JPS60135372A - 操縦車輪を備えた自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

〔発明の要約Ｊ １榮縦システムを備えた自動車につき開示し、このｆｉｆｅ縦シスナシステム幅広い旋回角度に適し、タイｌ：ｌ　、、ドに接続した操縦レバーでの種々の運動成分を利用するごとにより、それぞれカーブ内側の車輪はカーブ外側の車輪よりも大きい角度で変位することができる。好適具体例によれば、このような操縦プログラムを平行な車輪旋回を伴う操縦プ１コグラムに変換することができ、これにより自動車は斜行方向、極端な場合には直線走行方向に対し９０°の横方向に変位することができる。この目的で、操縦レバー−運動円弧の異なる部分に係合する２本のタイロッドを設りて、これらを交互に作動させる。 〔発明の屈する技術分野〕

本発明は、特許請求の範囲第１項の上位概念にしたがう
操縦車輪を備えた自動車に関するものである。 〔従来技術とその問題点〕 特に作業車については良好なＩＭ　ｔｉ（性能が重要で
ある。これに必要な高度の繰￥ｉ１Ｃ旋回角度は、特に
壕ｔｉｔプログラムに関して問題を提起する。 高度の操縦旋回角度の場合、内１１＋１１　ｊｌＥ輪ま
たは外側車輪がより強くまたはより弱く旋回するかとう
かに応じて、車輪は回転半径に対し１妾線方向となる。 実際上、±９０°の要求が課仕られたとしても、約±６
０°の操￥ｉ＋（旋回角度しかｉ７られない。 一方では前輪に対し、また他力では後輪に対しそれぞれ
独立して連結しうる操キホシステムが存在するような４
輪駆動を備えた作業Ｉｉｊが知られている（ドイツ実用
新案第１，９３９，４７５号）。 これら前輪および後輪ば選１１＜的に連結するに乏がで
き、さらに円走行、すなわ１う前輪と後輪とが反り・１
方向に、或いは斜行−平行走行、すなわちいわゆる「ド
ッグ走行」　（前輪および後輪が同方向）となるよう互
いに選択的に連結することができる。これら連結方式の
実際上の具体例については何ら開示がなされていない。 さらＧこ、重車輛用の液圧サーボ方式も知られており（
ドイツ公開公報第２．４４Ｌ９９５号）、これは９０“
もしくはそれ以上の車輪旋回角度にて正確な操縦性能を
うるための操縦カーブ（すなわち−力では円走行のため
の、また他方では直線的斜行走行における同じ車輪旋回
角度のためのそれぞれ異なる操縦カーブ）を有する。種
々異なる操縦機能を備えたこの種のサーボ方式において
は構造上の要求が比較的高く、特に小型作業車のような
小型車については合理的でない。 さらに、約９０’までの車輪旋回角度を達成するため各
同じ車軸に設けた車輪の小さい回転半径に見合った角度
に応じて、両側の操縦レバーをタイロッドを介して接続
し、タイロッドを操縦レバーの一力に対し中間レバーを
介し゛ζ係合さ−１て、ごの操縦レバーをそれに対応す
る車軸を中心とし−（旋回することにより、垂直車輪懸
垂軸および車輪の種々異なる回転を与えるよう構成した
自動車操縦方式も知られている（ドイツ公開公報第２．
ＧＯｏ、３０１号）。しかＵ７ながら、この異なる回転
は種々の旋回角度につき種々Ｗなる操縦欠陥をもたらし
、（Ｉη造」ニ望ましくない複雑性をｄニジて、特に小
型作業車については車軸上方に空間が要求されるため望
ましくない。 他方、斜行走行のためのこの車輌の平行操縦も殆んど不
可能である。 〔発明の目的〕 したがって、本発明の目的は、極めて１！１１度の旋回
角度の可能性を有し、その操縦システムが簡単かつ小型
の構造に基づい°ζ小型作業車にも通ずるような自動車
を提１貝することである。好ましくは、斜行走行（「ド
ッグ走行」）のための操縦プログラムへの移行も可能と
なる。 〔発明の要点〕 上記目的を達成す“るため本発明によれば、特に大きい
旋回角度において、カーブ内側の車輪がカーブ外側の車
輪よりも大きいＪｇＱ回角度を与えて、水平面に関する
駆動輪の軸線か回転円の中点の範囲を切断するように構
成される。正面な中点からのこの切断点の僅かな変位は
、販売の際に操縦欠陥とみなすことができる。車輪が実
り″（的に磨耗されずに円軌道を走行する望ましいｑ１
″性は、右方向にも左方向にも種々の旋回角度につき次
のように得られる。本発明の特徴によれば、操縦レバー
は、その直線走行のための位置から出発し、方向転換に
際して円弧を辿り、この円弧はタイロッドに応じて種々
の角度を有する円弧となる。何故なら、タイロッドによ
り影響を受ける連結点の変位幅は主として円弧のコサイ
ン成分に相当するからである。換言すれば、レバーの円
軌跡に対する連結点の直線中心位置は、たとえば走行方
向で見て、車輌側縁部に列し軸線の前方に位置している
４分円内に存在する。右方向へ操作する場合、操縦レバ
ーおよび車輪の回転方向が同方向であれば、左側操ＨＫ
Ｌ・バーにおりる連結点は車体長手方向に対し・１／行
な直径に近づき、対応する周方向運動はタイ１１７ドの
変位運動にほぼ等しくなる。同様に右側際縦レバーにお
ける連結点は該当する車軸に対応する円の直径に近づき
、タイ１１ソドの運動方向における円１ｔｉｌｔ跡成分
は１し咬的小さくなり、或いは逆に言えば、必要な変位
をうるのに必要な角度は左側操縦レバーの回転角度より
も明らかに大きい。左方向へ１ｍ　ｔｉ（する場合、逆
の運動間１系が生ずる。種々異なる円弧長さをこのよう
に利用することにより、連結支持体と回転軸線との結合
線から車体中心まで収束するような回転４分円から出発
し、他の手段を用いずに、９０゜までの極めて大きい’
ｆＪＡ簀旋回角度についても円走行方式が１４＃られる
。特に４輪駆動の場合、特許請求の範囲第２項によれば
、ｉｌｔシステムの形状は、全部で４個の車輛の成年回
転軸線が一点で交差する構成とすることかでき、かくし
て容易かつ一般的な車輌の操作性能が得られる。 好ましくは、特許請求の範囲第３項にしたがう構成によ
れば他の操縦プログラノ、も選１１シ可能であり、これ
によれば駆動車輪（好ましくは４個の全車輪）の操縦方
向は１ｋに平行となり、自動車を任意の斜行方向に変位
させ、極限の操１ｉｔｊＩｒ回角度ζこ」几）°ζは直
線走行方向に対し直角に走１７さＵるごとができる。第
２の連結支持体対の（１°！置Ｕ、１榮縦レバーの両側
の回転運動が両側に才、いて同し車輪旋回角度となるよ
うに選択され？Ｉ。 Ｐｔ＞ｔｉ（Ｌ・バーと車輪支持体との間でたとえば歯
車機構を介して直角な回転伝達が生ずる場合、連結点の
間の距離は回転レバー間の間隔に一致して　ｉＥ　Ｕ（
＃な平行四辺形４に態となる。１小方、この回転伝達が
たとえば揺動軸の使用によって非直線性となれば、対応
する非直線１１１゛は特許請求の範囲第５１’、ｉ１記
載の手段により種々の円３１ｉ（Ｈさにわ六ニリ袖屯さ
れて車輪旋回角度の平行性を維持１．なりればならない
。円走行と斜行走行との間の切換えは、ｋ７ましくは直
線状態、すなわち、この円走行プログラムが一致するよ
うな状態でｆｉなわれる。少なくとも完全な横走行の斜
行状態Ｃごおいては、前車軸の車輪と後車軸の車輪との
駆動を自動車の種類に応して変えることによＶ）所定の
操１ｉ１１が可能となる。好ましくは、方向転換機構を
回ｊ壁して、−力の車軸を駆動させかつ地方の車軸を静
止状態に制動し、全幅駆動・り・１にめる。この１榮縦
プロゲラムロ、殆んと構造上の拡張を必要としない。＋
１８Ｗｒ　請求の範囲第６ｒ白乃至第９項の手段が、こ
の操ｔｉＭプログラノ、の選択に該当する。好ましくは
、各連結軸の両操’ｐｉｌｔレバーの間にはそれぞれ連
結点（、、二連結された２本のタイロッドを設け、その
−力を固定接続すると共に他力を柔軟１１Ｌに羅１５す
る。特許請求の範囲第６項の特徴によれば、２１固のタ
イ日ソ１シリンダを使用し、その−力に最大圧力をかけ
ると共に、他方のシリンダを無圧力に保つことができる
。圧力をかけるタイ覧コノ１シリンダの選択に応じて、
操縦システムを円走行または斜行走行に切換える。安全
のためかっ液圧を軽減するため、好ましくは各作動位置
にピストン捺の固定装置を着脱自在に設けることができ
る。 Ｗ／！ｉＷレバ一対の両クイロッドシリンダがそれぞれ
対応位置に固定されれば、両車軸は直線走行に設定され
る。これは、たとえば１−１ｊ街地での走行に」９りる
後屯軸につき好適であり、前車軸は円走行に設定される
。特許請求の範囲第６項にしたが−り構造上若干無駄の
ある解決法に対し、特許請求の範囲第７項および第８項
にしたがう・Ｊ一段番１１節ｉ４４な構造を与える。こ
れらの場合、ｌＩＫ圧操ｉｉイにより機械的に固定しま
たは解除するタイ１７ノＩ・シリンダを使用する。機械
的に６才簡単かつ夫人な解林ｌ法であるが、操縦プログ
ラムの変換に際し１築作上の無駄が多いため、たとえば
特許請求の範囲第９項にしたがう手段があり、才なわＩ
）２枚の平鉄を使用し、これらをボルトによっζＦｊＨ
’＆レバーの「１に挿入し、ｆｆｉ［プログラムの変換
に際しこれらを交換する。この交換、ずなわら他方のタ
イロッドの目の接続は、再び直線走ｊ１状態を与える。 好ましくは、特許請求の範囲第１０項による）ｌｔ単車
輪軸体上に対とし一ζ設りられ、これにより自動車の安
定性が極めて向−ヒされる。特許請求の範囲第１１項に
よる手段は、地」ニクリアランスの要求と低い車体重心
との間の好適な調和を有する好適な構造をもたらず。特
許請求の範囲第１２項によれば、操縦レバーにスパイダ
を設り、そのアームの１つに液圧リニヤモータもしくし
よタイロッドのような棒体の形状の連結手段を１系合さ
−Ｕると共に、これをたとえば他方の軸より突出さビる
。前車軸と後車軸との操縦間１系は、４輪円走行の場合
１１ｉ１輪と後輪とが反対方向となる一方、斜行走行の
場合には、平行、ずなわら間方向となることに注目せね
ばならない。対応の走行方向は、液圧リニヤモーフの場
合、容易に選択調節することができる。この場合、リニ
Ａ−セータＣＪ互いに液圧均衡状態で接続され、その各
端部位置には流体媒体に対する同期回路が設りられる。 特許請求の範囲第１３項および第１４項による手段ば、
１桑Ｉｉｔ構成部祠を充分小さい寸法として、車輪間に
存在する軸体に極めて１■広い走行旋回角度を与えるた
めのＰＸｖ　縦システムを収容するのに役立つ。 〔発明の実施例〕 以下、添付図面を参照して本発明を好適実施例に一ノき
詳細に説明する。 第１図は、円走行のための操縦状態において、中心点Ｍ
を中心として旋回している車輪を備えた自動車の底面図
である。第１図の右側に示した極限状態において、回転
中心点Ｍは右側前車軸と右利後車軸との間の車輪軸線に
合致する結合線に位置する。各車輪の駆動方向は矢印に
より示されている。図示したように、車輪の旋回角度は
決して平行でなく、前車輪と後車輪とに関し、世Ｆ方向
であり、かつカーブ内側の車輪についてはカーブ外側の
車輪よりも大きく旋回する。 第２図は斜行走行プログラムを示し、これによれば自動
車をそれぞれ任意の方向に斜めに設定することができる
。車輪は各操縦状態において互いに平行である。第２図
の右側に示した極限の操縦状態において自動車は横方向
、すなわち直線方向に対し直角に設定される。 第１１ＸＩおよび第２図による操縦プログラム、ずなわ
（・円走行および斜行走行は、好ましくは同じハンドル
で行なわれるが、１１輪に対し種々異なる動的伝達手段
が必要とされる。円走行プログラムは、直線走行の状態
（第１図および第２図に図示せず）においてのみ一致す
る。 市街地での走行においては後車軸の車輪を直線状態に設
定し、前車軸の車輪のみを作動さセることができる。好
ましくは、前車軸の車輪については円走行プログラムが
与えられる。 斜行走行プログラム用の装置を自動車に対し選択しえな
い場合、第２図の右側に示したように横走行は何ら構造
に手を加えることなく第１図による円走行プログラムに
よっても設定することができる。この目的で、考慮しな
ければならないことは、カーブ外側の２個の車輪はたと
えば付加的な液圧シリンダによって同様に、完全に９０
°旋回した車輪位置にすることができ、両前車輪またば
雨後車輪の駆動方向を方向転換機構により、或いは復帰
装置によって他方の極限操縦状態まで１８Ｏ゛方向転換
することができる。 第３図Ｇ；Ｉ、第１図による円走行プログラムをうるオ
ニめの車軸を示している。 第′）図ば２個の際縦車輪１および２の略図で（しり、
これら車輪はこの実施例において、ｍ−・のｉｌｉ　ｌ
ｉＨ，’ｉ　ｊ７％架装）■により車輪フォーク３およ
び４に設；１′Ｔされ、これらを車体枠に接続された支
持構造１有り（１ソｌ　ｉＨ＜　４！ず）に軸支Ｌ７て
垂直車軸直径を含む・７−の１’Ａ　＋Ｍｉ軸わ１）を
中心として回転しうるようｆ、、：　”＝１’　、Ｆ″
、。ごれ４．１　ｊ、り車輪１よンよび２ｏ才任意の操
ｉ、ｉｌ（状態に設定することができる。車輪フォーク
３Ｊ’、ｌよび４はその」一部がそれぞれ重輪支持体５
および６から構成され、その上部にこれと結合し−（連
結ギ−１−７および８を固定する。これら連結ギヤ７お
よび８にはそれぞれ扇状ＬＩＪｉ面のほぼＺ　（ｉ’ｔ
〜３イ（ηの半径を有する歯車９および１ｏを噛合さ−
Ｕ、したがって回転角度は２〜３倍変化して回転方向を
変える。１慣車９および１０は濠ｔｉｅレバー１３およ
びＩ４のレバー軸

【ｌおよび１２？、こ固定される。１
榮縦レバー１３はそのレバー軸１１の他に駆動アーム１
５と従動アーム１６とを備える。操縦レバー１４には従
動アームＩ７のみを設ける。従動アーム１６の端部には
連結支持体１８を装着すると共に、従動アーム１７の端
部には連結支持体１９を設け、それらの端部にはそれぞ
れタイロッド２０を連結する。駆動アーム１５にはピス
トンロッド２１を連結し、これにその下端部で旋回自在
に装着した液圧式リニヤモータ２２　（ずなわちビスト
ンンリンダ装置）を設ける。液圧リニヤモータ２２にお
けるピストンの調整により、歯車９の回転およびタイロ
ッド２０を介する歯車１０の回転も行なわれる。これら
の回転ば、車輪１および２に旋回運動として伝達される
。直線走行状態から車輪１および２を±９０°を旋回さ
せるには、たとえば歯車９および１０が僅が±３０〜±
４５゜回転すればよく、かくして直線走行方向における
駆動アーム１５で接線方向に保合する操縦状態は死点の
近傍とならない。 連結支持体１８および１９は、４分円３１゜３２．３３
および３４で構成される円弧の上を移動する。これら４
分円の参照符号ば両操縦レバー１３およびＩ４につき反
対方向であり、４分円３Ｉは車体中心３５に指向し、４
分円３２は車体長手軸線に指向するが、車体中心３５か
ら離反し、４分円３３は車体長手軸線および車体中心３
５から離反し、かつ４分円３４ば車体長手軸線から離反
するが車体中心３５に対し４分円３３よりも近い位置に
存在する。直線走行の場合、連結支持体１８および１９
はそれぞれ４分円３４に位置する。操縦レバー１３が回
転方向変換により左旋回を行うために右方向へ回転する
場合、すなわちピストンロッド２１を押し上げると、連
結支持体１８は円弧に沿って運動して４分円３３に接近
する。これらの４分円の移行点を越えた後、さらに回転
が進むと、連結支持体１８は死点に達し、ここには従動
アーム１〔）およびタイロッド２０が共通線」二に位置
し、これを越えるとタイロッド２ｏは再び復帰移動する
。この死点は操縦の作動範囲の外部に位置する。しかし
ながら、その接近に際し連結支持体１８に作用するタイ
ｌ：ｌ　ソト２０の方向の変位は、従動アーム１６の回
転角度よりも小さくなることが判る。その結果、左旋回
の場合、カーブ内側の車輪１がより大きく旋回する一方
、カーブ外側の重輪２はより小さく旋回する。 他方、右方向へ操縦する場合、ずなわぢピストン棒２１
が導入されると、タイロッド２０が連結支持体１８と共
に４分円３４から４分円３１までの経路に沿って円弧の
長さにほぼ等しい経路を逆行する。この経路を辿るには
、４分円３４に沿って移動する連結支持体１９はより大
きい回転角度を辿らねばならず、これにより曲線内側の
車輪２は曲線外側の車輪１よりも人きく旋回する。 直線走行状態において、連結支持体１８および１９が４
分円３４゛でなく４分円３２に位置する場合にも、同じ
効果が得られる。操縦機構９／７および１０／８が回転
方向を変えなりれば、該当する４分円は３１．３３とな
る。 第１図に示したように、４輪駆動の場合、旋同角度は前
輪と後輪とで方向が異なり、カーブ内側の車輪はカーブ
外側の車輪よりも大きい旋回角度を有する。第３図によ
る操縦システムが作動する固定行の場合、後車輪の操縦
は前車輪の操縦にり・ＩＬ反対であり、すなわち前車輪
は右方向にかつ後車輪は左方向に操縦される。したがっ
て、この状態は後車輪において前車輪の状態に対し鏡像
となる。４輪駆動の運転状態は、レバー軸１１および１
２の回転軸線の間隔と連結支持体１８および１９の間の
間隔とが異なる場合に得られ、この場合従動アーム１６
および１７の長手軸線ば車体中心３５に指向する方向で
回転方向変換に際し拡開しかつ回転方向を変換しない場
合には収束する。直線走行のための４分円３４もしくは
３２に対する連結支持体１８お、１、び１９の位置決定
に関する正確な寸法は、レバー軸１１およびＩ２の相互
間隔、連結アーム１６および１７の長さ、歯車９／７お
よび１０／８の間の伝達、軌道幅、操縦半径および車輪
１と２の要求される旋回角度などの全体的条件を考慮し
て、公知の規則にしたかい決定される（ＢｕｓｓｉｎＡ
ｕｔｏｍｏｂｉ１Ｌｅｃｌ＋ｎ１ｓｃｌ＋ｅＳＩＩ「ｕ
ｏｌｂｕ＋二り、１８゜八ｕ４ｆ、、２．Ｂｄ、、Ｔｅ
ｃｌ＋ｎ　、Ｖｅｒｌａｇ　１ＩｅｒＬ＋ｅｒｔ　Ｇｒ
ａｍｍ。 Ｂｅｒｌｉｎ、　１９６５　）。 第３図による配置を車輪１および２が常に互いに平行状
態となる斜行走行状態に拡張すれば、山車７．９と８．
１０との間の直線的伝達は従動アーム１６および１７を
も常に平行に移動さけ−１このことは操縦レバー１３お
よび】４の追加アーム、或いは他方の燥ｊｉｆｆｉレバ
ーの従動アームに対し平行な少なくともＩ一つの追加ア
ームを設けねばならず、これを選択的に他のタイロッド
を介してタイ１コツト２０に接ｊ売することを意味する
。第３図に示した固定１１プじ２グラムおよびここに説
明した斜行走行ゾロクラムは、幾つかの状態において直
線走行状態と共通である。 これらの状態において、タイロッドを交換することがで
きる。さらに、従動アーム１６および１７の一方もしく
は両方を各レバー軸１１もしくは１２に対し着脱自在に
装着して、操縦プ１＝？ダラムを変化させることも可能
であり、さらに平行状態の後に長さが異なるタイロッド
を用いて再び互いに接続することもできる。 第４図は、各従動アームに対し交互に作動しうるシ“ｊ
、ｊなる長さのクイロットを設けた構造を示している。 この構造も、レバー軸１１および１２を備えた１榮縦レ
バー１３および１４を有し、これに従動アームを取りイ
１りる。この場合、連結支持体４３Ｐ９よび４４を有す
る従動アーム４１および４２を設け、連結支持体は４分
円３３に位置し、その間を入子式従動シリンダの形態の
夕・（１，＋　、ノド４５が走行する。さらに、操縦レ
バー　１３および１４は従動アーム４６および４７を（
Ｅηえて、そこに４分円３２として連結支持体４８およ
び４９を配置し、それらの間で同様に入子式従動シリン
ダとして形成したタイロッド５０が走行する。 さらに、操縦レバー１３および１４はそれぞれ１　＋Ｉ
ｌｊの連結アーム５１および５２を備え、これらを揺動
軸５３および５４を介して車輪支持体５および６にこれ
らを回転させるよう係合する。連結アーム５１と揺動軸
５３、或いは連結アーム５２と揺動軸５４は連結機構と
して、また各揺動軸はカンブリングとして示すこともで
きる。これらの連結機構は、操縦レバーの回転角度を車
輪支持体の回転角度、ずなわら車輪１および２の回転角
度まで非直線的に伝達する。 これらは回転方向を変化させず、ずなわうたとえ大きい
角度で旋回したとしても車輪１および２は操縦レバー１
１および１２と同じ回転方向で旋回する。 操縦駆動アーＪ・５５ば、操縦作動力を受け入れる。 上記したように、タイロッド４５および５０は選択的に
固定されるか、或いｉ；Ｉニー緒に作動することができ
る。クイロット４５か固定されかつタイロッド５０が作
動しうる場合、第３図にしたがう構造の場合と同様に固
定行プログラムによる操縦が得られる。他方、タイｌ：
Ｉ　ｙ　ト’　５０の固定長さは、連結機構５１．５３
および５２゜５４の非直線性を考慮して斜行走行ブＩ：
Ｉグラムをもたらす。 直線的回転伝達と平行な従動アームとにつき説明し、た
−１−記の斜行走行プログラムとは反対に、第４図に示
したように順次に非直線的な回転伝達が行なわれかつ伝
達が変化しない場合には連結支持体４８は４分円３２に
位置し、これは４分円３４に位置することもできる。従
動アーム４６および４７の長手軸線はしたがって車体中
心３５の方向に拡開する。対応する回転レバーＩ３およ
び１４の非直線的回転は連結機構の逆の非直線性に適合
せねばならず、全ての斜行走行状態において操縦欠陥が
最も少くなり、或いは車輪の最も良好な平行性が得られ
る。極限操縦状態において、車輪１および２は第２図の
右（Ｐｌｌに示したようにタイロッドに対し平行となる
。 第５図および第６図は、長さ変化により固定できか・つ
非作動により入子式に［柔軟に」しうるタイロッドの例
を示している。第５図によるタイロッドは液ｍクイック
カップリングの技術にしたがって作成され、棒体５　［
ｉと入子筒体５７とからなり、これらを互いに挿入して
固定し７、或いは固定解除することかで邑る。固定また
は固定解除絹ボール５８により行なわれ、このボールは
棒体５６の周線に沿って延在する平溝６０の中へ、四部
を備えた長手方１ｉｉＪ　４こ摺動しうるシリンダ部材
５９を介して圧入することができ、これにより固定が行
なわれる。シリンダ部材５９はばね力によって棒体が固
定される状態に押圧され、液圧リングピストンによる液
圧を受けて自由状態に復帰することができる。棒体５６
における軸線方向の力によりポール５８は溝部６０から
押し出される。液圧が除去されると、固定は瞬間的な状
態ではなくなり、固定すべきタイロッド長さに相当する
長さまで操縦レバーの回転によってタイロッドが変化し
た時始めて達成され、これは直線走行状態の場合となる
。他方、方向転換の場合に両タイロッドが「柔軟」とな
るように固定解除しうるので、この転換は作動装置に対
する対応の固定により直線走行の状態に制御ｉｌｙ！　
、１：れる。 第６図は別のｉ轟シ、造を示し、ここで棒（＊５６は穴
ｉ’ｌ！　（ｉ　ｌζこよ２′）１ツｊｉＤされ、かつ
入子−１ｉｔｉ５７の？藺部にいｔルＨピストン６３を
備える液圧固定部６２、−１穴ｒ＋＋ｔ６を中に侵入し
うるピストンロッド６４とを設ける。ピストン６３はこ
の実施例においζ圧縮ばね６５７、こより固定解除状態
に押圧され、かつピストンロッドに対向するピストン測
にン１）圧をかりて固定状慇にされる。液圧が除去され
るとタイロノＩば柔軟となって１！ψ什（が任意となる
か、市軸に幻し７外側から或いは自動車に対する牽引に
より一周整自在となり、これば車庫にお（ｊるｌ１ｋｊ
扱いおよび修理の際に極めて望ましい。 操縦を１１意に固定したい場合には、ンル圧作動と圧縮
ε、１ねとを逆に配置する。 旧の′に：施例として、作動が圧力により行なわれか゛
ン作ｇＪＪｌ’＋４ｉ除が無圧力で行なわれるような液
１１゛ンリングを用いるごともできる。この場合、作動
状態し１液圧のめによる全限をもってＫＩＩａ整される
ので対応する装置は無駄であると思われる。 代案として、第５図もしくは第６図による固定構造と液
圧シリンダとの組の合せも可能であり、この場合第５図
による構造から出発し、棒体５６はシリンダとして作用
する入子筒５７の内部で摺動しうる液圧ピストンのピス
トンロッドを形成する。この場合、操作は次のように行
なわれる。すなわち、対応する液圧の除去による固定操
作に際し、それと同時に必要に応じ短時間としうる圧力
をピストンにか番プてタイじレッドを必要な長さにする
。 タイロッドとしての液圧シリンダによる構造は、「柔軟
」なタイロッドをその作動状態にある時よりも短かくし
うるような寸法を前提とし、第５図および第６図による
構造においては運動の役割りは短縮または伸長である。 第４図にしたがう構造の場合、車輪支持体５および６は
斜め上方から車輪接続部に突入する。 軸体を有する車輪対の対応構造を第７図に示ず。 この構造は、車輪支持体５および６に移行する軸体６６
を備える。車輪支持体５および６ば斜め下方に延在し、
その傾斜長手軸線６７もしくは６８を中心として回転す
る。軸体６６、並びに車輪支持体５および６に、ホイー
ルハブ６９まで動力を伝達する駆動部材が軸支される。 第７図の左側に示したように、車輪支持体５はホイール
ハブハラジングツ０中へ下方に移行し、ここで車輪１の
軸ボルト（図示せず）で軸支される。 軸体６６は、車輪１および２の上方車輪端部の領域の高
さに位置する―一般的に言えば、軸体中心は、車輪上縁
部の高さと車輪中心との中間に位置する。この構造によ
り、同時に、高い地上クリアランスと低い車体重心とが
可能となる。車輪中に導入された傾斜する車輪支持体は
１８０°またはそれ以上もしくはそれ以下の回転を可能
にし、第８図の側面図から判るように車輪は若干傾斜し
て極限状態の間で軸体６８を自由にするための空間を有
する。第８図には横走行に役立つ両極限操縦状態におけ
る車輪を示し、車輪はこれら両極限状態の一方のみを取
ることができる。 この構造の場合、操縦レバー１３および１４は軸体６６
に支承される。適当な高さの分配をうる目的で、従動ア
ーム４１．４２もしくは４６゜４７と操縦駆動アーム５
５とは軸体６６の上方に配置される一方、連結アーム５
１．５２および揺動軸５３，５４は軸体６１の下方に配
置される。軸体６６をレバー軸が貫通する。 第７図および第８図にしたがう構造に関し、第９図およ
び第１０図は前輪および後輪につきそれぞれ異なる３つ
の旋回角度の車輪状態を示し、第９図は円走行に対する
ものであり、第１０図は斜行走行に対するものである。 これらの図面は状態Ａ、ＢおよびＣを示している。第９
図はこの場合右旋回のそれぞれ異なる状態を示し、かつ
第１０ｖｌＪは右方向への斜行走行の種々異なる角度を
示している。これから判るように、状ｆｉＡは円走行プ
ログラムにつき同様の直線走行に対するものである。さ
らに判るように、車輪支持体の傾斜状態のため、横走行
すなわち斜行走行プログラムにおける極限旋回角度にお
いて車輪は共通の平面上に位置せず、両側が横方向に延
在する軸面に位置する。車輪は、この場合車体長手軸線
の領域で比較的強度に接近し、このことは車体における
車輪間の空間が軸体とそれに固定された車輪旋回用の作
動部品とを除外され°ζ解放されることを意味する。 回転駆動につき第３図および第４図には液圧リニヤモー
タ（すなわちピストンシリンダ装置）がそれぞれ軸線を
もって示されている。円走行についてのＦＭ　ｉｆ系の
みが設けられているが、前車軸と後車軸との間にタイロ
ッドを設けること力を与えることもできるが、勿論、４
個の車輪全部に駆動力を与えることもできる。さらに、
斜行走行プログラムを設けたが、このような解決法は大
して好適でない。何故なら、操縦プログラムの切換えに
際し、回転方向も切換えねばならないからである。一般
的な操縦可能性および同時に最小のりニヤモータ装置に
よる操縦可能性が、各操縦レバーを適当なりニヤモータ
を介して使用する場合に得られる。 第１１図は４輪駆動に使用するための操縦用液圧装置と
２個のタイロッドシリンダとを図示している。操縦は液
圧リニヤモータ７１および７２が行なう。タイロッドシ
リンダは液圧により阻止自在或いは着脱自在である。操
縦レバー。 タイロッドシリンダなどを備える操縦装置の寸法は、リ
ニヤモータにより与えられる力に応じて決定される。 前車軸のりニヤモータ７１と後車軸のりニヤモータ７２
とはシリーズとして接続され、走行方向に応じて一方の
車軸が操作され、第２の車軸は操縦車軸の圧入油量によ
って後続する。各操縦レバーには適当な液圧シリンダが
設けられ、この液圧シリンダは同じ車軸に並列接続され
る。 これにより、タイロッドによる連動を介して強制される
車軸の旋回角度を調節することができる。２個の連結し
た操作弁７３．７４は、走行プログラムの選択に際し前
輪シリンダと後輪シリンダとの連結を同方向・に或いは
交差して可能とし、或いは市街地走行のためのシリンダ
の分離またばタイ１１ノド゛シリンダの操縦を可能にす
る。この機能において、操作弁７３は１５バールの操作
圧力をかけてタイロンド固定のシリンダを第５図または
第６図にしたがって作動させる。！巣作弁７５は、操縦
のため調節される。操作圧力は、液圧ポンプ７６により
与えられ、その戻りがタンク７７に到る。 最大負荷の下で車軸を操縦するため、例えば７０バール
の圧力が必要吉される場合、２つの車軸において全体と
して１４０バールの供給圧力を設定せねばならない。し
かしながら、この場合、所定の比率でこの圧力を一方の
みの車軸に与えることも可能である。連結部材は１４０
バールの圧力から生ずる大きい力につき寸法決定・Ｕね
ばならず、このことは車輪旋回のための空間の小型化お
よび自由度を妨げる。これを避けるため、上記実施例に
おいては各車軸のシリンダを差圧弁７８により接続する
。これらの弁は正常状態においては閉鎖され、対応のシ
リンダ接続間の差圧が７０バールに達した時のみ開放す
る。したがって差圧が７０バールに維持された時のみ、
１４０バールの全圧力を発生させることができる。この
差圧弁７８の開放に際し、タンク７７には操縦系におけ
る圧力が到達せず、７０バールの圧力保持弁の機能を有
するレリーフ弁７９が中間接続される。 外力の作用による車輪の変位を避けるため、後続するレ
リーフ弁を備えた阻止ブロックを組み込みミこれを圧力
過剰の場合にタンク中へ放出する。このレリーフ弁は、
圧力調整に際し一方の側で車軸の操作圧力（７０バール
）を越えて設定するが、１４０バールの全圧力以下に設
定せねばならない。この実施例の場合、１００バールの
圧力に設定した。これは、連結構成部材のための寸法に
対応する。１４０バールの圧力を蓄積しうるよう、２つ
の選択的回路を設け、その一方を第１１図において前車
軸用としかっ他方を後車軸用として示す： １、＋００バールのレリーフ弁８ｏをつめスライダ８１
の固定状態においてのみ作動するように組み込む。シリ
ンダ７１の操作に際し、スライダ８］；＋！＋＜１位し
て、弁８ｏが圧力側から分Ｈ１される。 ２、（・リーフ弁８２を常法によりシリンダ７２とスラ
イダ８３との間に接続するが、さらにばね負荷側には圧
力供給経路８５に対する操縦経路８４を設＆−する。車
軸の操縦に際しばね１１力６．二対し操縦用力がイ」加
され、この場合弁は＋００バールにおいて開放すること
ができない。 極限旋回角度に位置する車輪間の領域の構成部月に必要
とされる最小寸法が、その寸法に応じた力によりｉＪ能
となる。 〔発明の効果〕 本発明の上記構成によれば、極めて高度の旋回角度を可
能にし、操縦方式が極めて簡単であり、しかも小型構造
の作業車に通ずるような自動車が提供される。さらに、
斜行走行および円走行の両者の操縦プログラムも可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は円走行プログラムの種々異なる操縦状態におけ
る自動車の略底面図であり、第２図は斜行走行プログラ
ムの種々のｒ２縦状態における自動車の略底面図であり
、 第３図は円走行に対する車軸の操縦方式に対する平面図
であり、 第４図は円走行または斜行走行を選択する車軸の操縦方
式の平面図であり、 第５図はタイロッドシリンダの１部の断面図であり、 第６図は第５図に対応するが向きを変えたタイロッドシ
リンダの断面図であり、 第７図は車軸の正面図であり、 第８図は横走行の車輪状態に対する横方向の第６図によ
る車軸の側面図であり、 第９図は円走行における操縦方式の種々の操縦状態に対
する略平面図であり、 第１０図は１．１行止行における操縦方１（の種カの操
ｉ前位：ｉｔにおりる平面図であり、第１１図は液圧操
縦の回路図である。 １．２．　、　、車輪　３，４．、、フォーク５．６．
　、　、支持体　７，８．、、ギヤ９、Ｈｌ、、、山車
　１Ｌ１２゜９．軸１３、＋４．、、レバー　１５．　
ｌｆｉ、　１７．、　、アーム１８．１９．、、支持体
　２０．、、タイロット２１、、、ピストンロッド　２
２．、、リニヤモータ３１．３２．３３，３４．、、４
分円　３５．、、車体中心４Ｌ４２．、、アーム　４３
．４４．、、支持体４５、、、タイロット”　４６，４
７．、、アーム４８、４９．　、　、支持体　５０．、
、タイ口、ド５］、５２．．．アーム　５３，５４．、
、軸５５、、、アーム　５６．、、棒体 ５７、、、入子筒体　５８．、、ポール１）９．、、シ
リンダ部材　６０．、、溝部ｆｉ１．．．穴部　６２．
、、固定部 ６３、、、　Ｌ’ストン　６４．、、ピストンロンドロ
５、、、　ｌ［ｔｔｉｉばね　Ｇ６．、、軸体６７．６
Ｂ、、、軸線　６９．、ハブ ７０、　、　、ハウジング　７］、７２．、、リニヤモ
−タ７３．７４，７５．、、ブ’ｔ−７（ｉ、、、ポン
プ７７、、、タンク　７Ｂ、７９，８０．、、　、Ｊｔ
８１、、、スラ・イダ　８２．、ｌｌ”８３、、、スラ
イダ　８４，８５．、、経路特許用１頭人 クラマーーベルケ　ゲセルシャフト Ｆｉｇ、８ Ｆ＝ギ°艷 −一一一−ゝＮ２ 手続補正書彷■ 昭和６０年λ月７日 特許庁長官　志賀　学　殿 １．１９牛の耘 昭和５９年南−第２’５２．０２７号 ２、発明の名称 ｍ従車輪を備えた自動車 ３、補正をする者 事件との■系　特許出願人 住所　ドイツ連邦共和国、７７７０　ユーヘルリンゲン
（無番地）（（７者　ゲルハルトヒソゼル 回り　住イツ連邦共和国） ４、代理人 ５．１鉦の対象 （３）明細書 （４）図面 （５）優先権証明書伽本および訃じ０ ６、補正の内容 （１）　特許出願人の代表者名を補充した訂正願書ｙＪ
ｌＩ１１琺盈寸（２）　男ｌル源イ寸 （３）タイプ浄書明細書３１ｊｌｊｌｔＪｆｉ（寸（内
容に変更ありません。）（４〕　正式豚回拐１甫しＭ寸
（内容に変更ありません。）（５）沖判聰Ｈ寸

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１直線走行方向に対し横方向に存在する軸線に関し
   対として配置され、充分な垂直車輪直径にわたって操縦
   するよう旋回可能であり、かつそれぞれ長手軸線を中心
   として回転しうる車輪支持体（５，６）に軸支された操
   縦車輪（１，２）を備え、前記車輪支持体には回転伝達
   手段（７−１０，５ｌ−５４）を介してその回転軸線を
   中心として回転しうる操縦レバー（２３，１４）を係合
   させ、両操縦レバーを対として操縦しうる車輪に対し互
   いにタイロッド（２０，４５）を介して接続し、このタ
   イロッドを操縦レバーに対し連結支持体（１８，１９：
   ４３．４４）に連結し、前記連結支持体は直線走行に対
   する操縦状態において操縦レバー回転軸線の中心線に対
   し対称的に位置してなる自動車において、連結支持体（
   １８，１９：４３，４４）の相互間隔　゛は操縦レバー
   （１３，１４）の回転軸線の相互間隔と等しくな（、回
   転伝達手段（７−１０゜５ｌ−５４）が回転方向を変え
   ない場合には連結支持体と回転軸線との結合線は対とし
   て連携する両回軸レバーを車体中心線（３５）に収束す
   る一方、回転伝線手段が回転方向を変化する場合には前
   記結合線は車体中心に対する方向へ拡開することを特徴
   とする操縦車輪を備えた自動車。 （２）４輪駆動の場合、旋回角度の極限状態においてカ
   ーブ内側の車輪が直線走行方向に対し直角となりかつ全
   ４輪の長手回転軸線がそれぞれ水平面に関し、一点で交
   差することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
   “動車。 （３）各操縦レバ一対（１３，１４）がさらに第２の連
   結支持体対（４８，４９）を備え、それらの間で第１の
   連結支持体対（４３，４４）に対し交互に固定接続を形
   成することができ、この接続により操縦操作の際に車輪
   の平行旋回を与えることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項または第２項記載の自動車。 （４）　回転伝達手段（７−１０）が操縦レバー（１３
   ，１４）と車輪支持体（５，６）との間にて直角である
   場合、第２の連結支持体（４８，４９）の間の間隔が操
   縦レバーの回転軸線間の間隔に等しいことを特徴とする
   特ｒ１請求の範囲第３項記載の自動車。 （５）回転伝達手段（５１−５４）が操縦レバー（１３
   ，１４）と車輪支持体（５，６）との間にて直角でなく
   、旋回角度の極限状態から出発して操縦レバーの旋回角
   度が増大するにつれて車輪旋回角度が低下するような場
   合、第２連結支持体（４８，４９）の相互間隔が操縦レ
   バーの回転軸線の相互間隔と等しくな（、回転伝達手段
   （７−１０，５ｌ−５４）が回転方向を変えない場合に
   は第２連結支持体もしくはタイロッド連結点と対状に連
   携する両操縦レバーの軸線との結合線が車体中心（３５
   ）に対する方向に拡開する一方、回転伝達手段が回転方
   向を変える場合には前記結合線が車体中心に対して収束
   し、両旋回角度に対し車輪（１２）が互いに平行に位置
   することを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の自動
   車。 （６）連結支持体（４３，４４，４８，４９）の間の接
   続として２本のタイロッド（４５，５０）を使用し、こ
   れらを液圧シリンダとして作用させ、選択的にその一方
   に最大圧力を作用させると共に、他方を無圧力に設定し
   うろことを特徴とする特許請求の範囲第３項乃Ｖ第５項
   のいずれかに記載の自動車。 （７）　連結支持体（４３，４４，４８，４９）の間の
   接続としてタイロゾド（４５，５０＞を使用し、これら
   をそれぞれ互いに１つの位置に固定しうる２つの連携す
   る部１ｆＡ’　（５６，５７）から構成することを特徴
   とする特許請求の範囲第３項乃至第６項のいずれかに記
   載の自動車。 ＋８１　タイロッド（４５，５０）を液圧急速連結方式
   にしたがって作動するタイロッドシリンダとし、これら
   を機械的に固定しうると共に液圧的に解除しうろことを
   特徴とする特許請求の範囲第７項記載の自動車。 （９）　タイロッドに４個の目を設け、そのそれぞれ２
   個の目には１対の連結支持体（４３，４７４８，４９＞
   を着脱自在に固定しうる。ことを特徴とする特許請求の
   範囲第３項乃至第５項のいずれかに記載の自動車。 （１０）それぞれ軸線の一方に配置した操縦車輪（１，
   ２）を、操縦レバー（１３，１４）が軸りされている共
   通の軸体（６１）に位置せしめたことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項乃至第９項のいずれかに記載の自動車
   。 （１１）操縦レバー（１３，１４）に対するタイロッド
   （２０，４５，５０）の連結を軸体（６］の上方で行な
   い、かつ操縦レバーから車輪支持体（５，６）への伝達
   装置（５１−５４）を軸体のＦカに設りたことを特徴と
   する特許請求の範囲第１０項記載の自動車。 （１２）各操縦レバー（１３，１４）が、液圧作動シリ
   ンダ（２２）またはタイＩ：Ｉ　ノドのビス［・ン棒（
   ２１）を固定するだめのさらに１個の連結支持体を備え
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１１項
   のいずれかに記載の自動車。 （１３）操縦シリンダ（７１）による液１目榮ｊ（イ操
   作の場合、シリンダ側と放出口（７７）との間にレリー
   フ弁（８０）を爪スライダ（８１）を介して接続し、こ
   のスライダを操縦シリンダが作動していない時のみ流ｊ
   ｍｌコに作用させることを特徴とする特許請求の範ｍト
   第１項乃至第１２項のいずれかに記載の自１ｉＪＪ車。 （１４）操縦シリンダ（７２）による液圧操縦操作の場
   合、シリンダ側とｈｋ出１：］（７７）との間にレリー
   フ弁（８２）を弁スラ・イダと接続し、そのシリンダ圧
   とは反Ｚ」側を各１’Ｊ　＊ｉ（シリンダの制御導管（
   ８４）に接続しノこことを特）とする偏゛詐請求の範囲
   第１項乃至第１２項のいずれかに記載の自動車。