JPS60191857A - 液圧制御装置 - Google Patents
液圧制御装置Info
- Publication number
- JPS60191857A JPS60191857A JP4670584A JP4670584A JPS60191857A JP S60191857 A JPS60191857 A JP S60191857A JP 4670584 A JP4670584 A JP 4670584A JP 4670584 A JP4670584 A JP 4670584A JP S60191857 A JPS60191857 A JP S60191857A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- deceleration
- split point
- fluid pressure
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、積載荷重に応じたスプリット点く減圧開始点
）の８＃算制御による設定でリアブレーキに供給してい
るリア液圧を減圧制御するようにしだ液圧制御装置に関
り−る。
）の８＃算制御による設定でリアブレーキに供給してい
るリア液圧を減圧制御するようにしだ液圧制御装置に関
り−る。
（従来技術）
従来、荷重応答型液圧制御弁では、設定減速度が得られ
たときの慣性弁の作動でアクチュエータピストンへマス
タ液圧を供給している液通路を閉じて液圧を封じ込め、
この封じ込め液圧に応じたアクチュエータピストンの移
動でスプリングを圧縮して液圧制御機構のプランジャに
スプリング荷重を加え、リア液圧の減圧制御を開始する
ためのスプリット点を設定するようにしている。
たときの慣性弁の作動でアクチュエータピストンへマス
タ液圧を供給している液通路を閉じて液圧を封じ込め、
この封じ込め液圧に応じたアクチュエータピストンの移
動でスプリングを圧縮して液圧制御機構のプランジャに
スプリング荷重を加え、リア液圧の減圧制御を開始する
ためのスプリット点を設定するようにしている。
しかしながら、このような従来の荷重応答型液圧制御弁
にあっては、慣性弁がアクチュエータピストンに供給Ｊ
る液流力で設定減速度に達する前に動くので、この動き
を防止する構造を設けており、また、慣性弁の作動遅れ
によりアクチュエータピストンに封じ込める油圧が高め
になってしまうことからアクチュエータピストンに供給
する液圧を遅らせる手段等が必要であり、複雑な機構構
造を必要とし、また所望の制御特性を実現するために各
部材の加工及び組立て精度を高めなければならず、コス
ト的に高価になるという問題があつｌこ 。
にあっては、慣性弁がアクチュエータピストンに供給Ｊ
る液流力で設定減速度に達する前に動くので、この動き
を防止する構造を設けており、また、慣性弁の作動遅れ
によりアクチュエータピストンに封じ込める油圧が高め
になってしまうことからアクチュエータピストンに供給
する液圧を遅らせる手段等が必要であり、複雑な機構構
造を必要とし、また所望の制御特性を実現するために各
部材の加工及び組立て精度を高めなければならず、コス
ト的に高価になるという問題があつｌこ 。
（発明の目的）
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、機械的な機構構造を簡単にＪると共に車載荷重に
応じた正確なスプリット点の設定によるリア液圧の減圧
制御を可能にして制動安定性の向上と制動停止距離の短
縮化が図れるようにした液圧制御装置を提供することを
目的とする。
ので、機械的な機構構造を簡単にＪると共に車載荷重に
応じた正確なスプリット点の設定によるリア液圧の減圧
制御を可能にして制動安定性の向上と制動停止距離の短
縮化が図れるようにした液圧制御装置を提供することを
目的とする。
（発明の構成）
この目的を達成するため本発明は、液圧制御アクチユエ
ータに、リア液圧を減圧制御する液圧制御弁と、スプリ
ット点を機械的に設定するアクチュエータピストンと、
更にアクチュエータピストンにマスク液圧を供給する液
通路を開閉する電磁弁とを設け、減速度検出手段により
設定減速度を検出した時に、第１の液圧センサで検出し
ているマスク液圧からスプリット点を計算し、更に、こ
のスプリット点からアクユニータビストンの目標封じ込
め圧を計算し、第２の液圧センサで検出しているアクチ
ュエータピストンの封じ込め側波圧が目標封じ込め圧に
達したどき液圧制御アクチ」。
ータに、リア液圧を減圧制御する液圧制御弁と、スプリ
ット点を機械的に設定するアクチュエータピストンと、
更にアクチュエータピストンにマスク液圧を供給する液
通路を開閉する電磁弁とを設け、減速度検出手段により
設定減速度を検出した時に、第１の液圧センサで検出し
ているマスク液圧からスプリット点を計算し、更に、こ
のスプリット点からアクユニータビストンの目標封じ込
め圧を計算し、第２の液圧センサで検出しているアクチ
ュエータピストンの封じ込め側波圧が目標封じ込め圧に
達したどき液圧制御アクチ」。
エータの電磁弁を閉じてスプリット点を設定する液圧を
アクチュエータピストンに封じ込めるようにしたもので
ある。
アクチュエータピストンに封じ込めるようにしたもので
ある。
（実施例）
ｇＸＳ１図は本発明の一実施例を示したシステム系統図
である。
である。
まず構成を説明すると、１はブレーキペダルであり、ブ
レーキペダル１の踏込みによりバキュームブースター２
の１８力作用をもってマスクシリンダ３で制動液圧の加
圧を行なわせるようにしている。マスクシリンダ３はプ
ライマリピストンとセカンダリピストンを備えた２系統
の液圧を独立して供給覆る構造のものが用いられる。プ
ライマリ側の液圧は液圧制御ノ７クチュエータ４を介し
てドラムブレーキ等を使用したリアブレーキ５．６に供
給される。また、マスクシリンダ３のセカンダリ側の液
圧はディスクブレーキ等を用いたフロン１〜ブレーキ７
．８に供給されており、フロントブレーキ７．８に対す
る液供給路にはマスクシリンダ３の液圧（以下、マスク
液圧という）Ｐｎ＋を検出する第１の液圧センサ９を設
けている。
レーキペダル１の踏込みによりバキュームブースター２
の１８力作用をもってマスクシリンダ３で制動液圧の加
圧を行なわせるようにしている。マスクシリンダ３はプ
ライマリピストンとセカンダリピストンを備えた２系統
の液圧を独立して供給覆る構造のものが用いられる。プ
ライマリ側の液圧は液圧制御ノ７クチュエータ４を介し
てドラムブレーキ等を使用したリアブレーキ５．６に供
給される。また、マスクシリンダ３のセカンダリ側の液
圧はディスクブレーキ等を用いたフロン１〜ブレーキ７
．８に供給されており、フロントブレーキ７．８に対す
る液供給路にはマスクシリンダ３の液圧（以下、マスク
液圧という）Ｐｎ＋を検出する第１の液圧センサ９を設
けている。
一方、リア系統についてはリアブレーキ５，６を備えた
後輪の車輪速Ｖｗを検出する車輪速センサ１０．１１が
設けられ、更に、リア系統に設けた液圧制御ノ７クヂュ
コニ−タ４には、後の説明で明らかにするアクチュエー
タピストンに供給している封じ込め側の液圧Ｐ（＋を検
出するｖｔ５２の液圧センサ１２と、アクチュエータピ
ストンへの液通路を開閉１−る電磁弁１３が内蔵されて
いる。１４は制御ユニットであり、例えばマイクロコン
ピュータ等が使用され、マスク液圧ｐｍを検出する第１
の液圧センサ、後輪の車輪速Ｖｗを検出する車輪速セン
サ１０．１１、及び液圧制御アクチュエータ１２におけ
るアクチュエータピストンに対づる封じ込め側波圧Ｐｇ
を検出する第２の液圧センサ１２の検出信号を入力接続
し、更に液圧制御アクチュエータ４のｆｆ２１ｉ弁１３
を開閉制御Ｉ ｆｆるための出力を信号線接続している
。
後輪の車輪速Ｖｗを検出する車輪速センサ１０．１１が
設けられ、更に、リア系統に設けた液圧制御ノ７クヂュ
コニ−タ４には、後の説明で明らかにするアクチュエー
タピストンに供給している封じ込め側の液圧Ｐ（＋を検
出するｖｔ５２の液圧センサ１２と、アクチュエータピ
ストンへの液通路を開閉１−る電磁弁１３が内蔵されて
いる。１４は制御ユニットであり、例えばマイクロコン
ピュータ等が使用され、マスク液圧ｐｍを検出する第１
の液圧センサ、後輪の車輪速Ｖｗを検出する車輪速セン
サ１０．１１、及び液圧制御アクチュエータ１２におけ
るアクチュエータピストンに対づる封じ込め側波圧Ｐｇ
を検出する第２の液圧センサ１２の検出信号を入力接続
し、更に液圧制御アクチュエータ４のｆｆ２１ｉ弁１３
を開閉制御Ｉ ｆｆるための出力を信号線接続している
。
第２図は第１図の実施例で用いる液圧制御アクチュエー
タ４の一実施例を示した断面図である。
タ４の一実施例を示した断面図である。
この液圧アクチュエータ４は、マスクシリンダ３からリ
アブレーキ５．６に供給するリア液圧Ｐｒを減圧制御す
る液圧制御弁と、積載荷重に応じだ液圧封じ込めによる
スプリングの圧縮で液圧制御弁にスプリット点（減圧開
始点）を設定するアクチュエータピストンと、更に第１
図に示した第２の液圧センサ１２及び電磁弁１３を内蔵
している。
アブレーキ５．６に供給するリア液圧Ｐｒを減圧制御す
る液圧制御弁と、積載荷重に応じだ液圧封じ込めによる
スプリングの圧縮で液圧制御弁にスプリット点（減圧開
始点）を設定するアクチュエータピストンと、更に第１
図に示した第２の液圧センサ１２及び電磁弁１３を内蔵
している。
更に詳細に説明すると、第２図においてハウジング１５
の右側には、摺動自在に設けたプランジャ１６と、プラ
ンジャ１６の内部通路にバルブスプリングを介して設け
たポペット弁１７と、ポペット弁１７により開閉される
弁座１８とでなる液圧制御弁が設けられ、プランジャ１
６の左側にスプリング２４を介してアクチュエータピス
トン１９を摺動自在に設け、アクチュエータピストン１
９の左側の液室にプランジャ１６の外周部を通ってマス
タ液圧Ｐｍを供給する液通路２０を設けている。この液
通路２０の流入側に、電磁コイル２１に通電したとき押
し出されて弁座２２に着座することで液通路２０を閉じ
るプランジャ２３を右する電磁弁１３が設けられる。更
に、電磁弁１３の２次側となる液通路２０に、封じ込め
液圧側Ｐ９を検出する第２の液圧センサ１２を取り付け
ている。
の右側には、摺動自在に設けたプランジャ１６と、プラ
ンジャ１６の内部通路にバルブスプリングを介して設け
たポペット弁１７と、ポペット弁１７により開閉される
弁座１８とでなる液圧制御弁が設けられ、プランジャ１
６の左側にスプリング２４を介してアクチュエータピス
トン１９を摺動自在に設け、アクチュエータピストン１
９の左側の液室にプランジャ１６の外周部を通ってマス
タ液圧Ｐｍを供給する液通路２０を設けている。この液
通路２０の流入側に、電磁コイル２１に通電したとき押
し出されて弁座２２に着座することで液通路２０を閉じ
るプランジャ２３を右する電磁弁１３が設けられる。更
に、電磁弁１３の２次側となる液通路２０に、封じ込め
液圧側Ｐ９を検出する第２の液圧センサ１２を取り付け
ている。
再び第１図を参照して、制御ユニット１４における制御
演算機能を詳細に説明する。
演算機能を詳細に説明する。
まず、制御ユニット１４は設定減速度α０が１ｑられた
ときのマスタ液圧ｐＨｌから、そのときの車両重量を計
算し、目標スプリット点Ｐｓｏをめる機能を有する。
ときのマスタ液圧ｐＨｌから、そのときの車両重量を計
算し、目標スプリット点Ｐｓｏをめる機能を有する。
即ち、設定減速度αＯが得られたときのマスク液圧をｐ
ｎとすると、車両重量Ｗとの間には、ａｏ ＝ Ｆ／Ｗ
＝ Ｋ Ｐｍ ／Ｗ ・＝ （１）（但し、Ｋはブレー
キユニット等により定まる係数） の関係があり、車両重量Ｗが次式でまる。
ｎとすると、車両重量Ｗとの間には、ａｏ ＝ Ｆ／Ｗ
＝ Ｋ Ｐｍ ／Ｗ ・＝ （１）（但し、Ｋはブレー
キユニット等により定まる係数） の関係があり、車両重量Ｗが次式でまる。
Ｗ＝ＫＰｍ／α ・・・（２）
このように、車両重量Ｗがまれば第３図に示すような理
想制動力曲線が得られ、リア液圧ｐｒの減圧制御を開始
するスプリット点、例えば軽積を例にとると、スプリッ
ト点Ｐ、ｓ １を決めることができる。
想制動力曲線が得られ、リア液圧ｐｒの減圧制御を開始
するスプリット点、例えば軽積を例にとると、スプリッ
ト点Ｐ、ｓ １を決めることができる。
このスプリット点Ｐｓは、
ＰＧ ＝ｆ （Ｗ） ・・・（３）
で表すことができ、ここでｆ （Ｗ）はホイルユニット
のサイズ、摩擦月料の摩擦係数、ホイルベース重心高さ
、車両の重量配分等によって定まる関数となる。
のサイズ、摩擦月料の摩擦係数、ホイルベース重心高さ
、車両の重量配分等によって定まる関数となる。
このように、前記第（２）、（３）式からスプリット点
を計算するための具体的な手法としては、車両勇聞Ｗ毎
に理想制動力曲線が予め１ｑられるために、各理想制動
力曲線で与えられるスプリット点の値を車両用■Ｗをア
ドレスとしてテーブルメモリ等に記憶しておき、設定減
速度α０が得られたときのマスタ液圧ＰＩ１１の値から
前記第（２）式に基づいて車両重量Ｗを計算し、続いて
、計婢した車両１ｆｉＷに対応するアドレスに予め記憶
しているスプリット点の値を読み出すようにづる。
を計算するための具体的な手法としては、車両勇聞Ｗ毎
に理想制動力曲線が予め１ｑられるために、各理想制動
力曲線で与えられるスプリット点の値を車両用■Ｗをア
ドレスとしてテーブルメモリ等に記憶しておき、設定減
速度α０が得られたときのマスタ液圧ＰＩ１１の値から
前記第（２）式に基づいて車両重量Ｗを計算し、続いて
、計婢した車両１ｆｉＷに対応するアドレスに予め記憶
しているスプリット点の値を読み出すようにづる。
次に、制御ユニット１４は、前記第（２）。
（３）式で計算されたスプリット点Ｐｓから第２図に示
した液圧制御アクチュエータ４のアクチューエータピス
トン１９に封じ込める目標封じ込め液圧ｐｔ＋ｏを計算
する機能を有する。
した液圧制御アクチュエータ４のアクチューエータピス
トン１９に封じ込める目標封じ込め液圧ｐｔ＋ｏを計算
する機能を有する。
この目標封じ込め液圧ＦＪＯの計算は、第２図に示した
アクチュエータピストン１９の断面積を△。
アクチュエータピストン１９の断面積を△。
液圧制御弁のプランジャ１６の断面積をＢとすれば、
Ｐｓ ＝ｆ ／Ｂ ＝Ｐ（ｌ Ａ／Ｂ ・・・ く ４
）（但し、［はスプリング１８のバネ力）となり、従
って、目標封じ込め液圧Ｐ９０は、Ｐ（］ｏ＝Ｐｓ −
Ｂ／△ ・・・（５）として計算°づることができる。
）（但し、［はスプリング１８のバネ力）となり、従
って、目標封じ込め液圧Ｐ９０は、Ｐ（］ｏ＝Ｐｓ −
Ｂ／△ ・・・（５）として計算°づることができる。
更に、制御ユニット１４は、前記第（５）式で計算され
た目標封じ込め液圧Ｐｇｏと、液圧制御アクチュエータ
４に設（プた第２の液圧センサ１２で検出している月じ
込め側液圧Ｐ（ｌとを比較し、両者が一致したときに電
磁弁１３に通電してアクチュエータピストン１９への液
通路２０を閉じる信号出力を行なう機能を有する。
た目標封じ込め液圧Ｐｇｏと、液圧制御アクチュエータ
４に設（プた第２の液圧センサ１２で検出している月じ
込め側液圧Ｐ（ｌとを比較し、両者が一致したときに電
磁弁１３に通電してアクチュエータピストン１９への液
通路２０を閉じる信号出力を行なう機能を有する。
次に第１．２図の実施例の動作を、第４図のフローヂ！
・−トを参照して説明す・る。
・−トを参照して説明す・る。
まず、通常の走行状態にあっては、車輪速センサ１０．
１１で検出した車輪速Ｖｗをブロック２４で読み込み、
ブロック２６で車輪速Ｖｗの微分により減速度αを検出
してＪ３す、判別ブロック２８にＪ’ｉいて設定減速度
α０と比較し、設定減速度α０に達しないときにはブロ
ック２４，２６．２８の処理を練り返している。
１１で検出した車輪速Ｖｗをブロック２４で読み込み、
ブロック２６で車輪速Ｖｗの微分により減速度αを検出
してＪ３す、判別ブロック２８にＪ’ｉいて設定減速度
α０と比較し、設定減速度α０に達しないときにはブロ
ック２４，２６．２８の処理を練り返している。
この状態でブレーキペダル１の踏込みにより判別ブロッ
ク２８で車両減速度αが設定減速１良α０に達したこと
を判別するとブロック３ｏに進み、このとき第１の液圧
センサ９で検出しているマスク液圧Ｐｍを読み込み、続
いてブロック３２で前記第（２）、（３）式に基づいた
適正スプリット点を計算し、更にブロック３４で前記第
（５）式から目標封じ込め液圧Ｐ（ＩＱを計算する。
ク２８で車両減速度αが設定減速１良α０に達したこと
を判別するとブロック３ｏに進み、このとき第１の液圧
センサ９で検出しているマスク液圧Ｐｍを読み込み、続
いてブロック３２で前記第（２）、（３）式に基づいた
適正スプリット点を計算し、更にブロック３４で前記第
（５）式から目標封じ込め液圧Ｐ（ＩＱを計算する。
続いてブＬ１ツク３６で第２の液圧センサ１２で検出し
ているアクチュエータピストン１９に対する封じ込め側
、即ち電磁弁１３の２次側の液圧［〕Ｑを読み込み、判
別ブロック３８でブロック３４で１算した目標１４じ込
め液圧Ｐｇｏと比較し、目標封じ込め液圧Ｐｑｏに達し
ていないときにはブロック３６．３８の処理を繰り返づ
。
ているアクチュエータピストン１９に対する封じ込め側
、即ち電磁弁１３の２次側の液圧［〕Ｑを読み込み、判
別ブロック３８でブロック３４で１算した目標１４じ込
め液圧Ｐｇｏと比較し、目標封じ込め液圧Ｐｑｏに達し
ていないときにはブロック３６．３８の処理を繰り返づ
。
判別ブロック３８で封じ込め側液圧Ｐｇが目標封じ込め
液圧Ｐ（１０に達したことが判別されるとブロック４０
に進み、電磁弁１３の電磁コイル２１に通電し、プラン
ジャ２３の前進により弁座２２を閉じてアクチュエータ
ピストン１９側に目標封じ込め液圧Ｐｇｏに一致しだ液
圧Ｐｇを封じ込める。
液圧Ｐ（１０に達したことが判別されるとブロック４０
に進み、電磁弁１３の電磁コイル２１に通電し、プラン
ジャ２３の前進により弁座２２を閉じてアクチュエータ
ピストン１９側に目標封じ込め液圧Ｐｇｏに一致しだ液
圧Ｐｇを封じ込める。
このように電磁弁１３の動作でアクチュエータピストン
１９に液圧Ｐｇが封じ込められると、アクチュエータピ
ストン１９は封じ込め液圧ＰＱに応じたスプリング２４
の圧縮位置で停止し、液圧制御弁のプランジャ１６に封
じ込め液圧Ｐｇに応じたスプリング荷重で定まる適正ス
プリット点を機械的に設定する。
１９に液圧Ｐｇが封じ込められると、アクチュエータピ
ストン１９は封じ込め液圧ＰＱに応じたスプリング２４
の圧縮位置で停止し、液圧制御弁のプランジャ１６に封
じ込め液圧Ｐｇに応じたスプリング荷重で定まる適正ス
プリット点を機械的に設定する。
この状態でマスク液圧ｐｍが適正スプリット点に近づく
と、マスク液圧ｐｍの上昇に応じてプランジ【ｒ１６が
左側に移動し、スプリット点に達してプランジャ１６の
弁座１８がポペット弁１７に当接し、リアブレーキに対
する・内部流路を閉じてリア液圧Ｐｒをカットする。こ
の液圧力ット後に、更にマスク液圧Ｐｍが上昇すると、
プランジャ°１６は再び押し戻され、ボペツ］〜弁１７
が開いて再びマスク液圧Ｐｍをリア側に供給し、マスク
液圧Ｐｉの上昇に応じたプランジャ１６の往復移動で所
定の減１［比によるリア液圧Ｐｒの減圧制御が行なわれ
、制動中における後輪ロックを防止する。
と、マスク液圧ｐｍの上昇に応じてプランジ【ｒ１６が
左側に移動し、スプリット点に達してプランジャ１６の
弁座１８がポペット弁１７に当接し、リアブレーキに対
する・内部流路を閉じてリア液圧Ｐｒをカットする。こ
の液圧力ット後に、更にマスク液圧Ｐｍが上昇すると、
プランジャ°１６は再び押し戻され、ボペツ］〜弁１７
が開いて再びマスク液圧Ｐｍをリア側に供給し、マスク
液圧Ｐｉの上昇に応じたプランジャ１６の往復移動で所
定の減１［比によるリア液圧Ｐｒの減圧制御が行なわれ
、制動中における後輪ロックを防止する。
再び第４図を参照づるに、ブロック４ｏにおける電磁弁
の閉鎖で液圧制御アクチュエータ４によるリア液圧Ｐｒ
の減圧制御が開始されると、ブロック４２に進んで減速
度αを検出し、判別ブロック４４で設定減速度α０と比
較しており、検出した減速度αが設定減速度α０より大
きければ制動継続中ど判断してブロック４２．４４の処
理を繰り返し、検出減速度αが設定減速度α０を下回っ
たときには制動終了と判断してブロック４６で電磁弁１
３を復旧させ、再びブ□ツク２４．２６゜２８の処理に
戻るようになる。
の閉鎖で液圧制御アクチュエータ４によるリア液圧Ｐｒ
の減圧制御が開始されると、ブロック４２に進んで減速
度αを検出し、判別ブロック４４で設定減速度α０と比
較しており、検出した減速度αが設定減速度α０より大
きければ制動継続中ど判断してブロック４２．４４の処
理を繰り返し、検出減速度αが設定減速度α０を下回っ
たときには制動終了と判断してブロック４６で電磁弁１
３を復旧させ、再びブ□ツク２４．２６゜２８の処理に
戻るようになる。
このように本発明では、設定減速度α０が得られＩＣど
きのマスタ液圧Ｐｍがら車両重量ｗに応じた適正なスプ
リット点を計算し、このスプリット点に応じだ液圧を正
確にアクチュエータピストンに封じ込めて機械的なリア
液圧Ｐｒの減圧制御を開始させるようにしたため、車両
重量がどのような状態にあっても常に車両重量に応じた
適正なスプリット点の設定でリア液圧の減圧制御を行な
うことができ、極めて精度の高い液圧制御を行なうこと
ができる。また、液圧制御アクチュエータの機構構造と
しても、減速度の検出に慣性弁を使用せず、また慣性弁
の作動遅れにょる液圧上昇も考慮する必要がないため、
機構構造を簡単にしてコストの低減を図ることができる
。
きのマスタ液圧Ｐｍがら車両重量ｗに応じた適正なスプ
リット点を計算し、このスプリット点に応じだ液圧を正
確にアクチュエータピストンに封じ込めて機械的なリア
液圧Ｐｒの減圧制御を開始させるようにしたため、車両
重量がどのような状態にあっても常に車両重量に応じた
適正なスプリット点の設定でリア液圧の減圧制御を行な
うことができ、極めて精度の高い液圧制御を行なうこと
ができる。また、液圧制御アクチュエータの機構構造と
しても、減速度の検出に慣性弁を使用せず、また慣性弁
の作動遅れにょる液圧上昇も考慮する必要がないため、
機構構造を簡単にしてコストの低減を図ることができる
。
第５図は本発明の制御ユニット１４における制御機能の
伯の実施例を示したフローチャートであり、第４図のフ
ローチャートにＪ３ける異りった部分のみを取り出して
示している。
伯の実施例を示したフローチャートであり、第４図のフ
ローチャートにＪ３ける異りった部分のみを取り出して
示している。
即ち、第５図の実施例は、車両減速度の発生が遅いほど
電磁弁を閉じる信号出力のタイミングを遅らせるように
したことを特徴とする。
電磁弁を閉じる信号出力のタイミングを遅らせるように
したことを特徴とする。
ダＩ５叫において、ブ［１ツク３４までの演算処理は第
４図のフローチャートと同じであり、次のブロック４８
で減速度の発生度合から電磁弁を閉鎖させる出力タイミ
ングを遅らせるための遅延時間“「ｄを計算する。この
遅延時間Ｔｄは、例えば車輪速ＶＷの微分でめた減速度
αを更に微分することによりめることができる。続いて
ブロック３６．３８で第４図と同様にブロック３４で計
算された目標封じ込め液圧Ｐ（ＩＱがアクチュエータピ
ストンの封じ込め側液圧Ｐｇに達するかどうかを判断し
、両者が一致するとブロック５０とブロック４８で計算
している遅延時間Ｔｄだけ遅らせ、Ｔｄ待時間後ブロッ
ク４０に進んで電磁弁を閉鎖させる。
４図のフローチャートと同じであり、次のブロック４８
で減速度の発生度合から電磁弁を閉鎖させる出力タイミ
ングを遅らせるための遅延時間“「ｄを計算する。この
遅延時間Ｔｄは、例えば車輪速ＶＷの微分でめた減速度
αを更に微分することによりめることができる。続いて
ブロック３６．３８で第４図と同様にブロック３４で計
算された目標封じ込め液圧Ｐ（ＩＱがアクチュエータピ
ストンの封じ込め側液圧Ｐｇに達するかどうかを判断し
、両者が一致するとブロック５０とブロック４８で計算
している遅延時間Ｔｄだけ遅らせ、Ｔｄ待時間後ブロッ
ク４０に進んで電磁弁を閉鎖させる。
このように減速度の発生が遅いときには、マスク液圧Ｐ
ＩＩｌの上昇速度が低い場合に相当することから、マス
ク液圧Ｐｍの上昇速度が低いとアクチュエータピストン
１９に供給される液圧の上昇に時ｌ！ｌ遅れが生じ、電
磁弁を直ちに閉じたときの封じ込め液圧が低めとなって
適正なスプリット点に応じた１りじ込め液圧が得られな
いことを防止し、緩制動を行なった場合にも、正確なス
プリット点の設定を行なうことができる。但し、ｌ−ｄ
で制御する場合ＰｏＯを少し低めに設定する必要がある
。
ＩＩｌの上昇速度が低い場合に相当することから、マス
ク液圧Ｐｍの上昇速度が低いとアクチュエータピストン
１９に供給される液圧の上昇に時ｌ！ｌ遅れが生じ、電
磁弁を直ちに閉じたときの封じ込め液圧が低めとなって
適正なスプリット点に応じた１りじ込め液圧が得られな
いことを防止し、緩制動を行なった場合にも、正確なス
プリット点の設定を行なうことができる。但し、ｌ−ｄ
で制御する場合ＰｏＯを少し低めに設定する必要がある
。
尚、上記の実施例では、制御ユニット１４としてマイク
ロコンピュータによるプログラム制御を例にとるもので
あったが、本発明はこれに限定されず、微分回路やコン
パレータ等を用いた演算回路により制御ユニット１４を
構成するようにしてもよい。
ロコンピュータによるプログラム制御を例にとるもので
あったが、本発明はこれに限定されず、微分回路やコン
パレータ等を用いた演算回路により制御ユニット１４を
構成するようにしてもよい。
（発明の効果）
以上説明してきたように本発明によれば、制御アクチュ
エータに、リア液圧を減圧制御する液圧制御弁と、スプ
リット点を機械的に設定するアクチュエータピストンと
、アクチュエータピストンにマスク液圧を供給する液通
路を開閉する電磁弁とを設け、設定減速度が得られたと
きに液圧センサで検出しているマスク油圧からスプリッ
ト点を計算し、更に、このスプリット点からアクチュエ
ータピストンの目標封じ込め液圧を計拝し、他の液圧セ
ンサで検出しているアクチュエータピストンの封じ込め
側液圧が目標封じ込め液圧に達したとさ、電磁弁を閉じ
゛Ｃ機械的なスプリット点の設定を行なうようにしたた
め、車両の積荷に応じたリア液圧の減圧制御を開始する
スプリット点を正確にめることができ、スプリット点の
バラツキによる制動性能の低下や制動中における車輪ロ
ックを確実に防いで、制動安定性の向上と制動停止距離
の短縮化を図ることができる。
エータに、リア液圧を減圧制御する液圧制御弁と、スプ
リット点を機械的に設定するアクチュエータピストンと
、アクチュエータピストンにマスク液圧を供給する液通
路を開閉する電磁弁とを設け、設定減速度が得られたと
きに液圧センサで検出しているマスク油圧からスプリッ
ト点を計算し、更に、このスプリット点からアクチュエ
ータピストンの目標封じ込め液圧を計拝し、他の液圧セ
ンサで検出しているアクチュエータピストンの封じ込め
側液圧が目標封じ込め液圧に達したとさ、電磁弁を閉じ
゛Ｃ機械的なスプリット点の設定を行なうようにしたた
め、車両の積荷に応じたリア液圧の減圧制御を開始する
スプリット点を正確にめることができ、スプリット点の
バラツキによる制動性能の低下や制動中における車輪ロ
ックを確実に防いで、制動安定性の向上と制動停止距離
の短縮化を図ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示したシステム系統図、第
２図は第１図における液圧制御アクチュ工−１夕の実施
例を示した断面図、第３図は車両重量に応じた理想制動
力曲線を示したグーラフ図、第４図は本発明による制御
処理を示したフローチャート、第５図は本発明による他
の制御処理を示したフローチャートである。 １ニブレーキペダル ２：バキュームブースター ３：マスクシリンダ ４：液圧制御アクチュエータ ５．６：リアブレーキ ７．８二ノ［１ントブレーキ ９：第１の液圧センサ １０．１１：車輪速センサ １２：第２の液圧センサ １３：電磁弁 １４：制御液圧ユニット １５：ハウジング １６：プランジャ １７：ポペット弁 １８二弁座 １９ニアクチユニータビストン ２０：液通路 ２１：？ｔｌｉ磁コイル ２２：弁座 ２３ニブランシマｌ
２図は第１図における液圧制御アクチュ工−１夕の実施
例を示した断面図、第３図は車両重量に応じた理想制動
力曲線を示したグーラフ図、第４図は本発明による制御
処理を示したフローチャート、第５図は本発明による他
の制御処理を示したフローチャートである。 １ニブレーキペダル ２：バキュームブースター ３：マスクシリンダ ４：液圧制御アクチュエータ ５．６：リアブレーキ ７．８二ノ［１ントブレーキ ９：第１の液圧センサ １０．１１：車輪速センサ １２：第２の液圧センサ １３：電磁弁 １４：制御液圧ユニット １５：ハウジング １６：プランジャ １７：ポペット弁 １８二弁座 １９ニアクチユニータビストン ２０：液通路 ２１：？ｔｌｉ磁コイル ２２：弁座 ２３ニブランシマｌ
Claims (3)
- （１）マスクシリンダの液圧を検出する第１の液圧セン
サと、 小雨の制動減速度を検知する減速度検知手段と、マスク
シリンダとリアブレーキとの間に接続され、封じ込め液
圧に応じたスプリット点の設定でリア液圧を減圧制御す
る液圧制御アクチュエータと、 該液圧制御アクチュエータの封じ込め側マスク液圧を検
出する第２の液圧センサと、 前記減速度検知手段の検出減速度が設定減速度に達した
とき前記第１の液圧センサで検出しｌζマスク液圧に基
づいてスプリット点を演粋し、該スプリット点から目標
封じ込め液圧を演算した後に、前記第２の液圧センサで
検出した封じ込め側マスク液圧が該目標封じ込め液圧に
達した時、前記液圧制御アクチュエータに液、圧を封じ
込める出力を生ずる制御ユニットとを設けたことを特徴
とする液圧制御装置。 - （２）前記液圧制御アクチュエータは、リア液圧を減圧
制御する液圧制御弁と、一端を該液圧制御弁のプランジ
ャに当接し他端をアクチュエータピストンに当接したス
プリングと、該アクチュエータピストンの液圧作用側に
マスク液圧を供給°りる液通路を開閉する電磁弁と、該
電磁弁の二次側となる封じ込め側の液圧を検出する第２
の液圧センサとを備えたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の液圧制御装置。 - （３）前記制御ユニットは、前記電磁弁を閉じる出力タ
イミングを、減速度の発生が遅いほど遅らせる手段を備
えたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の液圧
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4670584A JPS60191857A (ja) | 1984-03-12 | 1984-03-12 | 液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4670584A JPS60191857A (ja) | 1984-03-12 | 1984-03-12 | 液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60191857A true JPS60191857A (ja) | 1985-09-30 |
| JPH0443828B2 JPH0443828B2 (ja) | 1992-07-17 |
Family
ID=12754777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4670584A Granted JPS60191857A (ja) | 1984-03-12 | 1984-03-12 | 液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60191857A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02212249A (ja) * | 1989-02-13 | 1990-08-23 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ロードセンシングバルブの制御装置 |
| JPH0328059A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-06 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ロードセンシングバルブの制御装置 |
| JP2005212678A (ja) * | 2004-01-30 | 2005-08-11 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のブレーキ装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5459567A (en) * | 1977-10-20 | 1979-05-14 | Tokico Ltd | Brke liquid pressure control valve |
-
1984
- 1984-03-12 JP JP4670584A patent/JPS60191857A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5459567A (en) * | 1977-10-20 | 1979-05-14 | Tokico Ltd | Brke liquid pressure control valve |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02212249A (ja) * | 1989-02-13 | 1990-08-23 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ロードセンシングバルブの制御装置 |
| JPH0328059A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-06 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ロードセンシングバルブの制御装置 |
| JP2005212678A (ja) * | 2004-01-30 | 2005-08-11 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のブレーキ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0443828B2 (ja) | 1992-07-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6322164B1 (en) | Braking device | |
| US6123397A (en) | Brake fluid pressure control device | |
| GB2282649A (en) | Controlling brake pressure to achieve a deceleration set by brake pedal travel | |
| JPH11157424A (ja) | 制動制御装置 | |
| JP2000335390A (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| US5951120A (en) | Hydraulic brake control apparatus | |
| US3850480A (en) | Proportional skid control system | |
| CN106585598B (zh) | 用于确定制动助力器内的压力的方法和启动/停止控制装置 | |
| JPS60191857A (ja) | 液圧制御装置 | |
| JP2001510761A (ja) | 液圧式ブレーキブースタ／マスタシリンダユニット | |
| KR930008917B1 (ko) | 스키드 방지 제어장치 | |
| JPH0241960A (ja) | エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置用アンチロック制御装置 | |
| US9315183B2 (en) | Brake pressure apply | |
| KR102453591B1 (ko) | 비상제동 시 보조 브레이크 활용 방법 | |
| US4073546A (en) | Anti-skid vehicle braking system | |
| JP3687322B2 (ja) | 車両挙動制御装置における予圧制御の温度補償装置 | |
| USRE31387E (en) | Anti-skid vehicle braking system | |
| US3687504A (en) | Skid control system | |
| JPH0995232A (ja) | 自動車用制動液圧制御装置 | |
| JP5293418B2 (ja) | ブレーキ異常検出装置 | |
| US20230356703A1 (en) | Braking device for vehicle | |
| JPH0518739B2 (ja) | ||
| JP2001138881A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JPH0632214A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JPS60191859A (ja) | 制動液圧制御装置 |