断面図に示す第１２実施
例は、上記第１１実施例における入力軸１を更に上方へ
位置させることにより、上記軸間距離ｍを更に小さくし
たものである。この実施例では、入力軸１と入力軸側歯
車機構１２との間に平行歯車を用いた中間歯車機構４２
を設けると共に、ピントル軸受５をケーシング９内に設
けることにより軸間距離ｍを小さくしている。この実施
例では入力軸側歯車機構１２の水平ギヤ１２ｂ上面に形
成されたスプライン部材３５に、プロペラ軸側歯車機構
１０の水平ギヤ１０ｂの軸３６端部のギヤ３６ａを係合
させることによりフレキシブル継手Ｄを構成している。
なお、この実施例ではケーシング９の船首側にフェアリ
ング部材４７を設けることにより整流効果を高めてい
る。

【００７２】更に、図１７の側断面図に示す第１３実施
例は、上記軸間距離ｍをなくし、ほぼ同一軸芯上に入力
軸１とプロペラ軸８とを配置したものである。この第１
３実施例は、上記第１１実施例における中間歯車機構４
２に替えてチェーン機構４８を設けたものであり、入力
軸側歯車機構１２とプロペラ軸側歯車機構１０の水平ギ
ヤ１２ｂ，１０ｂ間の距離ｋを大きくしてこれらの間を
チェーン機構４８で連結している。このチェーン機構４
８は、水平ギヤ１２ｂを固着した軸４９の下端に設けら
れたスプロケット５０と、水平ギヤ１０ｂを固着した軸
５１の下端に設けられたスプロケット５２とを多列チェ
ーン５３で連結するように構成されたものである。従っ
て、入力軸１の動力は入力軸側歯車機構１２からチェー
ン機構４８を介してプロペラ軸側歯車機構１０へと伝達
される。この実施例の場合、チェーン５３が芯ずれを吸
収するフレキシブル継手Ｄとなる。

【００７３】この第１３実施例のように入力軸１とプロ
ペラ軸８とをほぼ同一軸芯上に配置すれば、入力軸１と
プロペラ軸８との位置関係が従来の船舶と同様に一直線
となるため、従来の船舶と同一の配置状態を保つことが
できる。

【００７４】また、この第１３実施例のように入力軸１
とプロペラ軸８とを同一軸芯上に配置する他の構成例と
しては、図１８の模式図に示す第１４実施例及び図１９
の模式図に示す第１５実施例がある。

【００７５】図１８に示す第１４実施例は、上述した図
１５に示す第１１実施例の中間歯車機構４２を構成する
ギヤ４４，４５を大きくしてギヤボックスＧの端部がケ
ーシング９に当接しないようにした実施例であり、ま
た、図１９に示す第１５実施例は、上述した図１６に示
す第１２実施例のように中間歯車機構４２を設け、この
中間歯車機構４２内にアイドルギヤ５４を付設した実施
例である。なお、上記構成以外にも軸芯を同一にするこ
とは可能であり、公知の機械要素を適宜付加して構成し
てもよい。

【００７６】また、上記第１〜第１５実施例のいずれに
おいても、入力軸側歯車機構１２のベベルギヤは直交配
置でなくてもよく、レーキを付けることにより、例えば
ベベルギヤの交角を９０°以上とすることにより入力軸
１にレーキを付けるようにしてもよい。

【００７７】一方、上述した第１〜第１５実施例ではい
ずれも入力軸１の動力を、下方あるいは上方の一方のみ
に設けた入力軸側歯車機構１２を介してプロペラ装置Ｐ
へと伝達しているが、この場合、１系統で動力を伝達で
きる大きさの各構成歯車を設ける必要がある。そのた
め、例えば入力軸側歯車機構１２を設けるギヤボックス
Ｇが大きくなってしまう。

【００７８】そこで、入力軸１の動力を上下２系統に分
散させることにより各構成歯車を小さくした例を以下に
説明する。

【００７９】図２０の模式図に示す第１６実施例は、入
力軸１の動力を伝達する歯車を上下バランスさせた例で
あり、入力軸側歯車機構１２の水平ギヤ１２ｂを支持す
る軸５５を上下方向に伸ばしてプロペラ装置Ｐのケーシ
ング９内まで突出させ、これらの軸５５に中間歯車機構
４２たる上部歯車機構５６及び下部歯車機構５７を設け
てプロペラ軸８へと動力を伝達している。

【００８０】この実施例の場合、プロペラ装置Ｐは舵軸
軸受４及びギヤボックスＧ上下のピントル軸受５により
３点支持されている。なお、ケーシング９の上下部にお
ける形状抵抗を減らすためにフェアリングカバ５８を船
体Ｈ側に設けるように構成してもよい。

【００８１】また、図２１の模式図に示す第１７実施例
では、入力軸側歯車機構１２に２個の水平ギヤ１２ｂを
設け、それぞれの水平ギヤ１２ｂから軸５９を上下方向
に設けてプロペラ装置Ｐのケーシング９内まで突出さ
せ、この軸５９に中間歯車機構４２たる上部歯車機構６
０及び下部歯車機構５７を設けてプロペラ軸８へと動力
を伝達している。

【００８２】この第１７実施例の場合、アイドルギヤ６
１を設けることにより入力軸１の軸芯よりもプロペラ軸
８の軸芯が下方に位置するように構成されている。な
お、プロペラ装置Ｐの３点支持及びフェアリングカバ５
８は上記第１６実施例と同一である。

【００８３】ところで、上述した第１〜第１５実施例で
は、いずれもプロペラ装置Ｐ内にはプロペラ軸側歯車機
構１０のみを設けているが、図２２の模式図に示す第１
８実施例のように、入力軸側歯車機構１２からの動力を
プロペラ軸側歯車機構１０を介して水平軸６２に伝達し
た後、平行歯車機構６３を用いてプロペラ軸８に伝達す
るように構成してもよい。この場合、平行歯車機構６３
にアイドルギヤを設けることも可能であり、これらによ
りプロペラ軸８の軸芯を下げて入力軸１と同一軸芯にす
ることも可能である。

【００８４】また、上述したいずれの実施例でも、図２
３の模式図に示すような舵板６４をプロペラ７の後方に
設ければ舵効きを良くすることができ、図２４の模式図
に示すようなダクト６５を設ければ推力を増加させるこ
とができるが、これらの構成は適宜選択して設ければよ
い。

【００８５】ところで、本発明におけるラダープロペラ
Ｒは、推進プロペラの機能と共に舵の機能をも持ってい
る。そこで、図２５の側面図に示す第１９実施例のよう
に、舵の機能と共に整流の機能を発揮する整流板６６
（舵板）を設けて舵効きを良くすると共に整流効果を上
げた実施例を以下に説明する。

【００８６】この実施例は、上述した第１実施例のラダ
ープロペラＲに整流板６６を設けたものであり、舵軸３
の中心から船首側に表面積ｖ，船尾側に表面積ｗの整流
板６６を設けている。

【００８７】このように整流板６６を設けた場合、図２
６の平面視における作用図に示すように、舵軸３よりも
後方側ｔには転舵トルクを上げる力が作用し、前方側ｕ
には転舵トルクを下げる力が作用する。そして、ラダー
プロペラＲを旋回させると、水流による整流板６６に対
する直角方向の力Fvが船首側の表面積ｖに作用して転舵
トルクを下げる方向ｘに働き、直角方向の力Fwが船尾側
の表面積ｗに作用して転舵トルクを上げる方向ｙに働
く。従って、整流板６６の船首側及び船尾側の面積比を
所定面積比に設定することにより、最適なトルクとなる
ように転舵トルクを大幅に下げることができる。

【００８８】また、整流板６６は推進時にラダープロペ
ラＲを直進方向に維持するように作用するため、船の保
針性を良くする。なお、この実施例では舵軸３の船首及
び船尾側に整流板６６を設けているが、目的によっては
いずれか一方でもよい。

【００８９】以上のように構成された本発明のラダープ
ロペラＲは、図２７の側面図に示すように、船尾部Ａに
装備されて主機Ｅと連結される。なお、図２７ではバウ
スラスタＢが船首側に装備されている。そして、主機Ｅ
により駆動されて主推進プロペラ７として推力を発生す
ると共に、舵取機６により駆動されてあらゆる方向に推
力を発生する舵として以下のように運転される。

【００９０】すなわち、図２８の平面図に示すように、
ラダープロペラＲの転舵角を、直進方向の転舵角０°か
ら左右両方向に所定の角度を転舵する航行モード範囲ａ
と、ラダープロペラＲの転舵可能範囲ｂの内、転舵範囲
ａに加え左右一方向にのみ転舵する港内モード範囲ｃあ
るいはｄとに分け、通常航海時には航行モード範囲ａに
より運転し、港内あるいは作業時等には港内モード範囲
ｃあるいはｄにより運転する。

【００９１】この航行モード範囲ａあるいは港内モード
範囲ｃ，ｄの設定は、通常航海中においては船速が高く
舵効きが良いので小さな転舵角でよいが、港内操船時や
作業時には大きな転舵角（最大３６０°）を必要とする
ため、それぞれの条件を満足するように設定されてい
る。

【００９２】この転舵角は、例えば航行モード範囲ａに
おいては±３５°以上、港内モード範囲ｃあるいはｄに
おいては共に直進位置から９０°以上に設定されていれ
ば、プロペラ７はどの方向にでも推力を発生することが
できる。

【００９３】そして、通常航海中においては、航行モー
ド範囲ａにより推進器の機能と共に舵の機能を発揮させ
て運転し、港内における操船時あるいは作業時等におい
ては、港内モード範囲ｃあるいはｄにより推進器の機能
と共に舵の機能を発揮させて運転する。この時、ラダー
プロペラＲの転舵角とプロペラ７の推力発生方向を制御
することにより運転し、ＣＰＰにあっては前後進ピッチ
の変更により推力の方向を変え、ＦＰＰにあっては正逆
転により推力の方向を変えて運転する。

【００９４】ところで、内航船等においては計画の時点
で入港する港と着岸の方向が決まっている。一方、ラダ
ープロペラＲはスターンスラスタとして入港時にバウス
ラスタＢと組合せて使用することが多い。また、ラダー
プロペラＲはプロペラ７の前にケーシング９あるいはギ
ヤボックスＧが有るため、推力の発生方向によってスラ
ストの差（効率）を生じる。この差は、プロペラ装置Ｐ
にＦＰＰを用いると正逆転、ＣＰＰを用いると前後進ピ
ッチで効率の差を生じ、例えばＦＰＰでは正転方向、Ｃ
ＰＰでは前進ピッチ方向の効率がよい。そこで、計画時
から入港する方向、例えばＦＰＰでは正転方向、ＣＰＰ
では前進ピッチ方向に港内モード範囲ｃあるいはｄを設
定して運転するようにすれば効率のよい操船ができる。

【００９５】すなわち、航行モードから港内モードに変
更すると、予め設定しておいた港内モード範囲ｃあるい
はｄのどちらか一方にのみラダープロペラＲの転舵が可
能となり、その範囲のみで転舵すると共に推力の発生方
向を制御（ＦＰＰ＝プロペラの正逆転、ＣＰＰ＝翼角の
前後進ピッチ）して運転する。

【００９６】このように運転すれば、狭い港内モード範
囲ｃあるいはｄのどちらか一方のみであらゆる方向に推
力を出すことができ、また、この時の転舵角は狭いので
早い制御、つまり操船が可能となる。

【００９７】なお、３６０°旋回可能なラダープロペラ
Ｒにあっては、上記港内モード範囲ｃあるいはｄは、そ
れぞれ直進方向より１８０°となる。この場合、プロペ
ラ７の端部ｅが固定側ｆに当接しないように、上述した
ストッパを設ける必要がある。また、緊急時にはどの方
向にでも転舵できるような緊急モードを設けておいても
よい。

【００９８】ところで、ラダープロペラＲによる港内操
船時や作業時等には、ラダープロペラＲをあらゆる方向
に旋回させて大きな横推力を得るスターンスラスタとし
ても機能させることが多い。

【００９９】しかし、このようにあらゆる方向に旋回さ
せるためには転舵角の大きな舵取機６が必要となる。こ
の転舵角の大きい舵取機はラック・ピニオン式等を用い
ているため高価であり、このような舵取機６を用いると
推進器自体が高価なものになってしまう。

【０１００】そこで、舵取機を含めたトータルコストを
考え、ロータリーベーン式等の比較的転舵角の狭い安価
な舵取機を用いて、航海中及び港内操船時等において十
分な操船ができるラダープロペラＲの運転方法を以下に
説明する。

【０１０１】例えば、転舵角１５０°の舵取機を用いた
場合、転舵角０°からの配分を図２９の平面図に示すよ
うにして運転する。すなわち、転舵角１５０°の内９０
°以上を使用頻度の多い側、この実施例では１００°を
転舵角０°から図において下方（右舷）側に配分し、使
用頻度の少ない上方（左舷）側には残りの５０°を配分
する。そして、港内における操船時等には主として転舵
角の大きい下方側で転舵すると共に推力を発生して運転
する。この場合も、上記運転方法と同様にプロペラのピ
ッチ変更等により推力の方向を変えて運転する。

【０１０２】なお、この実施例の場合、舵取機の転舵能
力が１５０°であるため３６０°中の斜線で示す両３０
°の範囲には推力が出せないが、ほぼあらゆる方向への
操船を可能とすると共に、舵取機を含めたトータルコス
トを低く抑えることを可能としている。また、プロペラ
装置ＰがＣＰＰの場合、主機の回転数と翼角ピッチをコ
ンビネータコントロールしたりＡＬＣを装備するように
すれば最適な操船が可能となる。更に、転舵トルクは船
速に比例するので、このように航行モードと港内モード
を分けると、航行中に使用する転舵角度で大きなトルク
を発生する舵取機を設置すればよい。この場合、舵取機
は転舵角によってトルクの差がでる機構のものを用いて
もよい。

【０１０３】以上のように、本発明によるラダープロペ
ラＲによれば、従来のように主推進プロペラと別にスタ
ーンスラスタを設けることなく、例えば主機Ｅの出力が
２０００馬力であればスターンスラスタとして使用して
も２０００馬力の出力を出すことができ、強力なスター
ンスラスタとして機能させることができる。

【０１０４】従って、船首側にバウスラスタＢを設けれ
ば、本発明のラダープロペラＲと共に制御することによ
り船体をあらゆる方向に推進させることができる。

【０１０５】なお、上述した実施例では、入力軸側歯車
機構１２とプロペラ軸側歯車機構１０とを上下方向に配
置した実施例を説明したが、これらは左右方向に配置し
てもよく配置方向は特に限定されるものではない。

【０１０６】また、上述したいずれの実施例も、ラダー
プロペラＲそのもを傾けて、入力軸１にレーキを付ける
ように構成してもよい。

【０１０７】

【発明の効果】本発明によれば、ラダープロペラが主推
進プロペラとして機能すると共に舵としても機能するた
め、あらゆる方向に強力な推力を発生する推進器を船舶
に装備することができる。

【０１０８】また、ラダープロペラをスターンスラスタ
として使用することにより強力な横推力を得ることがで
きるので、新たに横推力を得るための設備を設けること
なく船尾側の横推力を発生することができる。

【０１０９】更に、プロペラ装置を舵軸側と入力軸側の
両側で支持しているため舵軸が細くても十分な支持強度
が得られるので、大幅な設備費用の増加を伴うことなく
あらゆる方向に推力を出すラダープロペラが実現でき
る。

【０１１０】一方、本発明の運転方法によれば、転舵角
を航行モードと港内モードとに分け、航行モードにおい
ては左右両方向に転舵して運転するが、港内モードにお
いては直進方向から左右一方向にのみ転舵して運転する
ため、狭い範囲でのプロペラ装置の転舵で操船できるの
で、推力発生方向の制御が容易且つ迅速にできる。

【０１１１】また、転舵角の小さい舵取機を用いても港
内における操船等が容易にできる運転方法が可能である
ため、安価な舵取機で十分な操船能力を発揮するラダー
プロペラを実現することも可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示す第１実施例の模式図で
ある。

【図２】本発明の基本構成を示す第２実施例の模式図で
ある。

【図３】図１に示す第１実施例の詳細な構成を示す側断
面図である。

【図４】図２に示す第２実施例の詳細な構成を示す側断
面図である。

【図５】図３に示す第１実施例の他の構成を示す第３実
施例の側断面図である。

【図６】図４に示す第２実施例の他の構成を示す第４実
施例の側断面図である。

【図７】プロペラ装置に二重反転プロペラを用いた第５
実施例を示す模式図である。

【図８】図１に示す基本構成の他の構成を示す第６実施
例の模式図である。

【図９】図２に示す基本構成の他の構成を示す第７実施
例の模式図である。

【図１０】(a),(b) は、図１に示す基本構成の変形例を
示す模式図である。

【図１１】(a),(b) は、図２に示す基本構成の変形例を
示す模式図である。

【図１２】図１に示す基本構成にフレキシブル継手を設
けた第８実施例を示す側断面図である。

【図１３】プロペラ軸側歯車機構を舵軸よりも前方に設
けた第９実施例を示す側断面図である。

【図１４】本発明の第１０実施例を示す側断面図であ
る。

【図１５】入力軸側歯車機構とプロペラ軸側歯車機構と
の間に中間歯車機構を設けた第１１実施例を示す側断面
図である。

【図１６】入力軸側歯車機構とプロペラ軸側歯車機構と
の間に中間歯車機構を設けた他の構成を示す第１２実施
例の側断面図である。

【図１７】入力軸とプロペラ軸とをほぼ同一軸芯上に配
置した本発明の第１３実施例を示す側断面図である。

【図１８】入力軸とプロペラ軸とをほぼ同一軸芯上に配
置した他の構成を示す第１４実施例の模式図である。

【図１９】入力軸とプロペラ軸とをほぼ同一軸芯上に配
置した他の構成を示す第１５実施例の模式図である。

【図２０】入力軸の動力を２系統に分けた第１６実施例
を示す模式図である。

【図２１】入力軸の動力を２系統に分けた他の構成を示
す第１７実施例の模式図である。

【図２２】プロペラ装置内に平行歯車機構を設けた第１
８実施例を示す模式図である。

【図２３】図１に示す基本構成のプロペラ装置に舵板を
設けた例を示す模式図である。

【図２４】図２に示す基本構成のプロペラ装置にダクト
を設けた例を示す模式図である。

【図２５】図１に示す基本構成のラダープロペラに整流
板を設けた第１９実施例を示す側面図である。

【図２６】図２５に示す整流板の平面視における作用図
である。

【図２７】本発明のラダープロペラを船舶に装備した状
態を示す側面図である。

【図２８】本発明に係るラダープロペラの旋回範囲を示
す平面図である。

【図２９】本発明に係るラダープロペラの他の旋回範囲
を示す平面図である。

【図３０】従来の船舶の一般的な構成を示す側面図であ
る。

【図３１】従来の船舶の他の構成を示す側面図である。

【図３２】従来のタグボート等において旋回式スラスタ
を装備した例を示す側面図である。

【図３３】旋回式スラスタを一般的な船舶に装備した例
を示す側面図である。

【図３４】旋回式スラスタを一般的な船舶に装備した他
の例を示す側面図である。

【符号の説明】

１…入力軸２…延設部３…舵軸４…舵軸軸受５…ピントル軸受６…舵取機７…主推進プロペラ８…プロペラ軸９…ケーシング１０…プロペラ軸側歯車機構１１…軸受１２…入力軸側歯車機構１３…中間軸２２…シール部材２４…軸継手２５…支持部３３…継手部材３４…歯車部材３５…スプライン部材３６，３７…軸３８…ギヤカップリング３９…中間ピース４２…中間歯車機構４７…フェアリング部材４８…チェーン機構５０，５２…スプロケット５３…多列チェーン５４…アイドルギヤ５６…上部歯車機構５７…下部歯車機構５８…フェアリングカバ６０…上部歯車機構６３…平行歯車機構６６…整流板ａ…航行モード範囲ｃ，ｄ…港内モード範囲ｖ，ｗ…表面積ｍ…軸間距離ｎ…距離Ｒ…ラダープロペラＰ…プロペラ装置Ｅ…主機Ａ…船尾部Ｂ…バウスラスタＤ…フレキシブル継手Ｇ…ギヤボックスＨ…船体ＪＡ，ＪＢ…継手

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６３Ｈ 25/42 Ｍ 8710−3Ｄ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主機により駆動する入力軸と、該入力軸
により駆動するプロペラ軸を具備したプロペラ装置と、
該プロペラ装置を旋回させる舵取機とを有する舶用ラダ
ープロペラであって、前記プロペラ装置と舵取機とを連結する舵軸を船尾部か
ら縦方向に設け、前記入力軸端部を含むギヤボックスを
船体横方向から支持し、該ギヤボックスと前記舵軸とに
よって前記プロペラ装置を回動自在に支持し、前記入力
軸の動力を伝達する入力軸側歯車機構を前記ギヤボック
ス内に設けると共に、該入力軸側歯車機構の動力を前記
プロペラ軸へ伝達するプロペラ軸側歯車機構を前記プロ
ペラ装置内に設けて動力を伝達したことを特徴とする舶
用ラダープロペラ。
【請求項２】プロペラ軸側歯車機構を舵軸中心に対し
て反プロペラ側に配置したことを特徴とする請求項１記
載の舶用ラダープロペラ。
【請求項３】入力軸とプロペラ軸とをほぼ同一軸芯上
に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載
の舶用ラダープロペラ。
【請求項４】入力軸側歯車機構とプロペラ軸側歯車機
構との間にフレキシブル継手を設けて、該フレキシブル
継手を介して動力を伝達するようにしたことを特徴とす
る請求項１〜３のいずれかに記載の舶用ラダープロペ
ラ。
【請求項５】入力軸とプロペラ軸との間に中間歯車機
構を設けて、入力軸の動力を入力軸側歯車機構と中間歯
車機構とプロペラ軸側歯車機構とを介して伝達するよう
にしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載
の舶用ラダープロペラ。
【請求項６】入力軸とプロペラ軸との間に２系統の中
間歯車機構を設け、入力軸側歯車機構の動力を該２系統
の中間歯車機構を介してプロペラ軸側歯車機構へ伝達す
るようにしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか
に記載の舶用ラダープロペラ。
【請求項７】舵軸に整流板を設けたことを特徴とする
請求項１〜６のいずれかに記載の舶用ラダープロペラ。
【請求項８】ラダープロペラの転舵角を航行モードと
港内モードに分け、航行モードにおいては直進方向から
左右両方向に転舵して推力を発生するように操船し、港
内モードにおいては前記航行モードに加え左右一方向に
のみ転舵範囲を拡大して推力を発生するようにしてラダ
ープロペラの転舵角と推力発生方向を制御することによ
り操船することを特徴とする舶用ラダープロペラの運転
方法。
【請求項９】直進方向に対する転舵範囲の配分を左右
不等分にし、左右一方向にのみ９０°以上転舵して推力
を発生するようにしてラダープロペラの転舵角と推力発
生方向を制御することにより操船することを特徴とする
舶用ラダープロペラの運転方法。