JPS6015273A - 自動車のキヤビン支持構造 - Google Patents
自動車のキヤビン支持構造Info
- Publication number
- JPS6015273A JPS6015273A JP58122169A JP12216983A JPS6015273A JP S6015273 A JPS6015273 A JP S6015273A JP 58122169 A JP58122169 A JP 58122169A JP 12216983 A JP12216983 A JP 12216983A JP S6015273 A JPS6015273 A JP S6015273A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid
- cabin
- frame
- vibration
- filled
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/10—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper the wall being at least in part formed by a flexible membrane or the like
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動外のキャビン支持構造に関する。
従来のキャビン支持構造としては、例えば実開昭５５−
１６１７７３号公報に示すようなものがあシ、その図を
第１図および第２図に示す。すなわち、第１図中１は自
動外、のフレーム、２はキャビンであり、キャビン２ば
、図示する５個所のマウント位置Ｍに配置されたマウン
ト装置を介して、アレーン、１上に弾性支持されている
。第２図に示すように、マウント装置６は、円筒状をな
すメインマウントラバー４及びザブマウントラバー５を
有する。メインマウントラバー４は、フレーム１とこの
フレーム１の上方に配合されたキャビン２との曲に介在
され、寸だ、サブマウントラバー５に２、フレーム１の
下側に配置され、これらを貫通するポルｌ−６及びこれ
に螺合されたナソ］・７の締込みによシ、このマウント
装置３を介してフレーム１とキャビン２とが連結される
。
１６１７７３号公報に示すようなものがあシ、その図を
第１図および第２図に示す。すなわち、第１図中１は自
動外、のフレーム、２はキャビンであり、キャビン２ば
、図示する５個所のマウント位置Ｍに配置されたマウン
ト装置を介して、アレーン、１上に弾性支持されている
。第２図に示すように、マウント装置６は、円筒状をな
すメインマウントラバー４及びザブマウントラバー５を
有する。メインマウントラバー４は、フレーム１とこの
フレーム１の上方に配合されたキャビン２との曲に介在
され、寸だ、サブマウントラバー５に２、フレーム１の
下側に配置され、これらを貫通するポルｌ−６及びこれ
に螺合されたナソ］・７の締込みによシ、このマウント
装置３を介してフレーム１とキャビン２とが連結される
。
ところで、マウント装置ろが、はね定数の一定なマウン
トラバーのみからなる場合には、マウントラバー４はで
きるだけ広い範囲の振動入力（低周波数大振幅の振動か
ら高周波数小振幅の振動まで）を受けることができるよ
うに設定する必要があるため、通常この種マウン）・ラ
バー４のばね定数は、高低画周波数振動が共に適度に減
衰・吸収できるように中周波数中振幅の振■ｖ１を対象
の中心にし２て設定される。し／Ｃがって、前述したよ
うな従来のキャビン支持構造にあっては、マウントラバ
ー４を硬くして減衰係数を大きくすると動ばねも大きく
なる一方、マウントラバー４を軟らかくして減衰係数を
小さくすると動ばねＣ１小さくなるが減衰層ゼＩ−が悪
くなって、ばね特性と減衰特性との両者を両立させるこ
とができず、低周波数大振幅の振動及び高周波数小振幅
の振動のいずれに対しても十分な減衰及び吸収効果を得
ろことができない。しだがって、前記振動入力がフレー
ム１からキャビン２に伝達するのを防ぐことができず、
フレーム１とキャビン２の曲は及びねじり共振が生じて
各＋ｊｌ振重ｊノやその振動に基づく各種ノイズが発生
するという問題があった。
トラバーのみからなる場合には、マウントラバー４はで
きるだけ広い範囲の振動入力（低周波数大振幅の振動か
ら高周波数小振幅の振動まで）を受けることができるよ
うに設定する必要があるため、通常この種マウン）・ラ
バー４のばね定数は、高低画周波数振動が共に適度に減
衰・吸収できるように中周波数中振幅の振■ｖ１を対象
の中心にし２て設定される。し／Ｃがって、前述したよ
うな従来のキャビン支持構造にあっては、マウントラバ
ー４を硬くして減衰係数を大きくすると動ばねも大きく
なる一方、マウントラバー４を軟らかくして減衰係数を
小さくすると動ばねＣ１小さくなるが減衰層ゼＩ−が悪
くなって、ばね特性と減衰特性との両者を両立させるこ
とができず、低周波数大振幅の振動及び高周波数小振幅
の振動のいずれに対しても十分な減衰及び吸収効果を得
ろことができない。しだがって、前記振動入力がフレー
ム１からキャビン２に伝達するのを防ぐことができず、
フレーム１とキャビン２の曲は及びねじり共振が生じて
各＋ｊｌ振重ｊノやその振動に基づく各種ノイズが発生
するという問題があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、流体入りラウンｌ−牛！） ｆ＆を吸収
すると共に、流体により発生する減衰力にて低Ｒ１１波
揚動を減衰して、この流体入りマウント装置＾：のみで
幅広い範囲の振動入力を減衰・吸収できるようにし、も
って、上記問題を解決することを目的としている。
たものであり、流体入りラウンｌ−牛！） ｆ＆を吸収
すると共に、流体により発生する減衰力にて低Ｒ１１波
揚動を減衰して、この流体入りマウント装置＾：のみで
幅広い範囲の振動入力を減衰・吸収できるようにし、も
って、上記問題を解決することを目的としている。
而して、この発明は、フレームに、複数のマウント装置
６を介してキャビンを支持した自動車のキャビン支持構
造において、前記マウント装置の少なくとも１つを流体
入りマウント装置とした。
６を介してキャビンを支持した自動車のキャビン支持構
造において、前記マウント装置の少なくとも１つを流体
入りマウント装置とした。
以下、とのさ−−、明を図面に基ついて説明する。
ｉ３．３１シｊないし第５図は、この発明の一実施例を
示す図である。
示す図である。
丑す、構成をＮｈ、 ９」すると、第３図に示す１は自
動車のフレーム、２はキャビンであり、このギヤビン２
け合計５個の液体入りマウント装置１０により支持され
ていて、油面の前部には１個、中間部２＆び後部には小
幅方向に２個づつそれぞれ対向設置している。流亡１（
入りマウント装置１０として ３− は、例えは、第４図に示すような構造のものを採用する
ことができる。
動車のフレーム、２はキャビンであり、このギヤビン２
け合計５個の液体入りマウント装置１０により支持され
ていて、油面の前部には１個、中間部２＆び後部には小
幅方向に２個づつそれぞれ対向設置している。流亡１（
入りマウント装置１０として ３− は、例えは、第４図に示すような構造のものを採用する
ことができる。
この流体入りマウント装置１０（は、アレーン、１側に
固定される下部基板１１と、キャビン２側に固定される
上部基板１２と、内部に空隙１３を有する円筒状をなす
マウントラバー１４とを備えてなり、マウン）・ラバー
１４の軸方向両端部は、下部基板１１及び止部基板１２
にそれぞれ加硫接着している。寸だ、止部基板１２はリ
ング状をなしており、この止部基板１２には、中央の穴
及び前記マウントラバー１４の空隙１３の上部から該空
隙１３内部に臨み一目つ中央部に絞り１５ａを有する仕
切板１５の周縁を載置して配置している。そして、仕切
板６の一七仙（には、ダイヤフラム１６と、このダイヤ
フラム１６の−［−佃１を榎い旧っ中央部分が生方へ膨
らんだカバープレート１７とを、このカバーフレート１
７の周絃でダイヤフラム１６の周縁を止部基板１２に押
えて設置゛する。
固定される下部基板１１と、キャビン２側に固定される
上部基板１２と、内部に空隙１３を有する円筒状をなす
マウントラバー１４とを備えてなり、マウン）・ラバー
１４の軸方向両端部は、下部基板１１及び止部基板１２
にそれぞれ加硫接着している。寸だ、止部基板１２はリ
ング状をなしており、この止部基板１２には、中央の穴
及び前記マウントラバー１４の空隙１３の上部から該空
隙１３内部に臨み一目つ中央部に絞り１５ａを有する仕
切板１５の周縁を載置して配置している。そして、仕切
板６の一七仙（には、ダイヤフラム１６と、このダイヤ
フラム１６の−［−佃１を榎い旧っ中央部分が生方へ膨
らんだカバープレート１７とを、このカバーフレート１
７の周絃でダイヤフラム１６の周縁を止部基板１２に押
えて設置゛する。
かくして、仕切板１５の下側には流体室１８が形成され
ると共に、該仕切板１５の＋」］１には副次 ４−− 室１９が形成さね、さらに、副次室１９の上側には、ダ
イヤフラム１６で仕切られた空気室２０が形成される。
ると共に、該仕切板１５の＋」］１には副次 ４−− 室１９が形成さね、さらに、副次室１９の上側には、ダ
イヤフラム１６で仕切られた空気室２０が形成される。
そ（〜で、流体室１８と副次室１９には液体が充填され
ており、この流体入りマウント装置１０に上下方向から
所定値以上の外力が加えられたときには、前記液体が絞
り１５ａを通って流体室１８と副次室１９との間を行き
来する、さらに、空気室２０には空気が充填されていて
、その空気圧によりこの空気室２００体積が決定される
。
ており、この流体入りマウント装置１０に上下方向から
所定値以上の外力が加えられたときには、前記液体が絞
り１５ａを通って流体室１８と副次室１９との間を行き
来する、さらに、空気室２０には空気が充填されていて
、その空気圧によりこの空気室２００体積が決定される
。
寸だ、第４図中２１は埋込リングであり、この押込リン
グ２１により、圧縮時にマウントラバー１４が径方向に
膨出することを防止して、該マウントラバー１４の伸長
・収縮時におけろ流体室１８の体積変化を確保している
、２２ば、フレーム１に下部基板１１を固定するだめの
ボルトであり、２６は、キャビン２に上部基板１２を固
定するためのボルトである。
グ２１により、圧縮時にマウントラバー１４が径方向に
膨出することを防止して、該マウントラバー１４の伸長
・収縮時におけろ流体室１８の体積変化を確保している
、２２ば、フレーム１に下部基板１１を固定するだめの
ボルトであり、２６は、キャビン２に上部基板１２を固
定するためのボルトである。
次に作用について説明する。
第５図に１１、フレーム１とキャビン２との間における
曲げ及びねじりの共振周波数と、それらの振動モードと
を各表わす図表であり、フレーム１及びギヤビン２の形
状・構造等に、につて多少は異なるが、一般にニ１：図
表に示すように′／：Ｃろことか周知となっている。す
なわぢ、モード１は、６Ｔ−Ｉ２伺近では、フレーム１
とキャビン２とが剛体的に運動ｌ−車両全体がバランス
］７て振動する。この周波数伺近におけるフレーム１と
キャビン２との共振１１乗り心地と大いに関係があり、
乗り心数性能が大きく害されるのがこの６ｌ−Ｔ２付近
である。
曲げ及びねじりの共振周波数と、それらの振動モードと
を各表わす図表であり、フレーム１及びギヤビン２の形
状・構造等に、につて多少は異なるが、一般にニ１：図
表に示すように′／：Ｃろことか周知となっている。す
なわぢ、モード１は、６Ｔ−Ｉ２伺近では、フレーム１
とキャビン２とが剛体的に運動ｌ−車両全体がバランス
］７て振動する。この周波数伺近におけるフレーム１と
キャビン２との共振１１乗り心地と大いに関係があり、
乗り心数性能が大きく害されるのがこの６ｌ−Ｔ２付近
である。
モード２は、周波数が１２Ｂ（２付近にあるときには、
アレーン、１が曲げ共振を生じ、月つ、キャビン２はフ
レーム１０曲げに沿って剛体的に運動する一方、これら
とは逆相にエンジンが振動し、いわゆるエンジンシェイ
クを生じろことを示している。寸だ、モード３け、周波
数が２３．６Ｊ（２付近にある場合には、フレーム１が
曲げ共振を生じろ一方、キャビン２ば、〕ｌ／−ム１と
同相に曲げ共振を生じつつ、さらにねじり共振も発生■
７、いわゆるアイドリンク振動（高速エンジンシェイク
）フ）１生起されろ。さらに、モード４のように、周波
数が２９．３Ｈ２付近にあるときには、フレーム１が曲
げ共振を生じる一方、キャビン２は、フレーム１とは逆
相に曲げ共振を生じつつ、さらにねじり共振も発生し、
いわゆる高回転アイドリンク振動や低速こもり音が生起
されろ。
アレーン、１が曲げ共振を生じ、月つ、キャビン２はフ
レーム１０曲げに沿って剛体的に運動する一方、これら
とは逆相にエンジンが振動し、いわゆるエンジンシェイ
クを生じろことを示している。寸だ、モード３け、周波
数が２３．６Ｊ（２付近にある場合には、フレーム１が
曲げ共振を生じろ一方、キャビン２ば、〕ｌ／−ム１と
同相に曲げ共振を生じつつ、さらにねじり共振も発生■
７、いわゆるアイドリンク振動（高速エンジンシェイク
）フ）１生起されろ。さらに、モード４のように、周波
数が２９．３Ｈ２付近にあるときには、フレーム１が曲
げ共振を生じる一方、キャビン２は、フレーム１とは逆
相に曲げ共振を生じつつ、さらにねじり共振も発生し、
いわゆる高回転アイドリンク振動や低速こもり音が生起
されろ。
ところが、この発明のように、流体入りマウント装置１
０を介Ｉ７てキャビン２をフレーム１に弾性支持した場
合には、前記６〜３０Ｈ２の低周波数大振幅の振動が流
体入りマウント装置１０（で入力されると、該マウント
装置１０に内蔵されだ液体が、流体室１８と副次室１９
との間を絞り１５ａを流通して往復移動する。このとき
、絞り１５ａを通過する液体の流動抵抗により、入力さ
れた低周波振動が減衰されろ。したがって、フレーム１
とキャビン２の曲げ及びねじり共振周波数が６■Ｊ２付
近にあろときの乗り心地性能を改善することがｆ ＠
７．、ｌｌ ト共に、］、 ２Ｈ，，付近におけるエン
ジンシェイク、２３．６Ｈｚ伺近におけるアイドリング
振動（高速シェイク）及び２９，３Ｊ（２付近における
高回転アイドリンク振動を減衰し且つ低速時のこもり音
の発生を抑制することができる。
０を介Ｉ７てキャビン２をフレーム１に弾性支持した場
合には、前記６〜３０Ｈ２の低周波数大振幅の振動が流
体入りマウント装置１０（で入力されると、該マウント
装置１０に内蔵されだ液体が、流体室１８と副次室１９
との間を絞り１５ａを流通して往復移動する。このとき
、絞り１５ａを通過する液体の流動抵抗により、入力さ
れた低周波振動が減衰されろ。したがって、フレーム１
とキャビン２の曲げ及びねじり共振周波数が６■Ｊ２付
近にあろときの乗り心地性能を改善することがｆ ＠
７．、ｌｌ ト共に、］、 ２Ｈ，，付近におけるエン
ジンシェイク、２３．６Ｈｚ伺近におけるアイドリング
振動（高速シェイク）及び２９，３Ｊ（２付近における
高回転アイドリンク振動を減衰し且つ低速時のこもり音
の発生を抑制することができる。
一方、６０１■２以」二の比較的周波数が高くて微搗幅
（例えば（］、 ０５ ｔｎｍ以下）の振動が流体入り
マウント装置１０に入力されると、絞り１５ａを通過す
る液体の移動がなくなり、流体室１８と副次室１９とは
それぞれ別個独立の室として作用する。。
（例えば（］、 ０５ ｔｎｍ以下）の振動が流体入り
マウント装置１０に入力されると、絞り１５ａを通過す
る液体の移動がなくなり、流体室１８と副次室１９とは
それぞれ別個独立の室として作用する。。
Ｉ７たがって、このマウント装置１０は全体とし２て伸
縮がなくなったかのように県えるが、流体室１８を画成
すイ）マウントラバー１４が径方向に微小に伸縮変化ｌ
〜、このときマウントラバ−１４自体により、前記高周
波振動を吸収することができる。
縮がなくなったかのように県えるが、流体室１８を画成
すイ）マウントラバー１４が径方向に微小に伸縮変化ｌ
〜、このときマウントラバ−１４自体により、前記高周
波振動を吸収することができる。
し、かも、マウントラバー１４自体の剛性は、従来のマ
ウントラバーのみからなるマウント装置の剛性に比べて
大幅に低く （軟らかく）することができるため、動ば
ねは小さくすることができ、高周波振動の吸収効果が向
上され、より広い範囲の振動入力を減衰・吸収すること
ができる。
ウントラバーのみからなるマウント装置の剛性に比べて
大幅に低く （軟らかく）することができるため、動ば
ねは小さくすることができ、高周波振動の吸収効果が向
上され、より広い範囲の振動入力を減衰・吸収すること
ができる。
而して、流体入りマウント装置１ｏを介し、てキャビン
２をフレーム１に支持するこの発明にょれば、前記振動
現象に対Ｉ７て十分な減衰効果を発揮することができ、
従来のマウントラバーのみからなるマウント装置に比べ
て、各種の車体振動の発生を大幅に抑制でき、ｌ／かも
高周波微振動に対しては吸収効果が発揮され、微振動に
基づく各種騒音を効果的に抑制すて）ととができる。
２をフレーム１に支持するこの発明にょれば、前記振動
現象に対Ｉ７て十分な減衰効果を発揮することができ、
従来のマウントラバーのみからなるマウント装置に比べ
て、各種の車体振動の発生を大幅に抑制でき、ｌ／かも
高周波微振動に対しては吸収効果が発揮され、微振動に
基づく各種騒音を効果的に抑制すて）ととができる。
次に、他の実施例について述べる、
第５図の図表に示すモード図から明らかなように、フレ
ーム１とキャビン２の曲げ及びねじり共振周波数に基づ
くフレーム１及びキャビン２の変位量は、車両全体が均
等に変位するのではなく、どの振動モードにおいても常
に車両最先端が最も大きく変位している。１〜たがって
、車両先部に位置するマウント装置のみに流体入りマウ
ン）・装置１０を用いることにより、前記振動入力を適
当に減衰・吸収してこもり音等の発生を効果的に抑制し
つつ、流体入りマウント装置１０を用いろことにより生
じるコストアップを最小限（（抑えろことができろ。し
たがって、この場合には、前記実施例に比べて一へ−の
コストアップで済む。
ーム１とキャビン２の曲げ及びねじり共振周波数に基づ
くフレーム１及びキャビン２の変位量は、車両全体が均
等に変位するのではなく、どの振動モードにおいても常
に車両最先端が最も大きく変位している。１〜たがって
、車両先部に位置するマウント装置のみに流体入りマウ
ン）・装置１０を用いることにより、前記振動入力を適
当に減衰・吸収してこもり音等の発生を効果的に抑制し
つつ、流体入りマウント装置１０を用いろことにより生
じるコストアップを最小限（（抑えろことができろ。し
たがって、この場合には、前記実施例に比べて一へ−の
コストアップで済む。
寸だ、最前部のみに流体入りマウント装置１０を用いた
だけでは十分な減衰効果が得られない場合には、最＾１
１部のほかに中間部にも流体入りマウント装置１０を用
いることにより、卯、５図に示すモード１、モード３及
びモード４の各振動現象に対して有効に減衰効果を発揮
させることができる、さらに、モード２の場合には１、
前部と後部とに位置するマウント装置を流体入りマウン
ト装置１０とすることにより、前部のみに流体入すマウ
ント装置１０を用いただけでは減衰効果プ）−不十分フ
、【場合に特に有効であり、エンジンシェイクを効果的
に抑制することができる、このように、前部マウント位
置と中間部又は後部マウント位置とに流体入りマウント
装置１０を用いることにより、前記第１実施例に比べて
千のコストアップであシながら、全部のマウント装置を
流体入りマウント装置１０と１〜だ場合と略同様の振動
減衰効果を得ることができる。
だけでは十分な減衰効果が得られない場合には、最＾１
１部のほかに中間部にも流体入りマウント装置１０を用
いることにより、卯、５図に示すモード１、モード３及
びモード４の各振動現象に対して有効に減衰効果を発揮
させることができる、さらに、モード２の場合には１、
前部と後部とに位置するマウント装置を流体入りマウン
ト装置１０とすることにより、前部のみに流体入すマウ
ント装置１０を用いただけでは減衰効果プ）−不十分フ
、【場合に特に有効であり、エンジンシェイクを効果的
に抑制することができる、このように、前部マウント位
置と中間部又は後部マウント位置とに流体入りマウント
装置１０を用いることにより、前記第１実施例に比べて
千のコストアップであシながら、全部のマウント装置を
流体入りマウント装置１０と１〜だ場合と略同様の振動
減衰効果を得ることができる。
〔発明の効果〕
以上散開ｌ〜できたように、この発明では、流体入りマ
ウント装置を介して、キャビンをフレームに弾性支持す
る構成と１７たため、フレームとキャビンの曲げ及びね
じり共振に起因するエンジンシェイク晴の各種振動を減
衰・吸収することができろっしたがって、アレーン・か
らキャビンに向かう様々な周波数領域におけろ各種振動
の伝達を大幅に抑制することができ、乗り心地性能の向
上、ともり音や各種ノイズの発生を効果的に抑制するこ
とができるという効果が得られる。
ウント装置を介して、キャビンをフレームに弾性支持す
る構成と１７たため、フレームとキャビンの曲げ及びね
じり共振に起因するエンジンシェイク晴の各種振動を減
衰・吸収することができろっしたがって、アレーン・か
らキャビンに向かう様々な周波数領域におけろ各種振動
の伝達を大幅に抑制することができ、乗り心地性能の向
上、ともり音や各種ノイズの発生を効果的に抑制するこ
とができるという効果が得られる。
第１図は、フレームとキャビンとの関係を示す見取図、
第２図は、従来のマウン１・装置を示す縦断面図、第３
図は、この発明の一実施例を示す概略説明図、第４図は
、この発明に係わる流体入りマウン１・装置を示す縦断
面図、第５図は、フレームとキャビンの振動モードを示
す図表である。 １・・・フレーム、２・・・キャビン、１０・・・流．
体入りマウント装置、１４・・マウントラバー、１５・
・一仕切板、１５ａ・・・絞り、１６・・・ダイヤフラ
ム、１７・・・カハーフレート、１８・・・流体宰、１
９・・・副次室、一 １ ２ 一 ｔ Ｕ −＝望見至 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也 弁理士 内 藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正 弁理士 梶 山 枯 是
第２図は、従来のマウン１・装置を示す縦断面図、第３
図は、この発明の一実施例を示す概略説明図、第４図は
、この発明に係わる流体入りマウン１・装置を示す縦断
面図、第５図は、フレームとキャビンの振動モードを示
す図表である。 １・・・フレーム、２・・・キャビン、１０・・・流．
体入りマウント装置、１４・・マウントラバー、１５・
・一仕切板、１５ａ・・・絞り、１６・・・ダイヤフラ
ム、１７・・・カハーフレート、１８・・・流体宰、１
９・・・副次室、一 １ ２ 一 ｔ Ｕ −＝望見至 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也 弁理士 内 藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正 弁理士 梶 山 枯 是
Claims (2)
- （１） フレームに、検数のマウント装置を介してキャ
ビンを支持した自動Ｔ１１のキャビン支持構造において
、前記マウント装置のうち少なくとも１つを流体入りマ
ウント装置としたことを特徴とする自動車のギヤピン支
描構造。 - （２） 前記液体入りマウン）・装置は、車両最先端に
位置することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
自動車のギヤビン支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58122169A JPS6015273A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | 自動車のキヤビン支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58122169A JPS6015273A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | 自動車のキヤビン支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6015273A true JPS6015273A (ja) | 1985-01-25 |
Family
ID=14829284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58122169A Pending JPS6015273A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | 自動車のキヤビン支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6015273A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6366384U (ja) * | 1986-10-21 | 1988-05-02 |
-
1983
- 1983-07-05 JP JP58122169A patent/JPS6015273A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6366384U (ja) * | 1986-10-21 | 1988-05-02 |
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