JPS601344A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPS601344A JPS601344A JP10669783A JP10669783A JPS601344A JP S601344 A JPS601344 A JP S601344A JP 10669783 A JP10669783 A JP 10669783A JP 10669783 A JP10669783 A JP 10669783A JP S601344 A JPS601344 A JP S601344A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/148—Using a plurality of comparators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
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- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
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- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は空燃比センサ（０２センサ）による空燃比のフ
ィードバンクシステムを持つ電子制御内燃機関における
燃料噴射制御装置に関する。
ィードバンクシステムを持つ電子制御内燃機関における
燃料噴射制御装置に関する。
従来技術
空燃フィードバックを持つ電子制御燃料噴射内燃機関で
は、機関排気系に設置される０□センサ等の空燃比セン
サの検知信号に応じて燃料噴射量のフィードバンク制御
を行っている。しかし、暖機途中では吸気管負圧の変化
により燃料の吸気ボートへの付着や、吸気弁のかさ部の
デポジットへの吸着が生じ、その燃料が急速に気化した
りし、空燃比が荒れ、運転性を悪化させるばかりか、排
気ガス中の有害エミッションの量がおおくなる。
は、機関排気系に設置される０□センサ等の空燃比セン
サの検知信号に応じて燃料噴射量のフィードバンク制御
を行っている。しかし、暖機途中では吸気管負圧の変化
により燃料の吸気ボートへの付着や、吸気弁のかさ部の
デポジットへの吸着が生じ、その燃料が急速に気化した
りし、空燃比が荒れ、運転性を悪化させるばかりか、排
気ガス中の有害エミッションの量がおおくなる。
又市場での燃料性状のバラツキ、夏ガソリン、冬ガソリ
ンの差等によっても、その気化性状の差から同様の不具
合が発生する。
ンの差等によっても、その気化性状の差から同様の不具
合が発生する。
従来ではこの不具合に対して加速増量、減速減量を機関
の暖機状態に応じて変える対策がとられていたが、吸気
弁のかさ部のデポジットへの吸着といった経時的な変化
及び燃料性状等によるバラツキに対しては十分とはいえ
ない。
の暖機状態に応じて変える対策がとられていたが、吸気
弁のかさ部のデポジットへの吸着といった経時的な変化
及び燃料性状等によるバラツキに対しては十分とはいえ
ない。
発明の目的
本発明の目的は、経時的原因により生ずる過渡運転時の
空燃比の荒れを防止し運転性を良好とし排気ガス中の有
害成分の排出量を抑制することができる燃料噴射制御装
置を提供することにある。
空燃比の荒れを防止し運転性を良好とし排気ガス中の有
害成分の排出量を抑制することができる燃料噴射制御装
置を提供することにある。
発明の構成
第１図は本発明の構成を示すものであり、１は機関Ｅの
そのときの運転状態に応じ目標値としての基本燃料供給
量の演算を行う。空燃比検知手段２はエンジンの実際の
空燃比の検出を行う。３のフィードバック補正値演算手
段は２の空燃比検知手段により検知されたり・イチかリ
ーンかの信号に応じフィードバンク補正値の演算を行う
。フィードバンク補正値は第１のメモリ手段４に格納さ
れる。運転状態検知センサ５は定常から過渡運転への移
行を検知する。過渡運転と検知されたときは偏差演算手
段６は前回の定席運転時メモリ４に格納されたフィード
バック補正値と今回のフィードバック補正値との偏差を
演算する。補正係数演算手段７はその偏差に応じて加速
などの過渡運転時の補正係数を演算する。この演算結果
は第２のメモリ手段８内に格納される。９の燃料供給量
演算手段は、基本燃料供給量、第１のメモリ４内のフィ
ードバック補正値、第２のメモリ８内の加速補正係数よ
り最終的な燃料供給量の演算を行う。
そのときの運転状態に応じ目標値としての基本燃料供給
量の演算を行う。空燃比検知手段２はエンジンの実際の
空燃比の検出を行う。３のフィードバック補正値演算手
段は２の空燃比検知手段により検知されたり・イチかリ
ーンかの信号に応じフィードバンク補正値の演算を行う
。フィードバンク補正値は第１のメモリ手段４に格納さ
れる。運転状態検知センサ５は定常から過渡運転への移
行を検知する。過渡運転と検知されたときは偏差演算手
段６は前回の定席運転時メモリ４に格納されたフィード
バック補正値と今回のフィードバック補正値との偏差を
演算する。補正係数演算手段７はその偏差に応じて加速
などの過渡運転時の補正係数を演算する。この演算結果
は第２のメモリ手段８内に格納される。９の燃料供給量
演算手段は、基本燃料供給量、第１のメモリ４内のフィ
ードバック補正値、第２のメモリ８内の加速補正係数よ
り最終的な燃料供給量の演算を行う。
９′の駆動手段は、このようにして計算された燃料供給
量となるよう燃料噴射弁１６などの手段を駆動する。
量となるよう燃料噴射弁１６などの手段を駆動する。
実施例
以下図面を参照しながら実施例を説明すると、第２図に
おいて、１０は空気クリーナ、１２はエアフローメータ
、１４はスロットル弁、１６は燃料噴射弁であり、内燃
機関の吸気管１８内に順次設置されている。１８はシリ
ンダブロック、２゜はシリンダヘッドである。シリンダ
ブロック１８内にピストン２２が設けられその上方に燃
焼室２４が形成され、点火栓２５の電極２５′が臨んで
設けられる。燃焼室２４に吸気管１８からの混合気が吸
気弁２６が開放したとき導入される。排気ガスは燃焼室
２４より排気マニホルド２８に取り出される。３０は燃
料タンク、３２は燃料ポンプであり、燃料パイプ３４を
介して燃料噴射弁１６に燃料を供給する。３６はディス
トリビュータ、３８はイグニッションコイルであり点火
栓２５に接続される。
おいて、１０は空気クリーナ、１２はエアフローメータ
、１４はスロットル弁、１６は燃料噴射弁であり、内燃
機関の吸気管１８内に順次設置されている。１８はシリ
ンダブロック、２゜はシリンダヘッドである。シリンダ
ブロック１８内にピストン２２が設けられその上方に燃
焼室２４が形成され、点火栓２５の電極２５′が臨んで
設けられる。燃焼室２４に吸気管１８からの混合気が吸
気弁２６が開放したとき導入される。排気ガスは燃焼室
２４より排気マニホルド２８に取り出される。３０は燃
料タンク、３２は燃料ポンプであり、燃料パイプ３４を
介して燃料噴射弁１６に燃料を供給する。３６はディス
トリビュータ、３８はイグニッションコイルであり点火
栓２５に接続される。
４０は運転状態制御を行う制御回路である。制御回路４
０には次のような種々のセンサ鮮からの信号が入力して
おり、エンジンの現在の運転条件を知らしめられる。即
ぢ、前述エアフローメータ１２からは吸入空気量を現わ
す信号が線１１を介して入力される。排気マニホルド２
８には空燃比センサとしての０□センサ４２が設けられ
空燃比信号を線７！２を介して制御回路３６に印加して
いる。更に、ディストリビュータ３６のケース３６１に
はディストリビュータ軸３６２上の回転検知片３６３と
対面するように回転角センサ４４ 、４６が設けられ線
７！３．すを介し制御回路に結線される。
０には次のような種々のセンサ鮮からの信号が入力して
おり、エンジンの現在の運転条件を知らしめられる。即
ぢ、前述エアフローメータ１２からは吸入空気量を現わ
す信号が線１１を介して入力される。排気マニホルド２
８には空燃比センサとしての０□センサ４２が設けられ
空燃比信号を線７！２を介して制御回路３６に印加して
いる。更に、ディストリビュータ３６のケース３６１に
はディストリビュータ軸３６２上の回転検知片３６３と
対面するように回転角センサ４４ 、４６が設けられ線
７！３．すを介し制御回路に結線される。
そのうちの一方４４はディストリビュータ軸３６２、即
ちエンジンの１回転中に多数のパルスを出す回転数検知
用であり、もう一つ４６は気筒判別用であり、また、ク
ランク角度に一致した割込み信号を形成する役目を果た
す。５０は水温センサであリシリンダブロソクの冷却水
ジャケットに接触するように設けられ、線β５を介して
制御回路４゜に信号を印加する。スロットルセンサ５１
スロツトル弁の開度に応じた信号を線β６を介し制御回
路に印加する。
ちエンジンの１回転中に多数のパルスを出す回転数検知
用であり、もう一つ４６は気筒判別用であり、また、ク
ランク角度に一致した割込み信号を形成する役目を果た
す。５０は水温センサであリシリンダブロソクの冷却水
ジャケットに接触するように設けられ、線β５を介して
制御回路４゜に信号を印加する。スロットルセンサ５１
スロツトル弁の開度に応じた信号を線β６を介し制御回
路に印加する。
第３図は制御回路の構成をブロックダイヤグラムによっ
て示すものであり、エアフローメータ１２および水温セ
ンサ５０、スロットルセンサ５１その他事発明と直接関
係しないため図示しない他のアナログセンザはアナログ
マルチプレクサ５４に結線され、Ａ／Ｄコンバータ５６
によって２進信号に変換される。回転角センサ４４がら
のエンジノの冗クランク角毎の信号は速度信号形成回路
５８によってエンジンの速度に応じた２進信号に変換さ
れ入力ボート５９に印加される。回転角センサ４６から
のエンジン１回転毎の信号及び回転角センサエンンノの
冗クランク角毎の信号はタイミング発生回路６０に送り
込まれ、割り込み信号としてＣＰＬＩ ６２に印加ささ
る。ｏ２センサ４２からの空燃比信号は比較増幅回路６
６によって基準レベルと比較され入力ボート５９に印加
される。
て示すものであり、エアフローメータ１２および水温セ
ンサ５０、スロットルセンサ５１その他事発明と直接関
係しないため図示しない他のアナログセンザはアナログ
マルチプレクサ５４に結線され、Ａ／Ｄコンバータ５６
によって２進信号に変換される。回転角センサ４４がら
のエンジノの冗クランク角毎の信号は速度信号形成回路
５８によってエンジンの速度に応じた２進信号に変換さ
れ入力ボート５９に印加される。回転角センサ４６から
のエンジン１回転毎の信号及び回転角センサエンンノの
冗クランク角毎の信号はタイミング発生回路６０に送り
込まれ、割り込み信号としてＣＰＬＩ ６２に印加ささ
る。ｏ２センサ４２からの空燃比信号は比較増幅回路６
６によって基準レベルと比較され入力ボート５９に印加
される。
アナログマルチプレクサ５４、Ａ／Ｄコンバータ５６、
入力ボート５９ば、マイクロコンピュータシステムの構
成要素であるＣＰＵ ６２、ＲＡＭ ６Ｂ、ＲＯＭ ７
０にバス７２を介して結線される。ＣＰＵ ６２はクロ
ック発生回路７４からのクロックパルスに同期して、前
記センザ群からの検知信号の取り込み、及び燃料噴射量
の計算を行い、計算結果はＣＰＵ ６２よりバス７２を
介して出力ポードア６に出力される。出力ポードア６は
駆動回路７８を介して燃料噴射弁１６に結線される。Ｃ
ＰＵ ６２はＲＯＭ ７０に書かれたプログラムに従っ
てそのような燃料噴射量の計算を行う。
入力ボート５９ば、マイクロコンピュータシステムの構
成要素であるＣＰＵ ６２、ＲＡＭ ６Ｂ、ＲＯＭ ７
０にバス７２を介して結線される。ＣＰＵ ６２はクロ
ック発生回路７４からのクロックパルスに同期して、前
記センザ群からの検知信号の取り込み、及び燃料噴射量
の計算を行い、計算結果はＣＰＵ ６２よりバス７２を
介して出力ポードア６に出力される。出力ポードア６は
駆動回路７８を介して燃料噴射弁１６に結線される。Ｃ
ＰＵ ６２はＲＯＭ ７０に書かれたプログラムに従っ
てそのような燃料噴射量の計算を行う。
本発明におけるそのソフトウェア構成を述べるに従って
、第４図によって本発明のアイデアを説明する。本発明
のような０２センザを用いた燃料噴射エンジンでは、燃
料噴射制御は次のように行われる。エンジンの運転条件
、例えば回転数Ｎと、ａ 吸入空気量Ｑａからｔｐ＝Ｃｘ−Ｆｒ Ｃ：定数により
基本燃料噴射量ｔｐが計算される。一方０□センサ４２
によって現実の空燃比が検知される。もし空燃比がリッ
チ側にずれたときは前記基本噴射量ｔｐに対し加えられ
るフィードバック補正係数ＦＡＦが減少され、一方リー
ン側にずれたときは同ＦＡＦが増大され、これにより空
燃比にフィードバンクがかかる。第４図はこのフィード
バックのありさまを略示するものであって、０２センサ
からリッチ１からリーン０に切替ったことを示す信号が
出ると（１，の時刻）、フィードバンク補正係数ＦＡＦ
が大きくなってそのため燃料噴射量はｉ！１の如く大き
くなり混合気としては濃くなるため空燃比は小さく修正
交れてゆく。また、０２センサからリーンからリッチに
切替ったことを示す信号が出ると（１２の時刻）、フィ
ードバック補正係数が１２の如く小さくなりそのため燃
料噴射量は小さくなり空燃比は大きい方に修正されてゆ
く。このようなフィードバックの働きで空燃比は（ロ）
の如く目標値（Ａ／Ｆ）に維持される。また、空燃比の
目標値への収束を早めるため、０２センサ４２がリッチ
からリーンへ又はリーンからリッチへの切替りにおいて
はスキップが第４図の（ニ）の５１ｊＳ２の通り入れら
れることも周知の通りで・ある。
、第４図によって本発明のアイデアを説明する。本発明
のような０２センザを用いた燃料噴射エンジンでは、燃
料噴射制御は次のように行われる。エンジンの運転条件
、例えば回転数Ｎと、ａ 吸入空気量Ｑａからｔｐ＝Ｃｘ−Ｆｒ Ｃ：定数により
基本燃料噴射量ｔｐが計算される。一方０□センサ４２
によって現実の空燃比が検知される。もし空燃比がリッ
チ側にずれたときは前記基本噴射量ｔｐに対し加えられ
るフィードバック補正係数ＦＡＦが減少され、一方リー
ン側にずれたときは同ＦＡＦが増大され、これにより空
燃比にフィードバンクがかかる。第４図はこのフィード
バックのありさまを略示するものであって、０２センサ
からリッチ１からリーン０に切替ったことを示す信号が
出ると（１，の時刻）、フィードバンク補正係数ＦＡＦ
が大きくなってそのため燃料噴射量はｉ！１の如く大き
くなり混合気としては濃くなるため空燃比は小さく修正
交れてゆく。また、０２センサからリーンからリッチに
切替ったことを示す信号が出ると（１２の時刻）、フィ
ードバック補正係数が１２の如く小さくなりそのため燃
料噴射量は小さくなり空燃比は大きい方に修正されてゆ
く。このようなフィードバックの働きで空燃比は（ロ）
の如く目標値（Ａ／Ｆ）に維持される。また、空燃比の
目標値への収束を早めるため、０２センサ４２がリッチ
からリーンへ又はリーンからリッチへの切替りにおいて
はスキップが第４図の（ニ）の５１ｊＳ２の通り入れら
れることも周知の通りで・ある。
以上述べた作動においてエンジンが加速に入る場合は要
求燃料噴射量が大きくなる。この場合フィードバックだ
けでは対応できないことから加速補正係数を乗算するこ
とにより燃料量を増大させることで綜合的には空燃比を
一定に保とうと企図する。即ちエンジンが定品から加速
への切替りにあることを検知し、加速補正係数が１から
１以上の所定の値Ｋに設定され、これを含め燃料噴射量
が計算される。これにより過渡運転時にも空燃比を一定
に維持しようと企図する。しかし、始めに述べたような
デポジット等による経時的な原因で単に加速？ｉｌｉ正
係数を導入するだけでは十分な補正ができない。即ち、
第４図の時刻ｔ３を加速の開始とすると、空燃比がＸの
如くリーンにずれたり、逆にリッチにずれたりするので
ある。本発明では次のことに着目して、このような過渡
運転時における空燃比の荒れの解消を図るものである。
求燃料噴射量が大きくなる。この場合フィードバックだ
けでは対応できないことから加速補正係数を乗算するこ
とにより燃料量を増大させることで綜合的には空燃比を
一定に保とうと企図する。即ちエンジンが定品から加速
への切替りにあることを検知し、加速補正係数が１から
１以上の所定の値Ｋに設定され、これを含め燃料噴射量
が計算される。これにより過渡運転時にも空燃比を一定
に維持しようと企図する。しかし、始めに述べたような
デポジット等による経時的な原因で単に加速？ｉｌｉ正
係数を導入するだけでは十分な補正ができない。即ち、
第４図の時刻ｔ３を加速の開始とすると、空燃比がＸの
如くリーンにずれたり、逆にリッチにずれたりするので
ある。本発明では次のことに着目して、このような過渡
運転時における空燃比の荒れの解消を図るものである。
即ち、空燃比にＸの如き荒れがある場合はフィードバッ
ク補正量ＦＡＦが定常時と較べ変化する筈である。
ク補正量ＦＡＦが定常時と較べ変化する筈である。
フィードバンク補正量の加速時における定常時に対する
このような偏差ΔＦ／Ａは逆にいえば加速運転時の空燃
比の荒れの目安となる。従９て、この偏差に応じて加速
補正係数を修正すれば空燃比の荒れを押さえ第４図の（
ロ）のＹのように均一とできる筈である。
このような偏差ΔＦ／Ａは逆にいえば加速運転時の空燃
比の荒れの目安となる。従９て、この偏差に応じて加速
補正係数を修正すれば空燃比の荒れを押さえ第４図の（
ロ）のＹのように均一とできる筈である。
以下に、このような本発明を実現する制御回路のソフト
ウェア構成をフローチャートによって説明する。この実
施例では定常運転として運転条件の最も安定しているア
イドルをとり、アイドルからの発進のときのフィードバ
ンク補正量をアイドル時のそれと比較し偏差を計算して
いる。しかし、本発明のアイデアをこれに限定する意図
のものでないことはもとよりである。
ウェア構成をフローチャートによって説明する。この実
施例では定常運転として運転条件の最も安定しているア
イドルをとり、アイドルからの発進のときのフィードバ
ンク補正量をアイドル時のそれと比較し偏差を計算して
いる。しかし、本発明のアイデアをこれに限定する意図
のものでないことはもとよりである。
第５図の１００は本発明に係る燃料噴射量の計算ルーチ
ンの開始を示し、このルーチンは回転角センサ４４ 、
４６の信号を受けるタイミング発生回路６０がエンジン
の所定クランク角毎に信号を出すことで実行が開始され
る。次いで１０２ではＣＰＩＩ ６２はエンジンの運転
条件に応じて定まる基本噴射量ｔｐの演算を行う。即ち
、ＣＰＵ ６２は速度形成回路５８からのエンジン回転
数Ｎｅとエアフローメータ１２からの吸入空気量Ｑａと
Ｎｅより計算しその計算結果はＲＡＭ ６８に一旦格納
される。
ンの開始を示し、このルーチンは回転角センサ４４ 、
４６の信号を受けるタイミング発生回路６０がエンジン
の所定クランク角毎に信号を出すことで実行が開始され
る。次いで１０２ではＣＰＩＩ ６２はエンジンの運転
条件に応じて定まる基本噴射量ｔｐの演算を行う。即ち
、ＣＰＵ ６２は速度形成回路５８からのエンジン回転
数Ｎｅとエアフローメータ１２からの吸入空気量Ｑａと
Ｎｅより計算しその計算結果はＲＡＭ ６８に一旦格納
される。
１０４ではＣＰＵは０２センサ４２からの信号が１か０
か、即ち混合気がリッチかリーンかの判定を行う。Ｎｏ
、即ちリーンのときは１０６に進み空燃比フラグｆｏ、
がＯか否かの検定を行う。このフラグｆｏ２は混合気が
リッチからリーンへの切替りで下され（Ｏ）、リーンか
らリッチへの切替りで立てられる（１）フラグである。
か、即ち混合気がリッチかリーンかの判定を行う。Ｎｏ
、即ちリーンのときは１０６に進み空燃比フラグｆｏ、
がＯか否かの検定を行う。このフラグｆｏ２は混合気が
リッチからリーンへの切替りで下され（Ｏ）、リーンか
らリッチへの切替りで立てられる（１）フラグである。
ＮＯの結果は空燃比が前回１即ちリッチからリーンへの
切替り（第４図（ニ）の１．）を示す。１０７ではフラ
グｆＯ□−〇とリセットされる。次の１０８ではフィー
ドバック補正係数Ｆ’ＡＰをＲＡＭ ６８のｆ （Ａ／
Ｆ）の領域に格納する。即ち第４図（ニ）のスキップ点
１．におけるＦＡＩ？の値がｆ、（’Ａ／Ｆ）とされる
。この意味については後で述べる。次の１１０ではフィ
ードバック補正係数ＦＡＰを前回のＦＡＩＩに１０を加
えたものとしてＲＡＭに格納する。その結果、ＦＡＦは
急激に増大される。即ち、第４図のｔｌの点が空燃比の
リーンからリッチへの切替りを示しその点で８１に示す
ようにフィードバック補正係数ＦＡＦが１１の如く急増
大する（いわゆるスキップ）。このようなスキップ変化
によってフィードバックの追従性が増大されるのは周知
の通りである。
切替り（第４図（ニ）の１．）を示す。１０７ではフラ
グｆＯ□−〇とリセットされる。次の１０８ではフィー
ドバック補正係数Ｆ’ＡＰをＲＡＭ ６８のｆ （Ａ／
Ｆ）の領域に格納する。即ち第４図（ニ）のスキップ点
１．におけるＦＡＩ？の値がｆ、（’Ａ／Ｆ）とされる
。この意味については後で述べる。次の１１０ではフィ
ードバック補正係数ＦＡＰを前回のＦＡＩＩに１０を加
えたものとしてＲＡＭに格納する。その結果、ＦＡＦは
急激に増大される。即ち、第４図のｔｌの点が空燃比の
リーンからリッチへの切替りを示しその点で８１に示す
ようにフィードバック補正係数ＦＡＦが１１の如く急増
大する（いわゆるスキップ）。このようなスキップ変化
によってフィードバックの追従性が増大されるのは周知
の通りである。
次の１１２ではＣＰＵはスロットルポジションセンサ５
１からの信号の取り込みを行いエンジンがアイドリング
か否か判定する。今アイドルと仮定すれば、Ｙｅｓの結
果となり、１１４に進む。１１４では、１０Ｂにおける
今回のスキップ時のフィードバック補正係数ｆ （Ａ／
Ｆ）とＲＡＭ ６８に格納される前回のスキップ時の補
正係数ｆ （Ａ／Ｍ）Ｌとの平均がｆ （Ａ／Ｆ）Ｍと
してＲＡＭに格納される。即前のスキップ点はリッチか
らリーンへの切替り点ｔ。
１からの信号の取り込みを行いエンジンがアイドリング
か否か判定する。今アイドルと仮定すれば、Ｙｅｓの結
果となり、１１４に進む。１１４では、１０Ｂにおける
今回のスキップ時のフィードバック補正係数ｆ （Ａ／
Ｆ）とＲＡＭ ６８に格納される前回のスキップ時の補
正係数ｆ （Ａ／Ｍ）Ｌとの平均がｆ （Ａ／Ｆ）Ｍと
してＲＡＭに格納される。即前のスキップ点はリッチか
らリーンへの切替り点ｔ。
でありそのときの補正係数がｆ （Ａ／Ｍ）Ｌである。
隣接する２つのスキップでの補正係数の平均であるｆ
（Ａ／Ｆ）Ｍがこのようにして計算される。
（Ａ／Ｆ）Ｍがこのようにして計算される。
１１８では１０８で計算されるｆ （Ａ／Ｆ）が ｆ（
Ａ／Ｆ）ＬのＩＩＡＭ領域に格納され、これは１１４で
既に説明した通りＦ酊Ｚの平均ｆ （Ａ／Ｆ）Ｍの計算
の際前回のスキップ時のＦＡＦとして利用される。
Ａ／Ｆ）ＬのＩＩＡＭ領域に格納され、これは１１４で
既に説明した通りＦ酊Ｚの平均ｆ （Ａ／Ｆ）Ｍの計算
の際前回のスキップ時のＦＡＦとして利用される。
１２０ではｔρＸ ＦＡＦが計算され、更に１２１で吸
入空気量変化速度、スロットル開度変化速度等によって
加速状態が検出された場合は１２２で加速補正係数Ｋが
積算され最終的な燃料噴射量となりＲＡＭに格納される
。 １２３でこのルーチンは終わりとなる。
入空気量変化速度、スロットル開度変化速度等によって
加速状態が検出された場合は１２２で加速補正係数Ｋが
積算され最終的な燃料噴射量となりＲＡＭに格納される
。 １２３でこのルーチンは終わりとなる。
衆ＰＵ ６２が第５図のルーチンの実行に入ると、１０
６でば空燃比フラグｆｏｚ＝Ｑである（１０７ ） こ
とからＹｅｓの判定となる。１２２でばＦＡＦ １を加
えたものを新たな補正係数とする。そのため補正係数は
第４図の１１の如く緩りと変化し次に０２センサの信号
が反転されるまで引続く。尚、１０８゜１２２で補正係
数の変化量をＩＯ１■としたのは前者が大きく後者が小
さいこと説明するためだけであリ、この数値自体には特
別の意味はない。
６でば空燃比フラグｆｏｚ＝Ｑである（１０７ ） こ
とからＹｅｓの判定となる。１２２でばＦＡＦ １を加
えたものを新たな補正係数とする。そのため補正係数は
第４図の１１の如く緩りと変化し次に０２センサの信号
が反転されるまで引続く。尚、１０８゜１２２で補正係
数の変化量をＩＯ１■としたのは前者が大きく後者が小
さいこと説明するためだけであリ、この数値自体には特
別の意味はない。
フィードバック補正係数ＦＡＦが第４図のＩｌｌ の如
く少しづつ増大されてゆくことで空燃比はリッチに変り
同（ニ） ｇｔ２で０２センサは０から１に切替る。従
って、０２−１となり１０４での判定はＹｅｓ となり
、１３０に進む。１３０では空燃フラグ０□が１か否か
の検定を行う。０２センサが０から１への切替り点では
ｆｏ２＝０であるからＮｏに分岐する。１３１でフラグ
ｆｏ２＝１とセットされる。
く少しづつ増大されてゆくことで空燃比はリッチに変り
同（ニ） ｇｔ２で０２センサは０から１に切替る。従
って、０２−１となり１０４での判定はＹｅｓ となり
、１３０に進む。１３０では空燃フラグ０□が１か否か
の検定を行う。０２センサが０から１への切替り点では
ｆｏ２＝０であるからＮｏに分岐する。１３１でフラグ
ｆｏ２＝１とセットされる。
次いで１３２でフィードハック補正係数ＦＡＦをＲＡＭ
６Ｂのｆ （Ａ／Ｆ）の領域に格納する。この意味は
１０８と同じである。次の１３４ではフィードバック補
正係数ＦＡＦを前回のＦＡＦに１０を引いたものとして
ＲＡＭ ７０に格納する。即ち第４図のｔ２の点が空燃
比のリーンからリッチへの切替りを示しその点で示すよ
うにフィードバック補正係数が８２の如く急降下する。
６Ｂのｆ （Ａ／Ｆ）の領域に格納する。この意味は
１０８と同じである。次の１３４ではフィードバック補
正係数ＦＡＦを前回のＦＡＦに１０を引いたものとして
ＲＡＭ ７０に格納する。即ち第４図のｔ２の点が空燃
比のリーンからリッチへの切替りを示しその点で示すよ
うにフィードバック補正係数が８２の如く急降下する。
このようなスキップ麹化の意義は前に述べたと同様であ
る。
る。
次にＣＰＵ ６２が第５図のルーチンの実行に入ると１
３０ではｆｏ２−１である（１３１ ） ことがらＹｅ
ｓと判定され１４０に進む。１４０ではＦＡＦから１を
引いたものだ新たな補正係数とされる。そのため補正係
数は第４図（ニ）のβ２の如く緩りと減少し次に０２セ
ンサの信号が反転されるまで維持する。
３０ではｆｏ２−１である（１３１ ） ことがらＹｅ
ｓと判定され１４０に進む。１４０ではＦＡＦから１を
引いたものだ新たな補正係数とされる。そのため補正係
数は第４図（ニ）のβ２の如く緩りと減少し次に０２セ
ンサの信号が反転されるまで維持する。
以上のようなアイドル運転から加速に入るとスロットル
センザ５１の信号は第４図の（イ）の如＜ｔ３の時刻よ
り増大する。このとき第５図の１１２での判定はＮｏに
転じ、プログラムは１５０に進む。
センザ５１の信号は第４図の（イ）の如＜ｔ３の時刻よ
り増大する。このとき第５図の１１２での判定はＮｏに
転じ、プログラムは１５０に進む。
１５０では加速開始から５秒経過したか否かが判定され
る。Ｎｏ即ち加速直後の場合は１５２に進み今回のスキ
ップ時のフィードバック補正係数ｆ （Ａ／Ｆ）からア
イドリング時の平均のフィードバック補正係数ｆ （Ａ
／Ｆ）Ｍを引き、これをΔＦ／ＡとしてＲＡＭに一旦格
納する。即ち加速時に空燃比が第４図（ロ）のＸの通り
薄い側にずれたとすると、リッチからリーンへの切替点
よりスキップ後フィードバンク補正値はアイドリング時
における中心値ｆ （Ａ／Ｌ）Ｍから大きい方へずれ始
め、Ｅ４の時点で始め０２センサの信号がリッチからリ
ーンへ切替ることになる。このｔイの時点でのフィード
バック補正値のアイドリング時の中心値に対するずれ△
Ｆ／Ａ−ｆ （Ａ／Ｆ）−ｆ （Ａ／Ｆ）Ｍは加速運転
時経時的原因によって請する空燃比の荒れとみなすこと
ができる。次の１５４ではそのようなずれ△Ａ／Ｆは所
定の範囲例えば±５％内にあるかどうかが判定される。
る。Ｎｏ即ち加速直後の場合は１５２に進み今回のスキ
ップ時のフィードバック補正係数ｆ （Ａ／Ｆ）からア
イドリング時の平均のフィードバック補正係数ｆ （Ａ
／Ｆ）Ｍを引き、これをΔＦ／ＡとしてＲＡＭに一旦格
納する。即ち加速時に空燃比が第４図（ロ）のＸの通り
薄い側にずれたとすると、リッチからリーンへの切替点
よりスキップ後フィードバンク補正値はアイドリング時
における中心値ｆ （Ａ／Ｌ）Ｍから大きい方へずれ始
め、Ｅ４の時点で始め０２センサの信号がリッチからリ
ーンへ切替ることになる。このｔイの時点でのフィード
バック補正値のアイドリング時の中心値に対するずれ△
Ｆ／Ａ−ｆ （Ａ／Ｆ）−ｆ （Ａ／Ｆ）Ｍは加速運転
時経時的原因によって請する空燃比の荒れとみなすこと
ができる。次の１５４ではそのようなずれ△Ａ／Ｆは所
定の範囲例えば±５％内にあるかどうかが判定される。
Ｎｏ、 ｍち偏差がない場合１５５に進み、そのＲＡＭ
のに′エリヤに格納されている値をその運転時の加速補
正係数にとする。従って、１２０でこの加速補正係数を
取り入れて全燃料噴射量が計算されることとなる。
のに′エリヤに格納されている値をその運転時の加速補
正係数にとする。従って、１２０でこの加速補正係数を
取り入れて全燃料噴射量が計算されることとなる。
１５０でＮｏと判定された場合、即ち５％以上又は以下
の場合は１５６に進み、そのような５％以上のずれが正
か負か判定される。正の場合ば１５８に分岐し、前回の
加速補正値に′に１０％を加えたものをＲＡＭに格納す
る。また負の場合は１６０に分岐し前回の加速補正値に
′に１０％を引いたものをＲＡＭに格納する。Ｋ′を格
納する）ＩＡＭエリヤは不揮発ＲＡＭとして構成されて
いる。そのため、このように計算された加速時の経時変
化は常に修正されることになる。
の場合は１５６に進み、そのような５％以上のずれが正
か負か判定される。正の場合ば１５８に分岐し、前回の
加速補正値に′に１０％を加えたものをＲＡＭに格納す
る。また負の場合は１６０に分岐し前回の加速補正値に
′に１０％を引いたものをＲＡＭに格納する。Ｋ′を格
納する）ＩＡＭエリヤは不揮発ＲＡＭとして構成されて
いる。そのため、このように計算された加速時の経時変
化は常に修正されることになる。
このようにして計算されたフィードバック補正。
加速補正も含めた全燃料噴射量ｔば−１２０でＲＡＭの
所定エリヤに格納され、所定のクランク角度が来るとＣ
Ｐｕはこのデータを出力ポードア６にセットする。燃料
噴射弁１６はそのｔに対応した時間作動される。
所定エリヤに格納され、所定のクランク角度が来るとＣ
Ｐｕはこのデータを出力ポードア６にセットする。燃料
噴射弁１６はそのｔに対応した時間作動される。
考案の効果
定常運転から過渡運転に入ったときのフィードバック補
正値の変化より過渡運転時の空燃比の荒れを検知し、こ
れに応じて加速軸歪係数をコントロールすることによっ
てそのような過渡運転時の空燃比の荒れの解消を図るこ
とができる。また、そのような補正係数を不揮発性メモ
リに格納しておくことにより経時変化を常に適正補正す
ることができる。
正値の変化より過渡運転時の空燃比の荒れを検知し、こ
れに応じて加速軸歪係数をコントロールすることによっ
てそのような過渡運転時の空燃比の荒れの解消を図るこ
とができる。また、そのような補正係数を不揮発性メモ
リに格納しておくことにより経時変化を常に適正補正す
ることができる。
第１図は本発明の基本的構成を示す図、第２図は本発明
の実施例構成を示す図、第３図は第２図の制御回路のブ
ロックダイヤグラム図、 第４図は第２図の装置の作動のタイムチャート模式図、 第５図は本発明のソフトウェア構成を示すフローチャー
ト図。 １２・・・エアフローメータ、１４・・・スロットル弁
、１６・・・燃料噴射弁、１８・・・吸気系、４０・・
・制御回路、４２・・・Ｏｚセセン。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 株式会社日本自動車部品総合研究所 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士三井孝夫 弁理士 山 口 昭 之 西尾市下羽角町岩谷１４番地株式 会社日本自動車部品総合研究所 内 ■出 願 人 株式会社日本自動車部品総合研究所 西尾市下羽角町岩谷１４番地
の実施例構成を示す図、第３図は第２図の制御回路のブ
ロックダイヤグラム図、 第４図は第２図の装置の作動のタイムチャート模式図、 第５図は本発明のソフトウェア構成を示すフローチャー
ト図。 １２・・・エアフローメータ、１４・・・スロットル弁
、１６・・・燃料噴射弁、１８・・・吸気系、４０・・
・制御回路、４２・・・Ｏｚセセン。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 株式会社日本自動車部品総合研究所 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士三井孝夫 弁理士 山 口 昭 之 西尾市下羽角町岩谷１４番地株式 会社日本自動車部品総合研究所 内 ■出 願 人 株式会社日本自動車部品総合研究所 西尾市下羽角町岩谷１４番地
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃機関の燃料噴射制御装置であって、以下の、 ａ９機関のその運転条件における基本燃料供給量の演算
を行う基本燃料供給量演算手段、ｂ２機関の現在の空燃
比の検知を行う空燃比検知手段、 Ｃ１空燃比のリッチ又はリーン側へのずれに応じて燃料
供給量のフィードバック補正値の演算を行うフィードバ
ンク補正値演算手段、 ｄ、フィードバンク補正値の記憶をしておく第１のメモ
リ手段、 ｅ０機関の定常運転から過渡運転への移行を検知する運
転状態検知手段、 ｆ、過渡運転と検知したときは前回の定席運転時第１の
メモリ手段内に記憶されたフィードバック補正値と今回
のフィードバック補正値の偏差を演算する手段、 ｇ、その偏差より過渡運転時の補正係数を演算する手段
、 ｈ、その補正係数を記憶しておく第２のメモリ手段、 ｔ、ｃで計算されるフィードバック補正値とｇで計算さ
れる加速補正係数によってａで計算される基本燃料噴射
量を修正して最終的な燃料供給量を演算する手段、 ｊ、ｉで計算される量の燃料が機関に導入されるよう燃
料噴射手段を駆動する手段より成る内燃機関の燃料噴射
制御装置 ２、特許請求の範囲第１項に記載の発明において、第２
のメモリ手段が不揮発性のＲＡＭである内燃機関の燃料
噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10669783A JPS601344A (ja) | 1983-06-16 | 1983-06-16 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US06/619,210 US4635200A (en) | 1983-06-16 | 1984-06-11 | System for controlling air-fuel ratio in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10669783A JPS601344A (ja) | 1983-06-16 | 1983-06-16 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601344A true JPS601344A (ja) | 1985-01-07 |
| JPH0246776B2 JPH0246776B2 (ja) | 1990-10-17 |
Family
ID=14440209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10669783A Granted JPS601344A (ja) | 1983-06-16 | 1983-06-16 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601344A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61193611A (ja) * | 1985-02-25 | 1986-08-28 | 松下電工株式会社 | カウンタの製造方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5535134A (en) * | 1978-09-01 | 1980-03-12 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio control system in internal combustion engine |
| JPS59208143A (ja) * | 1983-05-13 | 1984-11-26 | Hitachi Ltd | 内燃機関に供給される燃料の制御方法 |
-
1983
- 1983-06-16 JP JP10669783A patent/JPS601344A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5535134A (en) * | 1978-09-01 | 1980-03-12 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio control system in internal combustion engine |
| JPS59208143A (ja) * | 1983-05-13 | 1984-11-26 | Hitachi Ltd | 内燃機関に供給される燃料の制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61193611A (ja) * | 1985-02-25 | 1986-08-28 | 松下電工株式会社 | カウンタの製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0246776B2 (ja) | 1990-10-17 |
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