JPS60131004A - 電動車の速度制御装置 - Google Patents
電動車の速度制御装置Info
- Publication number
- JPS60131004A JPS60131004A JP58240625A JP24062583A JPS60131004A JP S60131004 A JPS60131004 A JP S60131004A JP 58240625 A JP58240625 A JP 58240625A JP 24062583 A JP24062583 A JP 24062583A JP S60131004 A JPS60131004 A JP S60131004A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- accelerator
- output
- electric vehicle
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、電動車の速度制御装置、さらに詳しく言えば
、最高速度がチョフピングにより規制されている電動車
が登板路等でモータの最高出力を必要とするとき、前記
チョンピング領域から脱し、全導通にするようにした電
動車の速度制御装置に関する。
、最高速度がチョフピングにより規制されている電動車
が登板路等でモータの最高出力を必要とするとき、前記
チョンピング領域から脱し、全導通にするようにした電
動車の速度制御装置に関する。
（従来技術）
従来、電動車の最高速度を規制する速度制御装置は、チ
ヨツピングによりモータに印加される電圧を下げて回転
を抑制するように制御されていた。
ヨツピングによりモータに印加される電圧を下げて回転
を抑制するように制御されていた。
第１図は、電動車の速度制御装置の従来例を示した回路
図、第２図は同装置の動作を説明するための波形図であ
る。
図、第２図は同装置の動作を説明するための波形図であ
る。
アクセルＡｃｃは図示しないアクセルレバ−の操作によ
り、その操作角に比例した電圧のアクセル信号Ｖ ａｃ
ｃを出力するためのものである。濾波発振器Ｏ３Ｃは、
第２図に示すような砺波形信号Ｖ ｏｓｃを出力する回
路である。オペアンプＩＣ。
り、その操作角に比例した電圧のアクセル信号Ｖ ａｃ
ｃを出力するためのものである。濾波発振器Ｏ３Ｃは、
第２図に示すような砺波形信号Ｖ ｏｓｃを出力する回
路である。オペアンプＩＣ。
は、非反転入力端子に抵抗ｒ２を介してアクセルＡｃｃ
の出力Ｖ ａｃｃが接続されており、反転入力端子には
側波発振器ＯＳＣの出力Ｖ ｏｓｃが接続されており、
アクセル信号Ｖ ａｃｃの出力に対応するパルス幅を有
するモータ駆動信号を出力し、モータ駆動信号発生器を
構成する。
の出力Ｖ ａｃｃが接続されており、反転入力端子には
側波発振器ＯＳＣの出力Ｖ ｏｓｃが接続されており、
アクセル信号Ｖ ａｃｃの出力に対応するパルス幅を有
するモータ駆動信号を出力し、モータ駆動信号発生器を
構成する。
トランジスタＴＲ，〜ＴＲ３等はモータ駆動回路を構成
する。トランジスタＴＲ，のベースにはオペアンプ■Ｃ
１の出力が接続され、コレクタはバッテリＢ、エミッタ
はアースに接続されている。
する。トランジスタＴＲ，のベースにはオペアンプ■Ｃ
１の出力が接続され、コレクタはバッテリＢ、エミッタ
はアースに接続されている。
１−ランジスタＴＲ２のベースはバッテリＢとトランジ
スタＴＲ，のエミッタの接続点に接続され、エミッタは
バッテリＢ、コレクタはトランジスタＴＲ３のベースに
接続されている。トランジスタＴＲ３のコレクタばバッ
テリＢに接続されており、エミッタはモータＭに接続さ
れている。トランジスタＴＲ３のコレクタ、エミッタ間
にはダイオードＤＩが接続されている。
スタＴＲ，のエミッタの接続点に接続され、エミッタは
バッテリＢ、コレクタはトランジスタＴＲ３のベースに
接続されている。トランジスタＴＲ３のコレクタばバッ
テリＢに接続されており、エミッタはモータＭに接続さ
れている。トランジスタＴＲ３のコレクタ、エミッタ間
にはダイオードＤＩが接続されている。
モータＭば電動車の駆動輪を回転させるためのモータで
ある。バッテリＢば電動車に登載された蓄電池である。
ある。バッテリＢば電動車に登載された蓄電池である。
このような電動車の速度制御装置では、第２図に示すよ
うに、アクセル１を全開にしてアクセル信号の最大値Ｖ
ａｃｃ ｍａｘを出力しても、チョッピング領域を脱
することができない。したがって、平坦路でのチョッピ
ング通電が登板時にも継続されるため、モータの最大出
力を得ることができなかった。さらに、このときのチョ
ッピングにより電力損失も無視できない。
うに、アクセル１を全開にしてアクセル信号の最大値Ｖ
ａｃｃ ｍａｘを出力しても、チョッピング領域を脱
することができない。したがって、平坦路でのチョッピ
ング通電が登板時にも継続されるため、モータの最大出
力を得ることができなかった。さらに、このときのチョ
ッピングにより電力損失も無視できない。
モータにディテクタを付加して閉ループを形成させ、自
動的に回転を制御する方法もあるが、モータに回転セン
サ等をイ１加しなければならず、コストアップにつなが
るうえ、モータの汎用性が低下するという欠点があった
。
動的に回転を制御する方法もあるが、モータに回転セン
サ等をイ１加しなければならず、コストアップにつなが
るうえ、モータの汎用性が低下するという欠点があった
。
（発明の目的）
本発明の目的は、平坦路等では最高速度をチョッピング
により規制する必要がある電動車において、登板路等を
走行する場合に、モータの出力を必要とするときにはチ
ョッピング領域を脱して全導通として、最大出力を出せ
るようにした電動車の速度制御装置を提供することにあ
る。
により規制する必要がある電動車において、登板路等を
走行する場合に、モータの出力を必要とするときにはチ
ョッピング領域を脱して全導通として、最大出力を出せ
るようにした電動車の速度制御装置を提供することにあ
る。
（発明の構成）
前記目的を達成するために、本発明による電動車の速度
制御装置は、電動車の駆動輪を回転駆動するモータと、
前記モータへ電力を供給するためのバッテリと、アクセ
ルレバ−の操作量に比例したアクセル信号を出力するア
クセルと、鋸状の波形を出力する側波発振器と、前記ア
クセルと前記側波発振器の出力とから前記アクセル信号
に比例した幅のパルス信号のモータ駆動信号を出力する
モータ駆動信号発生器と、前記モータ駆動信号発生器の
出力にしたがって前記バッテリの電圧を前記モータに断
続的に接続するモータ駆動回路とからなる電動車の速度
制御装置において、前記モータを流れる電流を検出する
ことによりモータの過負荷状態を検出して出力するモー
タ負荷検出器を設け、前記モータ負荷検出器が出力した
ときに前記アクセルからのアクセル信号を制御して前記
モ一り駆動信号発生器のモータ駆動信号を全導通にする
ように構成されている。
制御装置は、電動車の駆動輪を回転駆動するモータと、
前記モータへ電力を供給するためのバッテリと、アクセ
ルレバ−の操作量に比例したアクセル信号を出力するア
クセルと、鋸状の波形を出力する側波発振器と、前記ア
クセルと前記側波発振器の出力とから前記アクセル信号
に比例した幅のパルス信号のモータ駆動信号を出力する
モータ駆動信号発生器と、前記モータ駆動信号発生器の
出力にしたがって前記バッテリの電圧を前記モータに断
続的に接続するモータ駆動回路とからなる電動車の速度
制御装置において、前記モータを流れる電流を検出する
ことによりモータの過負荷状態を検出して出力するモー
タ負荷検出器を設け、前記モータ負荷検出器が出力した
ときに前記アクセルからのアクセル信号を制御して前記
モ一り駆動信号発生器のモータ駆動信号を全導通にする
ように構成されている。
前記構成によれば、本発明の目的は完全に達成できる。
（実施例）
以下、図面等を参照して本発明をさらに詳しく説明する
。
。
第３図は本発明による電動車の速度制御装置の実施例を
示した回路図、第４図は同装置の動作を説明するための
波形図である。なお、従来例と同様の機能を有する部分
には同一の符号が付しである。
示した回路図、第４図は同装置の動作を説明するための
波形図である。なお、従来例と同様の機能を有する部分
には同一の符号が付しである。
アクセルＡｃｃは図示しないアクセルレバ−の操作によ
り、その操作角に比例した電圧のアクセル信号Ｖ ａｃ
ｃを出力するためのものである。側波発振器Ｏ３Ｃは、
第２図に示すような砺波形信号Ｖ ｏｓｃを出力する回
路である。オペアンプＩＣＩは、非反転入力端子に抵抗
ｒ２を介してアクセルＡｃｃの出力Ｖ ａｃｃが接続さ
れており、反転入力端子には側波発振器ＯＳＣの出力Ｖ
ｏｓｃが接続されており、アクセル信号Ｖ ａｃｃの
出力に対応するパルス幅を有するモータ駆動信号を出力
し、モータ駆動信号発生器を構成する。
り、その操作角に比例した電圧のアクセル信号Ｖ ａｃ
ｃを出力するためのものである。側波発振器Ｏ３Ｃは、
第２図に示すような砺波形信号Ｖ ｏｓｃを出力する回
路である。オペアンプＩＣＩは、非反転入力端子に抵抗
ｒ２を介してアクセルＡｃｃの出力Ｖ ａｃｃが接続さ
れており、反転入力端子には側波発振器ＯＳＣの出力Ｖ
ｏｓｃが接続されており、アクセル信号Ｖ ａｃｃの
出力に対応するパルス幅を有するモータ駆動信号を出力
し、モータ駆動信号発生器を構成する。
トランジスタＴＲ，〜ＴＲ３等はモーフ駆動回路を構成
する。トランジスタＴＲ，のベースにはオペアンプＩＣ
，の出力が接続され、コレクタはバッテリＢ、エミッタ
はアースに接続されている。
する。トランジスタＴＲ，のベースにはオペアンプＩＣ
，の出力が接続され、コレクタはバッテリＢ、エミッタ
はアースに接続されている。
トランジスタＴＲ２のベースはバッテリＢとトランジス
タＴＲ，のエミッタの接続点に接続され、エミッタはバ
ッテリＢ、コレクタはトランジスタＴＲ３のベースに接
続されている。トランジスタＴＲ３のコレクタはバッテ
リＢに接続されており、エミッタはモータＭに接続され
ている。トランジスタＴＲ３のコレクタ、エミッタ間に
はダイオードＤ１が接続されている。
タＴＲ，のエミッタの接続点に接続され、エミッタはバ
ッテリＢ、コレクタはトランジスタＴＲ３のベースに接
続されている。トランジスタＴＲ３のコレクタはバッテ
リＢに接続されており、エミッタはモータＭに接続され
ている。トランジスタＴＲ３のコレクタ、エミッタ間に
はダイオードＤ１が接続されている。
モータＭは電動車の駆動輪を回転させるためのモータで
あり、バッテリＢは電動車に登載された蓄電池である。
あり、バッテリＢは電動車に登載された蓄電池である。
モータＭは電流検出抵抗Ｓ Ｈを介して接地されている
。電流検出抵抗ＳＨばモータＭに流れる電流を検出し、
モータＭが過負荷であるか否かを検出するためのもので
ある。電流検出抵抗ＳＨの両端はオペアンプＩＣ２の各
入力端子に接続されている。オペアンプＩＣ２は電流検
出抵抗ＳＨを流れる電流が一定値を越えたことを検出し
たときに、ハイレベルの信号を出力するためのものであ
る。
。電流検出抵抗ＳＨばモータＭに流れる電流を検出し、
モータＭが過負荷であるか否かを検出するためのもので
ある。電流検出抵抗ＳＨの両端はオペアンプＩＣ２の各
入力端子に接続されている。オペアンプＩＣ２は電流検
出抵抗ＳＨを流れる電流が一定値を越えたことを検出し
たときに、ハイレベルの信号を出力するためのものであ
る。
オペアンプＩＣ２の出力は抵抗ｒ１を介してオペアンプ
ＩＣ，の非反転入力端子に接続されている。
ＩＣ，の非反転入力端子に接続されている。
つぎに、本発明による電動車の速度制御装置の動作を説
明する。
明する。
平坦路等を走行しているときには、モータＭの負荷は少
なく、電流検出抵抗Ｓ Ｈの両端の電位差は設定値を越
えないので、オペアンプ■Ｃ２の出力はローレベルであ
る（第４図参照（ａ））。
なく、電流検出抵抗Ｓ Ｈの両端の電位差は設定値を越
えないので、オペアンプ■Ｃ２の出力はローレベルであ
る（第４図参照（ａ））。
このときには、オペアンプＩＣ，の非反転入力端子は接
地された状態となり、実際のアクセルＡｃｃの出力（第
４図ｔｂ）の破線）は抵抗ｒ１と抵抗ｒ２により分圧さ
れる（第４図（ｂｌの実線）。したがって、アクセル信
号Ｖ ａｃｃは制波形信号Ｖ ｏｓｃの先端を越えるこ
とはできず、たとえｔｌの時点でアクセルＡｃｃが全開
になったとしてもチョッピング制御がなされる（第４図
（Ｃ））。
地された状態となり、実際のアクセルＡｃｃの出力（第
４図ｔｂ）の破線）は抵抗ｒ１と抵抗ｒ２により分圧さ
れる（第４図（ｂｌの実線）。したがって、アクセル信
号Ｖ ａｃｃは制波形信号Ｖ ｏｓｃの先端を越えるこ
とはできず、たとえｔｌの時点でアクセルＡｃｃが全開
になったとしてもチョッピング制御がなされる（第４図
（Ｃ））。
いま、登板路等に差し掛かり、モータＭの負荷が大きく
なり、ｔ２の時点でオペアンプＩｃ２の出力がハイレベ
ルになったとすると、オペアンプＩＣ，の非反転入力端
子の人力インピーダンスは極めて高くなり、抵抗ｒ２は
無視される。このため、アクセルＡｃｃの出力電圧Ｖａ
ｃｃ（第４図（ｂｌの破線）はほぼそのままの値でオペ
アンプＩｃ１に印加される（第４図ｆｂ）の実線）。
なり、ｔ２の時点でオペアンプＩｃ２の出力がハイレベ
ルになったとすると、オペアンプＩＣ，の非反転入力端
子の人力インピーダンスは極めて高くなり、抵抗ｒ２は
無視される。このため、アクセルＡｃｃの出力電圧Ｖａ
ｃｃ（第４図（ｂｌの破線）はほぼそのままの値でオペ
アンプＩｃ１に印加される（第４図ｆｂ）の実線）。
したがって、アクセルＡｃｃの取り得る最大値Ｖａｃｃ
ｍａには第４図（ｂ）の鎖線で示すようになり、オペア
ンプＩＣ１は全導通の状態を取り得ることになる。
ｍａには第４図（ｂ）の鎖線で示すようになり、オペア
ンプＩＣ１は全導通の状態を取り得ることになる。
第５図は本発明による電動車の速度制御装置の変形例を
示した図、第６図は同装置の動作を説明するための図で
ある。
示した図、第６図は同装置の動作を説明するための図で
ある。
第５図の変形例では、第３図のオペアンプＩｃ２をオペ
アンプＩＣ３に変えたものである。モータＭの電流が最
大値になったときに、オペアンプＩＣ３の出力は最高電
位となる。このときに、アクセルＡｃｃが全開のときの
電圧と同電位が、これ以上になるようにオペアンプＩＣ
３のゲイン調整をする。−流検出抵抗ＳＨを流れる電流
Ｉｍが低下すると抵抗ｒ１のダイオードＤ２例の電位が
徐々に接地レベルに近づき、アクセルＡｃｃが全開であ
ってもアクセル信号Ｖａｃｃはスイッチング領域に入る
。第６図はアクセルＡｃｃが全開の状態でモータＭを流
れる電流が大から小へと徐々に変化した場合のスイッチ
ングの状態を示している。第５図中のｔ３の近辺を平坦
路とすると、この時点よりも前が登板領域、後が降板領
域を意味する。つまり、速度をリニアに制御できること
がわかる。
アンプＩＣ３に変えたものである。モータＭの電流が最
大値になったときに、オペアンプＩＣ３の出力は最高電
位となる。このときに、アクセルＡｃｃが全開のときの
電圧と同電位が、これ以上になるようにオペアンプＩＣ
３のゲイン調整をする。−流検出抵抗ＳＨを流れる電流
Ｉｍが低下すると抵抗ｒ１のダイオードＤ２例の電位が
徐々に接地レベルに近づき、アクセルＡｃｃが全開であ
ってもアクセル信号Ｖａｃｃはスイッチング領域に入る
。第６図はアクセルＡｃｃが全開の状態でモータＭを流
れる電流が大から小へと徐々に変化した場合のスイッチ
ングの状態を示している。第５図中のｔ３の近辺を平坦
路とすると、この時点よりも前が登板領域、後が降板領
域を意味する。つまり、速度をリニアに制御できること
がわかる。
（発明の効果）
以上詳しく説明したように、本発明によれば、モータを
流れる電流を検出して、最高出力が必要なときには自動
的にスイッチング領域から脱するため、モータの出力を
最大限に発揮させることができる。また、電流をリニア
に処理することができるので、簡易に回転数制御が可能
になった。
流れる電流を検出して、最高出力が必要なときには自動
的にスイッチング領域から脱するため、モータの出力を
最大限に発揮させることができる。また、電流をリニア
に処理することができるので、簡易に回転数制御が可能
になった。
第１図は電動車の速度制御装置の従来例を示した回路図
、第２図は同装置の動作を説明するための波形図である
。 第３図は本発明による電動車の速度制御装置の実施例を
示した回路図、第４図は同装置の動作を説明するための
波形図である。 第５図は本発明により電動車の速度制御装置の変形例を
示した回路図、第６図は同装置の動作を説明するための
波形図である。 Ａｃｃ・・・アクセル ｒｅ、〜■Ｃ３・・・オペアンプ ｏｓｃ・・・制波発振器 ＴＲｌ−ＴＲ３・・・トランジスタ Ｂ・・・ハフテリ Ｄ、、Ｄ２・・・ダイオード Ｍ・・・モーフ ｒｌ、ｒ２・・・抵抗 ＳＨ・・・電流検出抵抗 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社 代理人 弁理士 井 ノ ロ 壽
、第２図は同装置の動作を説明するための波形図である
。 第３図は本発明による電動車の速度制御装置の実施例を
示した回路図、第４図は同装置の動作を説明するための
波形図である。 第５図は本発明により電動車の速度制御装置の変形例を
示した回路図、第６図は同装置の動作を説明するための
波形図である。 Ａｃｃ・・・アクセル ｒｅ、〜■Ｃ３・・・オペアンプ ｏｓｃ・・・制波発振器 ＴＲｌ−ＴＲ３・・・トランジスタ Ｂ・・・ハフテリ Ｄ、、Ｄ２・・・ダイオード Ｍ・・・モーフ ｒｌ、ｒ２・・・抵抗 ＳＨ・・・電流検出抵抗 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社 代理人 弁理士 井 ノ ロ 壽
Claims (1)
- 電動車の駆動輪を回転駆動するモータと、前記モータへ
電力を供給するためのハソテリと、アクセルレバ−の操
作量に比例したアクセル信号を出力するアクセルと、鋸
状の波形を出力する濾波発振器と、前記アクセルと前記
濾波発振器の出力とから前記アクセル信号に比例した幅
のパルス信号のモータ駆動信号を出力するモータ駆動信
号発生器と、前記モータ駆動信号発生器の出力にしたが
って前記ハソテリの電圧を前記モータに断続的に接続す
るモータ駆動回路とからなる電動車の速度制御装置にお
いて、前記モータを流れる電流を検出することによりモ
ータの過負荷状態を検出して出力するモータ負荷検出器
を設け、前記モータ負荷検出器が出力したときに前記ア
クセルからのアクセル信号を制御して前記モータ駆動信
号発生器のモータ駆動信号を全導通にするように構成し
たことを特徴とする電動車の速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58240625A JPS60131004A (ja) | 1983-12-20 | 1983-12-20 | 電動車の速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58240625A JPS60131004A (ja) | 1983-12-20 | 1983-12-20 | 電動車の速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60131004A true JPS60131004A (ja) | 1985-07-12 |
Family
ID=17062275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58240625A Pending JPS60131004A (ja) | 1983-12-20 | 1983-12-20 | 電動車の速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60131004A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62181685A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-10 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 回転調理機の制御装置 |
| JPS63212752A (ja) * | 1987-03-02 | 1988-09-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 車輛の制御用モ−タの制御装置 |
| JPS63257492A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-25 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 空気調和機の風量制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5328416B2 (ja) * | 1973-03-12 | 1978-08-15 |
-
1983
- 1983-12-20 JP JP58240625A patent/JPS60131004A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5328416B2 (ja) * | 1973-03-12 | 1978-08-15 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62181685A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-10 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 回転調理機の制御装置 |
| JPS63212752A (ja) * | 1987-03-02 | 1988-09-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 車輛の制御用モ−タの制御装置 |
| JPS63257492A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-25 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 空気調和機の風量制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4622500A (en) | Electric motor controller | |
| US4815278A (en) | Electrically driven fuel pump for gas turbine engines | |
| JP2771308B2 (ja) | 電気車制御装置 | |
| JPH05122864A (ja) | 自動車用バツテリー充電システムの監視回路 | |
| JPS60131004A (ja) | 電動車の速度制御装置 | |
| US5335307A (en) | Precision electric motor speed | |
| JPS6192104A (ja) | 無人電動車の定速走行制御装置 | |
| JPS6091803A (ja) | 電動車のモ−タ制御回路 | |
| JPH03253208A (ja) | 電動車の速度制御装置 | |
| JP3503210B2 (ja) | 電動車両のモータ制御装置 | |
| JPH0727765Y2 (ja) | 電動車両の始動装置 | |
| JP3205755B2 (ja) | バッテリ電源における電動機の電力回生方法 | |
| JPS62221893A (ja) | モ−タの駆動装置 | |
| JPS5893403A (ja) | 電気自動車用回生制動制御装置 | |
| JPH04208002A (ja) | 過負荷警報装置 | |
| JPH08186902A (ja) | 車両用モータの制御装置 | |
| JPH0199410A (ja) | 電動車輌用モータ制御装置 | |
| JPH0431761Y2 (ja) | ||
| JPH0526882Y2 (ja) | ||
| JP3309407B2 (ja) | モータ制御装置 | |
| JP3160308B2 (ja) | 電動式車両の制御装置 | |
| JPS63114509A (ja) | 電動車輌の制御方式 | |
| JP2686516B2 (ja) | 電動車の速度制御装置 | |
| JPS6069503U (ja) | 電気自動車の走行制御装置 | |
| JPH0521997Y2 (ja) |