JPS60153430A - タ−ボチヤ−ジヤ - Google Patents
タ−ボチヤ−ジヤInfo
- Publication number
- JPS60153430A JPS60153430A JP59008598A JP859884A JPS60153430A JP S60153430 A JPS60153430 A JP S60153430A JP 59008598 A JP59008598 A JP 59008598A JP 859884 A JP859884 A JP 859884A JP S60153430 A JPS60153430 A JP S60153430A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- engine
- control valve
- valve
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
- F01D17/00—Regulating or controlling by varying flow
- F01D17/10—Final actuators
- F01D17/12—Final actuators arranged in stator parts
- F01D17/14—Final actuators arranged in stator parts varying effective cross-sectional area of nozzles or guide conduits
- F01D17/141—Final actuators arranged in stator parts varying effective cross-sectional area of nozzles or guide conduits by means of shiftable members or valves obturating part of the flow path
- F01D17/145—Final actuators arranged in stator parts varying effective cross-sectional area of nozzles or guide conduits by means of shiftable members or valves obturating part of the flow path by means of valves, e.g. for steam turbines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本８は、エンジンの排気エネルギにより排気タービンを
駆動し、該排気タービンによってコンプレッサを、駆動
してエンジンの過給を行うターボチャージｖの、おト気
タービンの流量特ａ可変イしに関する。
駆動し、該排気タービンによってコンプレッサを、駆動
してエンジンの過給を行うターボチャージｖの、おト気
タービンの流量特ａ可変イしに関する。
一般に高出力化のためには、比較的大型のターボチャー
ジャに撰定すること力場いが、エンジン砥速回軟域イタ
ービン０回転が不足し過給効果が出に＜＜む。たり、加
棟時渦拾遅れが火きくなる傾向がある。
ジャに撰定すること力場いが、エンジン砥速回軟域イタ
ービン０回転が不足し過給効果が出に＜＜む。たり、加
棟時渦拾遅れが火きくなる傾向がある。
過給エンジンにおいて低燃費化のためには、理想的にぽ
相対的ｘｔ」＼おト気量０エンジンを用いて、遥削ｉて
より膏か０ネ目対的に大おし気量のエンジンと同等０ト
ルクを一発斗−とせ、框過舶ヅ」ト九量エンジン搭載庫
と同等のファイナルギヤ此を使用することにより、過給
が作用していなしΔとＮにば無週鹸」＼おト気量エンジ
ンとして比較的高負荷イ運転するごとによって、作動気
筒数可変０可変排気量エンジンと同様力効果に狙う。こ
のためには電ンジン低速回転から高い過位圧力マ蒋られ
るごとが必要イあり、加速時応答遅れ０少なし＼ことも
要求される。
相対的ｘｔ」＼おト気量０エンジンを用いて、遥削ｉて
より膏か０ネ目対的に大おし気量のエンジンと同等０ト
ルクを一発斗−とせ、框過舶ヅ」ト九量エンジン搭載庫
と同等のファイナルギヤ此を使用することにより、過給
が作用していなしΔとＮにば無週鹸」＼おト気量エンジ
ンとして比較的高負荷イ運転するごとによって、作動気
筒数可変０可変排気量エンジンと同様力効果に狙う。こ
のためには電ンジン低速回転から高い過位圧力マ蒋られ
るごとが必要イあり、加速時応答遅れ０少なし＼ことも
要求される。
このような要求に対しては比較的／Ｊ＼型のターボチャ
ージャが適している。しかし、エンジン高速回軟城イば
排気グービン自身が杉ト気通路り抵抗となり、出力の頭
打ち現象が出ろケースが汐い・さらに背圧上昇ばエンジ
ンのポンピングロ又０増加につながり低燃費化に反する
方向１ｚなる。
ージャが適している。しかし、エンジン高速回軟城イば
排気グービン自身が杉ト気通路り抵抗となり、出力の頭
打ち現象が出ろケースが汐い・さらに背圧上昇ばエンジ
ンのポンピングロ又０増加につながり低燃費化に反する
方向１ｚなる。
これら抵・高速回転域の傾向は互いに）ｌ、−１−牙フ
の関係におるため、現在一般的には騙費と高出力の適当
な妥協点においてターボ゛チャージャに選定している。
の関係におるため、現在一般的には騙費と高出力の適当
な妥協点においてターボ゛チャージャに選定している。
この解決策として比較的ｌ」＼型Ｏターボチャージャを
パラレルに二個配置し、抵速回転戒で一個、高速回転域
イ二個作動させる一段過船シ又テムが考えられるが、丞
速回転城ゼーしているターボ゛チャージャを高速回転域
イ改帰させるときν乙コンプレッサにサージングが融す
る間延がおり尖現していない。
パラレルに二個配置し、抵速回転戒で一個、高速回転域
イ二個作動させる一段過船シ又テムが考えられるが、丞
速回転城ゼーしているターボ゛チャージャを高速回転域
イ改帰させるときν乙コンプレッサにサージングが融す
る間延がおり尖現していない。
大型トラック用ディーゼルエンジンの大型クーボ゛ヂャ
ージャにおいては、前記したような低・高速回転域イみ
られる本質的な問題前０解決策としとれている。
ージャにおいては、前記したような低・高速回転域イみ
られる本質的な問題前０解決策としとれている。
この場冶ソービンロークＯまわりに円周状に可変静翼に
設け、適正な流出角と面積左右する又ロー）を形成する
ためには十数枚必要とする。東用車用”４＊ノＪ＼型エ
ンジンに耘いては一般にタービンロータ直怪５０ ｒｒ
Ｌｍ７ＹＲ＆のものを用し１ているのて゛、相似に縮小
した場合静翼が相当薄くなり、可変静翼ぽＨと−イ末０
片持ち軸イ支んｈれるのが一般的イおることと、ディー
ビルエンジンイは排気潤度が７００°Ｃ以下イわる０し
こ対し、乗用車エンジンの大半を占めるガソリンエンジ
ンイは９００°ｂビンローフのように遠心応力を受ける
ことはないがより高温になろこと、高速魅、おト気の間
欠的な噴出による脈動むどにより生ずる励振力が′＃用
ロークも層壊とれてしまうのイ、交合のために静翼を厚
くすると、又ロートと貿Ｏ稜縁瀝さＯ比カマノＪＸさく
なり、その分た゛け狽失力く増しチョーＡングし易くな
る。従って乗用車用箋Ｏホ型エンジン０ＪＪＸ型ターボ
チャージャにおし１では虻現することが困難イある。
設け、適正な流出角と面積左右する又ロー）を形成する
ためには十数枚必要とする。東用車用”４＊ノＪ＼型エ
ンジンに耘いては一般にタービンロータ直怪５０ ｒｒ
Ｌｍ７ＹＲ＆のものを用し１ているのて゛、相似に縮小
した場合静翼が相当薄くなり、可変静翼ぽＨと−イ末０
片持ち軸イ支んｈれるのが一般的イおることと、ディー
ビルエンジンイは排気潤度が７００°Ｃ以下イわる０し
こ対し、乗用車エンジンの大半を占めるガソリンエンジ
ンイは９００°ｂビンローフのように遠心応力を受ける
ことはないがより高温になろこと、高速魅、おト気の間
欠的な噴出による脈動むどにより生ずる励振力が′＃用
ロークも層壊とれてしまうのイ、交合のために静翼を厚
くすると、又ロートと貿Ｏ稜縁瀝さＯ比カマノＪＸさく
なり、その分た゛け狽失力く増しチョーＡングし易くな
る。従って乗用車用箋Ｏホ型エンジン０ＪＪＸ型ターボ
チャージャにおし１では虻現することが困難イある。
本発瑣は、と記のような問題に有効に對櫻すべくなされ
たもＤイあり、可変静翼を川口ろことなくタービンの流
量特ノ１生＆’Ｔ変にし、低燃費と高島力を両立させる
ことに可能にする／Ｊ＼型ターボ゛チＶ−ジャに得ろこ
とを日的とする。
たもＤイあり、可変静翼を川口ろことなくタービンの流
量特ノ１生＆’Ｔ変にし、低燃費と高島力を両立させる
ことに可能にする／Ｊ＼型ターボ゛チＶ−ジャに得ろこ
とを日的とする。
オ、発明突施例を図面にもとづいて説明すると、１は軸
受ハウジングゼ一端におｒ気タービンロータ２、他端に
コンブレラ丈ブロア（図示せず）を固楚したシャフト３
を軸受４，４を介して回転自在に支持してし）る。
受ハウジングゼ一端におｒ気タービンロータ２、他端に
コンブレラ丈ブロア（図示せず）を固楚したシャフト３
を軸受４，４を介して回転自在に支持してし）る。
５は排気タービンロータ２左包丙込んぞ軸受ハウジング
１に遮縣６を介して固定されているタービンハウジング
。該クービンハウジングは隔壁７によって軸方向に二分
割された又クロール＃８ａ、ａｂを有しており、舅ト気
導入部９とそれに接読するおト気普１０ｆ３には、エン
ジン（図示せず）の各気筒からＯおト気逐路に−」叫２
棗合させ、そ０下流で楓音μｍ１において一本の排気通
路１２から二本の排気通路１２ａ、１２ｂに分岐されて
おり、該υ「流通路１２ａ、１２ｂはそれぞれ人クロー
ル部８ａ、Ｅｌとつながっている。
１に遮縣６を介して固定されているタービンハウジング
。該クービンハウジングは隔壁７によって軸方向に二分
割された又クロール＃８ａ、ａｂを有しており、舅ト気
導入部９とそれに接読するおト気普１０ｆ３には、エン
ジン（図示せず）の各気筒からＯおト気逐路に−」叫２
棗合させ、そ０下流で楓音μｍ１において一本の排気通
路１２から二本の排気通路１２ａ、１２ｂに分岐されて
おり、該υ「流通路１２ａ、１２ｂはそれぞれ人クロー
ル部８ａ、Ｅｌとつながっている。
パラトル配置０ツインクーボにする場合には、ふたつの
気筒群に分け、気筒群毎におト気赳た一本ずつ計二本に
集合）ぜ、上記と同様にして二個のターボチャージャを
装着する。
気筒群に分け、気筒群毎におト気赳た一本ずつ計二本に
集合）ぜ、上記と同様にして二個のターボチャージャを
装着する。
一方の排気遇Ｉ件１２ｂには、該排気」ｌ各に開閉制仰
する円柱状の回転弁イわる制御弁１３がｊＦｒｉ円形の
取、付火１４肉に挿入され、該制御弁１３ば設定角度１
こおいて躬ト気餅１２ｂと冶１欠し該おＬ流通路の上流
と下流と紀車通する連通孔１５を看する。制御弁１３の
上下に１回転中心軸に合致して制御弁１３と一体に成形
された軸部１６，１７：Ｌ右し、液軸部１６，１７は販
討穴１４底部と取討穴１４上部に雷封固定される力ｔ＜
−１ａに販り討けられた軸受１９．２０によって支持さ
れ、Ｉｌ淘４Ｐ１３左回動自在に支持してし八ろ。尚図
示してないが、が又漏れを減少するために軸部１６にラ
ビリンスを段けるとよい。制御弁１３と取付穴１４との
間には直径差イ０．５ｍｍ程度の間隙を設け、それぞれ
Ｏ枯変形によるこう着左防止する。軸部１６０制御弁１
３と反対順り端部トｚばＩ、／？−２１が固定され、該
「バーにはコンド２２〇一端が連昔されている。該ロッ
ドＯ２他端に１よ適切なアクチュエータ（図示せず）例
えば、又テップモーフ、空圧アクチュエータ等力く速昔
され制御弁１３左回転馬Ｖ動する。尚、制御弁１３は排
気クービンローフ２と同様な超耐梼会合あるいはゼラミ
ック人等ＯＢＭ塾廿を用しＸる必安がわる。
する円柱状の回転弁イわる制御弁１３がｊＦｒｉ円形の
取、付火１４肉に挿入され、該制御弁１３ば設定角度１
こおいて躬ト気餅１２ｂと冶１欠し該おＬ流通路の上流
と下流と紀車通する連通孔１５を看する。制御弁１３の
上下に１回転中心軸に合致して制御弁１３と一体に成形
された軸部１６，１７：Ｌ右し、液軸部１６，１７は販
討穴１４底部と取討穴１４上部に雷封固定される力ｔ＜
−１ａに販り討けられた軸受１９．２０によって支持さ
れ、Ｉｌ淘４Ｐ１３左回動自在に支持してし八ろ。尚図
示してないが、が又漏れを減少するために軸部１６にラ
ビリンスを段けるとよい。制御弁１３と取付穴１４との
間には直径差イ０．５ｍｍ程度の間隙を設け、それぞれ
Ｏ枯変形によるこう着左防止する。軸部１６０制御弁１
３と反対順り端部トｚばＩ、／？−２１が固定され、該
「バーにはコンド２２〇一端が連昔されている。該ロッ
ドＯ２他端に１よ適切なアクチュエータ（図示せず）例
えば、又テップモーフ、空圧アクチュエータ等力く速昔
され制御弁１３左回転馬Ｖ動する。尚、制御弁１３は排
気クービンローフ２と同様な超耐梼会合あるいはゼラミ
ック人等ＯＢＭ塾廿を用しＸる必安がわる。
他方Ｏ排気Ｊ１名、１２ａに１よ郡υ用軌通路と羽ト気
クービンロータ２下流Ｏ胛Ｐ気拐ト忠蓮路２３とを昔ぶ
排気パイ１文人孔２４が設けられ、該排気ベイペ又孔に
は’ＡＶｆｂバイＩで人弁２５が密着してｈす、該排気
バイパ人弁ば軸部２６と一体／）ｌ／バー２７に辰り付
けられ、軸部２６の他端にＬよにバー２８が固定され、
該レバーに津木決れたロッに２９０他端には過給圧によ
り作動するアクチュエータ（丙示セ−′＃′）力く設け
られている。
クービンロータ２下流Ｏ胛Ｐ気拐ト忠蓮路２３とを昔ぶ
排気パイ１文人孔２４が設けられ、該排気ベイペ又孔に
は’ＡＶｆｂバイＩで人弁２５が密着してｈす、該排気
バイパ人弁ば軸部２６と一体／）ｌ／バー２７に辰り付
けられ、軸部２６の他端にＬよにバー２８が固定され、
該レバーに津木決れたロッに２９０他端には過給圧によ
り作動するアクチュエータ（丙示セ−′＃′）力く設け
られている。
これぽ過維圧力匁設定値になると排気ｌ留パ人弁２５が
おト気バイパ又孔２４左開きおト気タービンロータ２を
バイノｖ又しておト気だ逃がし排気クートンの回転に押
えて過給圧に制契する周知の過絵圧田１＃便置イｂる。
おト気バイパ又孔２４左開きおト気タービンロータ２を
バイノｖ又しておト気だ逃がし排気クートンの回転に押
えて過給圧に制契する周知の過絵圧田１＃便置イｂる。
こればディーゼルエンジンの場合にＣよ必質としないこ
ともおる。
ともおる。
以上のように構成されたターボチャージャは、制御弁１
３を全閉じたり畝ることにより、排気工卆ルＮ（流忙Ｘ
ヘッヒ〕が一定の場合に、膨張化度カヘ゛増大する。こ
のとき又クロール部８ ａＪｌからの流出球皮の増大に
つれてエゼクタ酌ムイ乍尼により又クロール部８ｂ内圧
は又クロール部りａ内圧よりも低下し、流速も低下する
。このことから又クロール合流部３（Ｈこ渦が発生する
ことがわかる。
３を全閉じたり畝ることにより、排気工卆ルＮ（流忙Ｘ
ヘッヒ〕が一定の場合に、膨張化度カヘ゛増大する。こ
のとき又クロール部８ ａＪｌからの流出球皮の増大に
つれてエゼクタ酌ムイ乍尼により又クロール部８ｂ内圧
は又クロール部りａ内圧よりも低下し、流速も低下する
。このことから又クロール合流部３（Ｈこ渦が発生する
ことがわかる。
ごＯ渦は制御ＫＪ弁１３０開皮を小さくするほと゛強く
なる。この損失により理論球皮）ヒが同一〇とき、制御
弁１３全閉Ｏと１ぼ全開のときに比べ−ＣＭ串が’＃５
％我皮感下する。また、膨張比を大きくすることはエン
ジンＯｆ圧且昇につながりポンプ損失の増力ａとなり手
均肴効圧力を低下するイ１向になる。
なる。この損失により理論球皮）ヒが同一〇とき、制御
弁１３全閉Ｏと１ぼ全開のときに比べ−ＣＭ串が’＃５
％我皮感下する。また、膨張比を大きくすることはエン
ジンＯｆ圧且昇につながりポンプ損失の増力ａとなり手
均肴効圧力を低下するイ１向になる。
朕って、上記のことを考慮してエンジン蓮転仄稲に応じ
て制御弁１３０開度左通切に４ｉ１１飢す虐、は゛、エ
ンジン低速回転におけるおト気タービンロータ２０回転
速度を太きくし、よりエンジン低速回転から過拍効果力
９１年Ｙぺ、若ト気バイパ人弁２５の開と姑力ろインタ
セプトポイントをよりエンジン丞速璃頒１１にすること
がイ熱るため、エンジンの低速トノνりに増大すること
がイ゛きる。エンジン高速回転高負厨時には、制本弁１
３を全開することによｒ）排気流踏抵、＃−１，Ｊ＼さ
くシ、高温力を得ろことがぞき、広いエンジン回軟速度
戒イ゛高い過餡五を將、大きいトルクに稈るてとがイき
る。
て制御弁１３０開度左通切に４ｉ１１飢す虐、は゛、エ
ンジン低速回転におけるおト気タービンロータ２０回転
速度を太きくし、よりエンジン低速回転から過拍効果力
９１年Ｙぺ、若ト気バイパ人弁２５の開と姑力ろインタ
セプトポイントをよりエンジン丞速璃頒１１にすること
がイ熱るため、エンジンの低速トノνりに増大すること
がイ゛きる。エンジン高速回転高負厨時には、制本弁１
３を全開することによｒ）排気流踏抵、＃−１，Ｊ＼さ
くシ、高温力を得ろことがぞき、広いエンジン回軟速度
戒イ゛高い過餡五を將、大きいトルクに稈るてとがイき
る。
さ？）にタービン０砥回転からの立ち上がりは、ペルト
ン、ｔ？）ような衝動力によるところが犬ぎいため、こ
０ときに制御弁１３に全閉したり収るごとにより又クロ
ール合流部３０かものが又流出床皮を上げ゛、タービン
０回転工昇を早めることカマイき、車両加速時Ｏクーボ
゛チャージＹＯ＃笠ノ）生を関連によるところが人きく
、この開りだ決定するのには、促８験により各運献仄態
移おいてエンジンＯ平均有効圧力が最大になるようム開
度にすれぼよい。
ン、ｔ？）ような衝動力によるところが犬ぎいため、こ
０ときに制御弁１３に全閉したり収るごとにより又クロ
ール合流部３０かものが又流出床皮を上げ゛、タービン
０回転工昇を早めることカマイき、車両加速時Ｏクーボ
゛チャージＹＯ＃笠ノ）生を関連によるところが人きく
、この開りだ決定するのには、促８験により各運献仄態
移おいてエンジンＯ平均有効圧力が最大になるようム開
度にすれぼよい。
アイドリングや低負荷のときけば過枯涯に必臀としない
ため、乍」御弁１３’に主調にしてエンジンの背圧を下
げるＯ力Ｍ耐薯費化Ｏたゐにば良い。しかＵ、車両Ｏｊ
跣賂掟よっては、例尤ば又ボーツカ−Ｖのように俊づひ
左安東する邑のにおいては、過給圧を画質とするときに
そな尤てクーピン回転数上高（保つ″″Ｃ，紛〈ごとが
淡おれるため、制御弁１３を全閉あるいは参Ｊ状態にし
て村くことカマｌ必要となる。上記両方の中間の適者な
妥協点に俗」＃４Ｐ１３０開皮を設定ルてＬよし１゜ま
た、全道軟状態において主開か全開のどもちかに、わる
いは金量、中間、全開〇三段階に制御弁１３を制御して
制御に筒素化する乙とＬイきる。
ため、乍」御弁１３’に主調にしてエンジンの背圧を下
げるＯ力Ｍ耐薯費化Ｏたゐにば良い。しかＵ、車両Ｏｊ
跣賂掟よっては、例尤ば又ボーツカ−Ｖのように俊づひ
左安東する邑のにおいては、過給圧を画質とするときに
そな尤てクーピン回転数上高（保つ″″Ｃ，紛〈ごとが
淡おれるため、制御弁１３を全閉あるいは参Ｊ状態にし
て村くことカマｌ必要となる。上記両方の中間の適者な
妥協点に俗」＃４Ｐ１３０開皮を設定ルてＬよし１゜ま
た、全道軟状態において主開か全開のどもちかに、わる
いは金量、中間、全開〇三段階に制御弁１３を制御して
制御に筒素化する乙とＬイきる。
また、タービンを舶来するとぎにのみ制御弁１３全開か
触りｉｆてしてん各画向上のみを目的として制御するこ
ともイぎる。
触りｉｆてしてん各画向上のみを目的として制御するこ
ともイぎる。
向、圓Ｏ友施例においては、羽し気バイパ人孔？４を排
気通路１２ａ、布Ｉ］に設けた力く、５ｊ−祷１１より
上流の排気通路１２に設けてもよしｘ。
気通路１２ａ、布Ｉ］に設けた力く、５ｊ−祷１１より
上流の排気通路１２に設けてもよしｘ。
また、排気Ｉ何Ｉマ又を川しｘないイも、葡制御弁１３
全開のときに適切な容量Ｏターボチャージャに選定すれ
ば、制御弁」３０開度：＆ ４１１＃することによって
過給圧＆ＩＩＪ徊することがイきる。
全開のときに適切な容量Ｏターボチャージャに選定すれ
ば、制御弁」３０開度：＆ ４１１＃することによって
過給圧＆ＩＩＪ徊することがイきる。
函イは人りロール郁８ａ、８ｂの入口部つより又ロート
部３１ａ、３１ｂ／）面積が均等になるように分割した
が、少２要ν乙応じて面積割合を変えてもよしＡｏ 以上に説明したように、本発明によれば、可変静翼左設
けることが困難なノ］＼型ターボチャージイレこおいて
も、おト気グービンの流量特性を可ｔにすること力ペイ
きる千１点、カベおる。
部３１ａ、３１ｂ／）面積が均等になるように分割した
が、少２要ν乙応じて面積割合を変えてもよしＡｏ 以上に説明したように、本発明によれば、可変静翼左設
けることが困難なノ］＼型ターボチャージイレこおいて
も、おト気グービンの流量特性を可ｔにすること力ペイ
きる千１点、カベおる。
第１因ば木考現史於澄１」の階段状断面図、第２圓は第
１図の八−へ断面図イおろ。 １・・軸受ハウジング、２・・排気タービンロータ、３
・・シやフト、４・・軸受、５・・タービンハウジング
、６・・連鋳板、７・・隔壁、Ｂａ、８ｂ・・又クロー
ル部、９・・おＬ気導入部、１０・・排気管、１１・・
・・制御弁、１４・、取付穴、１５・・連通孔、］６゜
１７・・軸部、］８・・カバー、１９．２０・・軸受、
２１・・ドパ−１？？・・口、律、２３・・排気排毘通
路、３０・・又クロール合流部、３１ａ、３１ｂ・・又
ロート部。 第２図 一’（１’Ｊ−
１図の八−へ断面図イおろ。 １・・軸受ハウジング、２・・排気タービンロータ、３
・・シやフト、４・・軸受、５・・タービンハウジング
、６・・連鋳板、７・・隔壁、Ｂａ、８ｂ・・又クロー
ル部、９・・おＬ気導入部、１０・・排気管、１１・・
・・制御弁、１４・、取付穴、１５・・連通孔、］６゜
１７・・軸部、］８・・カバー、１９．２０・・軸受、
２１・・ドパ−１？？・・口、律、２３・・排気排毘通
路、３０・・又クロール合流部、３１ａ、３１ｂ・・又
ロート部。 第２図 一’（１’Ｊ−
Claims (1)
- １−木の排気通路か二本に分岐し、該二本の排気通路が
軸方向に二分刺したおト気タービン久りロール部のそれ
ぞれにつながっており、前記二本しご分岐した誹傷」聞
咎の一方を開閉する弗晰弁を設け、話制御弁を開ｍ制柳
することヲ持厳とするターボチャージ■。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59008598A JPS60153430A (ja) | 1984-01-23 | 1984-01-23 | タ−ボチヤ−ジヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59008598A JPS60153430A (ja) | 1984-01-23 | 1984-01-23 | タ−ボチヤ−ジヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60153430A true JPS60153430A (ja) | 1985-08-12 |
Family
ID=11697401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59008598A Pending JPS60153430A (ja) | 1984-01-23 | 1984-01-23 | タ−ボチヤ−ジヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60153430A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0180917A2 (en) * | 1984-11-02 | 1986-05-14 | Hitachi, Ltd. | Exhaust gas turbine type supercharger |
-
1984
- 1984-01-23 JP JP59008598A patent/JPS60153430A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0180917A2 (en) * | 1984-11-02 | 1986-05-14 | Hitachi, Ltd. | Exhaust gas turbine type supercharger |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS60116821A (ja) | 排気タ−ビン過給機 | |
| JPS591332B2 (ja) | 過給機用タ−ビン車室 | |
| JPS60153430A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ | |
| JPS62625A (ja) | 排気タ−ボ過給装置 | |
| JPS595774B2 (ja) | 過給機付多気筒エンジンの排気装置 | |
| JPH0240267Y2 (ja) | ||
| JPS6050980B2 (ja) | 排気タ−ボ過給式エンジンにおける排気ガス還流装置 | |
| JPS61164041A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関 | |
| JPS62131923A (ja) | 排気タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPS6233070Y2 (ja) | ||
| JPH02119621A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPS6038027Y2 (ja) | 多気筒型内燃機関 | |
| JPS61190121A (ja) | 排気タ−ボ過給装置 | |
| JPS5847227Y2 (ja) | 過給機用タ−ビン車室 | |
| JPS6113714Y2 (ja) | ||
| JPH01187320A (ja) | ターボ過給機付エンジンの排気装置 | |
| JPS58195023A (ja) | 排気タ−ボ過給機付き内燃機関 | |
| JPH0216036Y2 (ja) | ||
| JPS6128023Y2 (ja) | ||
| JPS62243925A (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JPS62165531A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ | |
| JPH0563616B2 (ja) | ||
| JPH0540272Y2 (ja) | ||
| JPH03194122A (ja) | 車両用内燃機関の複合型過給装置 | |
| JPH04183930A (ja) | ターボ過給式多気筒エンジンの排気装置 |