JPS60159331A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS60159331A JPS60159331A JP59017461A JP1746184A JPS60159331A JP S60159331 A JPS60159331 A JP S60159331A JP 59017461 A JP59017461 A JP 59017461A JP 1746184 A JP1746184 A JP 1746184A JP S60159331 A JPS60159331 A JP S60159331A
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- JP
- Japan
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- intake
- load
- passage
- suction
- air
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/04—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors
- F02B31/06—Movable means, e.g. butterfly valves
- F02B31/08—Movable means, e.g. butterfly valves having multiple air inlets, i.e. having main and auxiliary intake passages
- F02B31/085—Movable means, e.g. butterfly valves having multiple air inlets, i.e. having main and auxiliary intake passages having two inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/005—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes
- F02B27/006—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes of intake runners
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B2031/006—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air intake valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸入空気を供給する複数の吸気ボートを有し
且’：）ＩＩ各ａ気ボートにそれぞれ吸気弁を配置して
なるエンジンの吸気装置に関するものである。
且’：）ＩＩ各ａ気ボートにそれぞれ吸気弁を配置して
なるエンジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術）
従来より、レシプロエンジンにおいて、各燃焼室に対し
て、はぼ均等な開口面積を有する２つの吸気ボートを開
口させて大きな開口面積を確保するとともに、シリンダ
ヘッド内に形成する吸気通路を各吸気ボートに燃焼室の
軸方向に沿った大角度で接続して吸気を燃焼室にストレ
ートに流入させることにより、吸気の充填動感を向上さ
せてエンジンの高出力化を図りたエンジンの吸気構造は
よく知られている。
て、はぼ均等な開口面積を有する２つの吸気ボートを開
口させて大きな開口面積を確保するとともに、シリンダ
ヘッド内に形成する吸気通路を各吸気ボートに燃焼室の
軸方向に沿った大角度で接続して吸気を燃焼室にストレ
ートに流入させることにより、吸気の充填動感を向上さ
せてエンジンの高出力化を図りたエンジンの吸気構造は
よく知られている。
かかるコポート匿式の吸気構造は、高負荷運転時の高出
力化を図るという点で有利であるが、その反面、吸気量
の少ない低負荷運転時には、吸気流速が弱まり、燃焼性
が低下し、燃費の面でも、エミッシ璽ンの面でも不利で
ある。
力化を図るという点で有利であるが、その反面、吸気量
の少ない低負荷運転時には、吸気流速が弱まり、燃焼性
が低下し、燃費の面でも、エミッシ璽ンの面でも不利で
ある。
かかる欠点を解消するため、低負荷用吸気通路とシャッ
ターバルブを介設した高負荷用吸気通路とを上１１ｉ３
２つの吸気ボートに夫々接続し、エンジンの低負荷運転
時には、シャッターバルブを閉じて、低負荷用吸気通路
のみから吸気を行なうようにしたものが知られている（
例えば、特開昭５≦−ＩＩグｌ／り号公報参照）。
ターバルブを介設した高負荷用吸気通路とを上１１ｉ３
２つの吸気ボートに夫々接続し、エンジンの低負荷運転
時には、シャッターバルブを閉じて、低負荷用吸気通路
のみから吸気を行なうようにしたものが知られている（
例えば、特開昭５≦−ＩＩグｌ／り号公報参照）。
しかしながら、かかる対策は低負荷対策として必ずしも
有効ではない。即ち、もともと高出力化のため２つの吸
気ボートの開口面積を最大限確保するようにしたもので
あるため、７つの吸気ボートのみを使用するとしても吸
気量が少ない極低負荷運転時には、開口面積が依然大き
すぎて吸気流速を有効に向上させることができず、燃焼
性の向上に不可欠な燃焼室内における吸気の乱れを有効
に形成できない。
有効ではない。即ち、もともと高出力化のため２つの吸
気ボートの開口面積を最大限確保するようにしたもので
あるため、７つの吸気ボートのみを使用するとしても吸
気量が少ない極低負荷運転時には、開口面積が依然大き
すぎて吸気流速を有効に向上させることができず、燃焼
性の向上に不可欠な燃焼室内における吸気の乱れを有効
に形成できない。
一方、吸気ボートに接続される吸気通路の吸気上流側端
を比較的大容積を有するサージタンクに接続して該サー
ジタンクによる吸気の質性効果を利用して吸気の充填効
率を高めてエンジンの高出力化を図る技術思想も従来公
知である（例えば、特開昭ｓｒ−／、２乙グ２２号公報
）。
を比較的大容積を有するサージタンクに接続して該サー
ジタンクによる吸気の質性効果を利用して吸気の充填効
率を高めてエンジンの高出力化を図る技術思想も従来公
知である（例えば、特開昭ｓｒ−／、２乙グ２２号公報
）。
ところが、この公知の吸気装置においては、吸気慣性効
果により吸気の充填効率は高められるものの、特に吸入
空気量の少ない低負荷運転時においては、上記従来例と
同様に吸気流速が低下し、このため燃焼室内における吸
気の乱れの形成作用が減殺されて燃焼性が悪化すること
になる。
果により吸気の充填効率は高められるものの、特に吸入
空気量の少ない低負荷運転時においては、上記従来例と
同様に吸気流速が低下し、このため燃焼室内における吸
気の乱れの形成作用が減殺されて燃焼性が悪化すること
になる。
（発明の目的）
本発明は、上記の如き従来のエンジンの吸気装置の問題
に鑑み、複数の吸気ボートを留するエンジンの吸気装置
において、吸気慣性効果と燃焼室内における吸気の乱れ
の形成作用（特に低負荷運転時）とを同時に確保して全
運転領域を通してのエンジンの燃焼性と出力特性の向上
を図ることを目的としてなされたものである。
に鑑み、複数の吸気ボートを留するエンジンの吸気装置
において、吸気慣性効果と燃焼室内における吸気の乱れ
の形成作用（特に低負荷運転時）とを同時に確保して全
運転領域を通してのエンジンの燃焼性と出力特性の向上
を図ることを目的としてなされたものである。
（発明のＳ成）
本発明のエンジンの吸気装置は、複数の吸気ボートを備
えたエンジンにおいて、上記複数の吸気ボートに、開閉
弁によって低負荷運転時には絞られ、高負荷運転時には
開口される高負荷用吸気通路を接続するとともに、該高
負荷用吸気通路よりも通路面積が小さい低負荷用吸気通
路を前記複数の吸気ボートのうちのひとつに接続するこ
とにより低負荷運転時の燃焼室内における吸気の乱れの
形成を促進させるとともに、前記高負荷用吸気通路と低
負荷用吸気通路の吸気上流端をそれぞれ独立してサージ
タンクに接続させることにより該サージタンクによる吸
気慣性効果を利用して吸気充填効率を高めるようにした
ことを特徴とするものである。
えたエンジンにおいて、上記複数の吸気ボートに、開閉
弁によって低負荷運転時には絞られ、高負荷運転時には
開口される高負荷用吸気通路を接続するとともに、該高
負荷用吸気通路よりも通路面積が小さい低負荷用吸気通
路を前記複数の吸気ボートのうちのひとつに接続するこ
とにより低負荷運転時の燃焼室内における吸気の乱れの
形成を促進させるとともに、前記高負荷用吸気通路と低
負荷用吸気通路の吸気上流端をそれぞれ独立してサージ
タンクに接続させることにより該サージタンクによる吸
気慣性効果を利用して吸気充填効率を高めるようにした
ことを特徴とするものである。
Ｃ実施例）
以下、本発明のエンジンの吸気装置を自動車用ガソリン
エンジンの吸気装置に適用した場合を実施例として説明
すると、第１図及び第２図には本発明の第１実菖例に係
るエンジン／の吸気装置が示されており、各図におり％
て符号ｔは複数個Ｃ例えばダ個）の気筒２を育するシリ
ンダブロック、ｊはシリンダヘッドである。このエンジ
ン／の各気筒λや燃焼’Ｉｉ３には、第１図に示す如く
シリンダブロック弘の幅方向中心線Ｌ１をはさんでその
両側にほば同径の！／吸吸気ボート色第２吸気ボート７
が開口され、またシリンダプロ、ツクｔの長手方向中ｚ
ｔｐｌａＬ２をはさんで１８２吸気ボート７とほぼ対向
する位置には排気ボートｔが開口されている。この第１
１第２吸気ボート６．７には吸気弁／７＜＠２吸気ボー
ト７側の吸気弁の図示は省略）が、また排気ボートざに
は排気弁／ｌｒが装着されている。尚、この吸気弁１７
と排気弁／ｇは、動弁カム装置２３によって開Ｍ駆動さ
れる。・５′第１吸軌で−ト６と第２吸気ボート７には
、吸気上流側端部ｑ＠をサージタンク／ｌに開口せしめ
た高負荷用吸気通路りが、そのボート接続端９ｂの軸方
向を気筒コの軸線にほぼ沿わせた状態で接続されている
。この高負荷用吸気通路９は、シリンダヘッドＳ内にお
いて徐々に相互離間する如くしてλつの分岐通路即ち、
第７吸気ボート乙に連通するｇ／吸気通路ＩＯと第２吸
気ボート７に連通する第２吸気通路ｌ／に分岐形成され
ている。この際、高負荷用吸気通路デの中心線Ｌ３は、
第７図に示す如く前記シリンダブロック幅方向中心線Ｌ
１に対して第１吸気ボート６側にわずかに偏ｌｔｐさせ
られており、骸高負荷用吸気通路りは第２吸気ボート７
よりも第１Ｗｋ気ボートを側にストレ、＝、Ｊｕ昧に接
続する構成とされている。
エンジンの吸気装置に適用した場合を実施例として説明
すると、第１図及び第２図には本発明の第１実菖例に係
るエンジン／の吸気装置が示されており、各図におり％
て符号ｔは複数個Ｃ例えばダ個）の気筒２を育するシリ
ンダブロック、ｊはシリンダヘッドである。このエンジ
ン／の各気筒λや燃焼’Ｉｉ３には、第１図に示す如く
シリンダブロック弘の幅方向中心線Ｌ１をはさんでその
両側にほば同径の！／吸吸気ボート色第２吸気ボート７
が開口され、またシリンダプロ、ツクｔの長手方向中ｚ
ｔｐｌａＬ２をはさんで１８２吸気ボート７とほぼ対向
する位置には排気ボートｔが開口されている。この第１
１第２吸気ボート６．７には吸気弁／７＜＠２吸気ボー
ト７側の吸気弁の図示は省略）が、また排気ボートざに
は排気弁／ｌｒが装着されている。尚、この吸気弁１７
と排気弁／ｇは、動弁カム装置２３によって開Ｍ駆動さ
れる。・５′第１吸軌で−ト６と第２吸気ボート７には
、吸気上流側端部ｑ＠をサージタンク／ｌに開口せしめ
た高負荷用吸気通路りが、そのボート接続端９ｂの軸方
向を気筒コの軸線にほぼ沿わせた状態で接続されている
。この高負荷用吸気通路９は、シリンダヘッドＳ内にお
いて徐々に相互離間する如くしてλつの分岐通路即ち、
第７吸気ボート乙に連通するｇ／吸気通路ＩＯと第２吸
気ボート７に連通する第２吸気通路ｌ／に分岐形成され
ている。この際、高負荷用吸気通路デの中心線Ｌ３は、
第７図に示す如く前記シリンダブロック幅方向中心線Ｌ
１に対して第１吸気ボート６側にわずかに偏ｌｔｐさせ
られており、骸高負荷用吸気通路りは第２吸気ボート７
よりも第１Ｗｋ気ボートを側にストレ、＝、Ｊｕ昧に接
続する構成とされている。
高負荷用吸気通路９における前記第１吸気通路ＩＱと第
２吸気通＃／／の分岐点より適宜寸法だけ吸気上流側位
置には、図示しない適宜の駆動機構によりエンジンｌの
高負荷運転時には開弁じ、低負荷運転時には閉弁する如
く開閉制御される開閉弁、２／が上記高負荷用吸気通路
ワを貫通し回動自在に支持された弁軸２ノに取付けられ
ている。
２吸気通＃／／の分岐点より適宜寸法だけ吸気上流側位
置には、図示しない適宜の駆動機構によりエンジンｌの
高負荷運転時には開弁じ、低負荷運転時には閉弁する如
く開閉制御される開閉弁、２／が上記高負荷用吸気通路
ワを貫通し回動自在に支持された弁軸２ノに取付けられ
ている。
さらに、該、開閉弁コ／より直下流側の通路上様部２ｊ
には、燃料ＭＩｔ弁コ０が取付けられている。
には、燃料ＭＩｔ弁コ０が取付けられている。
この燃料咬射弁２０は、第１因に示す如く平面上におい
ては吸気通路中心線Ｌ３上に位置せしめられており、燃
料喰射ロコグを介して第１、第１吸気ボート６側７に臨
ましめられている。
ては吸気通路中心線Ｌ３上に位置せしめられており、燃
料喰射ロコグを介して第１、第１吸気ボート６側７に臨
ましめられている。
さらに、ｌ！／ｆｆｌ気ボート乙には、後述する低負荷
用吸気通路／２が接続されている。この低負荷用ａＳ通
路／２は、前記高角Ｗ月吸気通路デよりも小さい通路面
積を有しており、従りてこの低負荷１Ｍ＠気通路１２か
ら吸入される吸気の流速は、吸入空気量が同じ場合には
前記高負荷用吸気通路デを通して吸入される吸気の流速
よりも早められることになり、それだけ待に低負荷運転
時における燃焼室内での吸気の乱れの形成作用が増長さ
れることになる。
用吸気通路／２が接続されている。この低負荷用ａＳ通
路／２は、前記高角Ｗ月吸気通路デよりも小さい通路面
積を有しており、従りてこの低負荷１Ｍ＠気通路１２か
ら吸入される吸気の流速は、吸入空気量が同じ場合には
前記高負荷用吸気通路デを通して吸入される吸気の流速
よりも早められることになり、それだけ待に低負荷運転
時における燃焼室内での吸気の乱れの形成作用が増長さ
れることになる。
又、この低負荷用吸気通路１２は、高負荷用吸気通路デ
の底Ｎ２ｔに沿う如く該高負荷用吸気通路デの下方側に
形成されている。このため、この低負荷用吸気通路／２
の軸線は必然的に燃焼室３の軸線に対して前記第１吸気
通路ＩＯよりも大きい交差角をもつことになる。従って
、吸気が該低負荷用吸気通路１２から燃焼室３内により
水平に近い方向から流入し、この吸気流によって該燃焼
室３内においてスワールが有効に形成されることになる さらに、この低負荷用吸気通路１２は、その吸気上流側
端１１５／コＧを前記サージタンクｌグ内に開口せしめ
ている。従って、該低負荷用吸気通路１２を通して吸入
される吸気に対してサージタンク／ｌＩによる吸気慣性
効果が有効に作用し、それだけ吸気は効率的に燃焼室３
内に吸入されることになる（ｙ５填′ａ率の向上）。
の底Ｎ２ｔに沿う如く該高負荷用吸気通路デの下方側に
形成されている。このため、この低負荷用吸気通路／２
の軸線は必然的に燃焼室３の軸線に対して前記第１吸気
通路ＩＯよりも大きい交差角をもつことになる。従って
、吸気が該低負荷用吸気通路１２から燃焼室３内により
水平に近い方向から流入し、この吸気流によって該燃焼
室３内においてスワールが有効に形成されることになる さらに、この低負荷用吸気通路１２は、その吸気上流側
端１１５／コＧを前記サージタンクｌグ内に開口せしめ
ている。従って、該低負荷用吸気通路１２を通して吸入
される吸気に対してサージタンク／ｌＩによる吸気慣性
効果が有効に作用し、それだけ吸気は効率的に燃焼室３
内に吸入されることになる（ｙ５填′ａ率の向上）。
を反転して正圧波とするための設定容積以上の吸気ボッ
トに連通ずる空間が必要なのである。
トに連通ずる空間が必要なのである。
さらに、この低負荷用吸気通路１２は、その平面位置に
おいては、第１因に示す如く吸気上流側から吸気下Ｓ側
に進むに従りてシリンダブロック幅方向中１！７１線Ｌ
１より第２吸気ボート７寄り位置から該シリンダブロッ
ク幅方向中心線Ｌ１を横切ってなめらかに瀉血しながら
ｇ／ｆｆｌ気ボート乙に至る如く湾曲形成され−ており
、しかも燃焼室３への流入方向は、該燃焼室３の周方向
（換言すればスワールの形成を助長する方向）とされて
いる。又、この低負荷用吸気通路１２からの吸気流の旋
回方向前方側には点火栓１９が取付けられており、従っ
て、この低負荷用吸気通路／、２から吸入される吸気の
スワールは点火栓／９部分の掃気効率を高める作用をも
行うことになる。
おいては、第１因に示す如く吸気上流側から吸気下Ｓ側
に進むに従りてシリンダブロック幅方向中１！７１線Ｌ
１より第２吸気ボート７寄り位置から該シリンダブロッ
ク幅方向中心線Ｌ１を横切ってなめらかに瀉血しながら
ｇ／ｆｆｌ気ボート乙に至る如く湾曲形成され−ており
、しかも燃焼室３への流入方向は、該燃焼室３の周方向
（換言すればスワールの形成を助長する方向）とされて
いる。又、この低負荷用吸気通路１２からの吸気流の旋
回方向前方側には点火栓１９が取付けられており、従っ
て、この低負荷用吸気通路／、２から吸入される吸気の
スワールは点火栓／９部分の掃気効率を高める作用をも
行うことになる。
尚、８１２図におＶ）で符号ｌりはスロットルバルブ、
１６はエアクリーナである。
１６はエアクリーナである。
続Ｖ）で、上記第１実施例の吸気装置の作用を説明する
と、先ず、低負荷運転時であるが、この場合にはＮＦｊ
ＭｆＰ２ ／ Ｋよフて高ｆＩ１１荷泪吸気通路ワが閉
じられているため、吸気は低負荷用吸気通路ｌコかうの
み吸入される。この場合、吸入空気量は少なくても通路
面積が小さいので空気流速が高く、さらに吸気流が燃焼
室３内に略水平方向からしかも燃焼室３の局方向に向け
て流動せしめられるため該燃焼室３内においてスワール
が有効に形成され、燃焼性が向上せしめられることにな
る。又、低負荷用吸気道路！−の吸気上流側端部／２Φ
がサージタンク／ｌに開口しているところから該サージ
タンク／ｌＩによる吸気慣性効果によって吸気が燃焼室
３内に効率良く吸入され、吸気の充填効率の向上により
低負荷運転時における燃費特性あるいは出力特性が向上
せしめられることになる。
と、先ず、低負荷運転時であるが、この場合にはＮＦｊ
ＭｆＰ２ ／ Ｋよフて高ｆＩ１１荷泪吸気通路ワが閉
じられているため、吸気は低負荷用吸気通路ｌコかうの
み吸入される。この場合、吸入空気量は少なくても通路
面積が小さいので空気流速が高く、さらに吸気流が燃焼
室３内に略水平方向からしかも燃焼室３の局方向に向け
て流動せしめられるため該燃焼室３内においてスワール
が有効に形成され、燃焼性が向上せしめられることにな
る。又、低負荷用吸気道路！−の吸気上流側端部／２Φ
がサージタンク／ｌに開口しているところから該サージ
タンク／ｌＩによる吸気慣性効果によって吸気が燃焼室
３内に効率良く吸入され、吸気の充填効率の向上により
低負荷運転時における燃費特性あるいは出力特性が向上
せしめられることになる。
尚、この低負荷運転時においては、燃料噴射弁２０から
噴射された燃料は第１吸気ボート乙と第２吸気ボート７
の両方に供給されるが、この場合、燃料績射弁２０が第
１図に示す如く吸気通路中心線も３上に位置せしめられ
ているため、第２吸気ボートγ側へ供給される燃料量よ
りも第１吸気ボート６側へ供給される燃料量が多く、そ
れだけ燃料、と第１吸気ポート６側へ供給される吸気と
のミキシング作用が、燃料を第１吸気ボートｔと第１吸
気ボートｔの両方へほぼ同量ずつ供給するようにした場
合に比して一層良好となる。
噴射された燃料は第１吸気ボート乙と第２吸気ボート７
の両方に供給されるが、この場合、燃料績射弁２０が第
１図に示す如く吸気通路中心線も３上に位置せしめられ
ているため、第２吸気ボートγ側へ供給される燃料量よ
りも第１吸気ボート６側へ供給される燃料量が多く、そ
れだけ燃料、と第１吸気ポート６側へ供給される吸気と
のミキシング作用が、燃料を第１吸気ボートｔと第１吸
気ボートｔの両方へほぼ同量ずつ供給するようにした場
合に比して一層良好となる。
一方、吸入空気量の多い高負荷運転時であるが、この場
合には高負荷用吸気通路ヲが開かれているため、吸気は
その大部分がこの高角Ｍ眉吸気通路デから燃焼室３内に
吸入される。この場合、この高負荷用吸気通路９め吸気
通路面覆が大きいため吸気の吸入抵抗が少なく、シかも
その吸気上流側端部９φがサージタンク／ｌに開口せし
められているため該サージタンク／ｌＩによる吸気慣性
効果が期待でき、その結果、吸気は燃焼１１３内に素早
くしかも多量に吸入され、吸気の充填効率の向上により
エンジン出力が向上せしめられることになる。尚、この
高負荷運転時においても低負荷用吸気通路ｌ−からは吸
気が吸入されているため、この低負荷用吸気通路１２か
ら吸入される吸気によってもスワール形成が助長され、
燃焼性向上に寄与することになる。
合には高負荷用吸気通路ヲが開かれているため、吸気は
その大部分がこの高角Ｍ眉吸気通路デから燃焼室３内に
吸入される。この場合、この高負荷用吸気通路９め吸気
通路面覆が大きいため吸気の吸入抵抗が少なく、シかも
その吸気上流側端部９φがサージタンク／ｌに開口せし
められているため該サージタンク／ｌＩによる吸気慣性
効果が期待でき、その結果、吸気は燃焼１１３内に素早
くしかも多量に吸入され、吸気の充填効率の向上により
エンジン出力が向上せしめられることになる。尚、この
高負荷運転時においても低負荷用吸気通路ｌ−からは吸
気が吸入されているため、この低負荷用吸気通路１２か
ら吸入される吸気によってもスワール形成が助長され、
燃焼性向上に寄与することになる。
１１７図には本発明の第２実施例に係るエンジンの吸気
装置が示されている。この吸気装置は、低負荷用吸気通
路３７を、第１吸気ボート乙に接続される！／吸気通路
１０の延長線に沿う如くほぼ直線状に形成し、その吸気
上流側端部３７”ｇをサージタンクｌｔに開口せしめて
いる。このようにした場合には、低負荷運転時における
サージタンクｌ参による吸気慣性効果が前記第１実施例
の場合と同水準に維持されることは勿論であるが、スワ
ールの形成効果についても、第１実施例の如く低負荷用
吸気通路１２の吸気下流側端部／、２ｂを燃焼Ｍ３の周
方向に向けて開口するようにしだ場合に比して若千スワ
ール形成作用は劣るものの、低負荷用吸気通路３７の吸
気下流側端部３７ｂを燃焼室３に対して偏心させてしか
も略水平方向に向けて形成したこととによってスワール
形成効果は十分に確保されている。尚、この第２実施例
のると、１ｇ／実施例の如く低負荷用吸気通路１２を湾
曲通路状とする場合に比して製作が容易であり、それだ
け製造コストの低廉化を図り得るという利点がある。
装置が示されている。この吸気装置は、低負荷用吸気通
路３７を、第１吸気ボート乙に接続される！／吸気通路
１０の延長線に沿う如くほぼ直線状に形成し、その吸気
上流側端部３７”ｇをサージタンクｌｔに開口せしめて
いる。このようにした場合には、低負荷運転時における
サージタンクｌ参による吸気慣性効果が前記第１実施例
の場合と同水準に維持されることは勿論であるが、スワ
ールの形成効果についても、第１実施例の如く低負荷用
吸気通路１２の吸気下流側端部／、２ｂを燃焼Ｍ３の周
方向に向けて開口するようにしだ場合に比して若千スワ
ール形成作用は劣るものの、低負荷用吸気通路３７の吸
気下流側端部３７ｂを燃焼室３に対して偏心させてしか
も略水平方向に向けて形成したこととによってスワール
形成効果は十分に確保されている。尚、この第２実施例
のると、１ｇ／実施例の如く低負荷用吸気通路１２を湾
曲通路状とする場合に比して製作が容易であり、それだ
け製造コストの低廉化を図り得るという利点がある。
ＷＥＩＩ図には本発明の第３実施例に係るエンジンの吸
気装置が示されている。この吸気装置は、高負荷用吸気
通路コタを、第１吸気ボート乙に接続され且つ第１開閉
弁３３によって開閉路される第１吸気通路３０と第２吸
気ボート７に接続され且つ第２開閉弁３”ｌｌによって
開閉路されるｆａ２吸気通路３１の２本の独立した通路
で構成し、これらｉｌｌ／、第２吸気通路３０，３１の
各吸気上流側端部３０番、ｓｉ昏をそれぞれサージタン
クｌＩＩに開口せしめる一方、低負荷用吸気通路３２を
ｇｌ吸気遡ｉ！！！３Ｑに沿う如くほぼ直線状に形成し
且つその吸気上流側端部３２６をサージタンクｌ≠に開
口せしめている。
気装置が示されている。この吸気装置は、高負荷用吸気
通路コタを、第１吸気ボート乙に接続され且つ第１開閉
弁３３によって開閉路される第１吸気通路３０と第２吸
気ボート７に接続され且つ第２開閉弁３”ｌｌによって
開閉路されるｆａ２吸気通路３１の２本の独立した通路
で構成し、これらｉｌｌ／、第２吸気通路３０，３１の
各吸気上流側端部３０番、ｓｉ昏をそれぞれサージタン
クｌＩＩに開口せしめる一方、低負荷用吸気通路３２を
ｇｌ吸気遡ｉ！！！３Ｑに沿う如くほぼ直線状に形成し
且つその吸気上流側端部３２６をサージタンクｌ≠に開
口せしめている。
この場合にも、前記第２実施例の場合と同様に吸気慣性
効果及びスワール形成作用が高水準に維持される。
効果及びスワール形成作用が高水準に維持される。
第５図には本発明の第グ実冨例に係るエンジンの吸気装
置が示されている。この吸気装置は、第１吸気ボート乙
に接続され且つ第１開閉弁ｌＩダによプて開閉路される
第１吸気通路≠ｌと、第２吸気ボート７に接続され且つ
第２開閉弁ＩＩｔによって開閉路される第２吸気通路ｌ
Ａ、２とで高負荷用吸気通路ｌＯを構成したことは前記
第３実施例の場合と同様であるが、低負荷用吸気通路ダ
３をｔａ２吸気通路４！コ側から第１吸気通路ｌｌ側に
湾曲させて形成したことが前記第３実施例の場合と異な
ってＱ％る。この第弘実施例のものは、低負荷用吸気通
路ｌＩ３を湾曲形成して吸気流を燃焼室３の周方向に流
出させるようにした分だけ前記第３実施例の場合よりも
より良好なスワール形成効果を得ることができる。
置が示されている。この吸気装置は、第１吸気ボート乙
に接続され且つ第１開閉弁ｌＩダによプて開閉路される
第１吸気通路≠ｌと、第２吸気ボート７に接続され且つ
第２開閉弁ＩＩｔによって開閉路される第２吸気通路ｌ
Ａ、２とで高負荷用吸気通路ｌＯを構成したことは前記
第３実施例の場合と同様であるが、低負荷用吸気通路ダ
３をｔａ２吸気通路４！コ側から第１吸気通路ｌｌ側に
湾曲させて形成したことが前記第３実施例の場合と異な
ってＱ％る。この第弘実施例のものは、低負荷用吸気通
路ｌＩ３を湾曲形成して吸気流を燃焼室３の周方向に流
出させるようにした分だけ前記第３実施例の場合よりも
より良好なスワール形成効果を得ることができる。
なお、上記開閉弁は低負荷運転時において全閉に保持す
るのではなく、上記開閉弁の作動範囲内においてスワー
ル比の変化率を小さく抑える目的から設定量開弁した状
態で保持するようにしてもよい。
るのではなく、上記開閉弁の作動範囲内においてスワー
ル比の変化率を小さく抑える目的から設定量開弁した状
態で保持するようにしてもよい。
（発明の効果）
本発明のエンジンの吸気装置は、複数の吸気ボートを備
えたエンジンにおいて、上記複数の吸気ボートに、開閉
弁によって低負荷運転時には絞られ高負荷運転時には開
口される高負荷用吸気通路を接続するとともに、該高負
荷用吸気通路よりも通路面覆が小さい低負荷用吸気通路
を前記複数の吸気ボートのうちのひとつに接続して該低
負荷用吸気通路から吸入される吸気流を高速で燃焼室内
に流出させることにより低負荷運転時における燃焼室内
での吸気の乱れの形成作用を促進させ、さらに前記高負
荷用吸気通路と低負荷用吸気通路の吸気上流側端部をそ
れぞれ独立してサージタンクに接続させることにより該
サージタンクによる吸気慣性効果を有効に利用するよ゛
・うにしてン）るため、侍に低負荷運転時における＃ｌ
ＪＲ瀘内での吸気の乱れの形成作用の促進と全３１１転
領域を通しての充填効率の向上とが同時に実現され、そ
れだけエンジンの燃焼性と出力特性が向上するとｉう効
果がある。
えたエンジンにおいて、上記複数の吸気ボートに、開閉
弁によって低負荷運転時には絞られ高負荷運転時には開
口される高負荷用吸気通路を接続するとともに、該高負
荷用吸気通路よりも通路面覆が小さい低負荷用吸気通路
を前記複数の吸気ボートのうちのひとつに接続して該低
負荷用吸気通路から吸入される吸気流を高速で燃焼室内
に流出させることにより低負荷運転時における燃焼室内
での吸気の乱れの形成作用を促進させ、さらに前記高負
荷用吸気通路と低負荷用吸気通路の吸気上流側端部をそ
れぞれ独立してサージタンクに接続させることにより該
サージタンクによる吸気慣性効果を有効に利用するよ゛
・うにしてン）るため、侍に低負荷運転時における＃ｌ
ＪＲ瀘内での吸気の乱れの形成作用の促進と全３１１転
領域を通しての充填効率の向上とが同時に実現され、そ
れだけエンジンの燃焼性と出力特性が向上するとｉう効
果がある。
第１図は本発明の第１実施例に係るエンジンの要部断面
図、第、２図はＮｌ囚のＩ−Ｉ縦断面図、Ｎ３図は本発
明の第２実Ｎ例に係るエンジンの要部断面図、第≠図は
本発明のＮ３実施例に係るエンジンの要部断面図、Ｎ３
図は本発明の第≠実施例に係るエンジンの要ＭｔＭ面図
である。 ／・・９・・吻エンジン コ・・・・・気筒 ３・−や・・燃焼室 ４ｃφ・・・・シリンダブロック ！・・・・・シリンダヘッド ６・・・・・第７吸気ボート ７・−・・・第２吸気ボート ｊ・・・・・排気ボート ／グ・・・・サージタンク ／！−・・・スロットルバルブ ／ｌ・・・・エアクリーナ １７・・・・吸気弁 ／ｌｒ・・・・排気弁 ｌデ・・・・点火栓 、２０・・・・燃料軟射弁 、２３・・・１動弁カム装置 出 原 人 東洋工業株式会社
図、第、２図はＮｌ囚のＩ−Ｉ縦断面図、Ｎ３図は本発
明の第２実Ｎ例に係るエンジンの要部断面図、第≠図は
本発明のＮ３実施例に係るエンジンの要部断面図、Ｎ３
図は本発明の第≠実施例に係るエンジンの要ＭｔＭ面図
である。 ／・・９・・吻エンジン コ・・・・・気筒 ３・−や・・燃焼室 ４ｃφ・・・・シリンダブロック ！・・・・・シリンダヘッド ６・・・・・第７吸気ボート ７・−・・・第２吸気ボート ｊ・・・・・排気ボート ／グ・・・・サージタンク ／！−・・・スロットルバルブ ／ｌ・・・・エアクリーナ １７・・・・吸気弁 ／ｌｒ・・・・排気弁 ｌデ・・・・点火栓 、２０・・・・燃料軟射弁 、２３・・・１動弁カム装置 出 原 人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- １、吸入空気を供給する複数の＃＆気ボートをエンジン
の燃焼ＭＥそれぞれ開口させ、各吸気ボートにそれぞれ
吸気弁を配置してなるエンジンの吸気装置において、上
記複数の吸気ボートに接続される高負荷用吸気道路内に
、低負荷運転時には上記高負荷用吸気通路を絞り高負荷
運転時には上記高負荷用吸気通路を開くように制御され
る開閉弁が配設され、さらに上記複数の吸気ボートのう
ちひとつの吸気ボートに線上記高負荷用級気通路よりも
通路面積の小さい低貴荷用吸気通路が接続されていると
ともに、前記高負荷用吸気通路の吸気上流端とｎ記低負
荷用吸気通路の吸気上流端とがそれぞれ独立してサージ
タンクに接続されていることを特徴とするエンジンの吸
ｇｇＩ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59017461A JPH0629562B2 (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59017461A JPH0629562B2 (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60159331A true JPS60159331A (ja) | 1985-08-20 |
| JPH0629562B2 JPH0629562B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=11944659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59017461A Expired - Lifetime JPH0629562B2 (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629562B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0644326A1 (en) * | 1993-09-17 | 1995-03-22 | Hitachi, Ltd. | Suction device for internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58148228A (ja) * | 1982-02-25 | 1983-09-03 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
-
1984
- 1984-01-30 JP JP59017461A patent/JPH0629562B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58148228A (ja) * | 1982-02-25 | 1983-09-03 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0644326A1 (en) * | 1993-09-17 | 1995-03-22 | Hitachi, Ltd. | Suction device for internal combustion engine |
| EP0793012A2 (en) * | 1993-09-17 | 1997-09-03 | Hitachi, Ltd. | Suction device for internal combustion engine |
| EP0793012A3 (en) * | 1993-09-17 | 1997-09-24 | Hitachi, Ltd. | Suction device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0629562B2 (ja) | 1994-04-20 |
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