JPH0727765Y2 - 電動車両の始動装置 - Google Patents
電動車両の始動装置Info
- Publication number
- JPH0727765Y2 JPH0727765Y2 JP1983015050U JP1505083U JPH0727765Y2 JP H0727765 Y2 JPH0727765 Y2 JP H0727765Y2 JP 1983015050 U JP1983015050 U JP 1983015050U JP 1505083 U JP1505083 U JP 1505083U JP H0727765 Y2 JPH0727765 Y2 JP H0727765Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- electric vehicle
- tilt angle
- circuit
- integrating circuit
- starting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Motor And Converter Starters (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 本考案は電動車両の始動装置、さらに詳しく言えば、路
面の傾斜角度に応じた緩発進が可能な電動車両の始動装
置に関する。
面の傾斜角度に応じた緩発進が可能な電動車両の始動装
置に関する。
電動車両においては、急激なアクセル操作をした場合の
急発進を防止するためにアクセル回路等に時間遅れを持
たせ、緩やかに発進させることにより乗員への衝撃を防
止している。
急発進を防止するためにアクセル回路等に時間遅れを持
たせ、緩やかに発進させることにより乗員への衝撃を防
止している。
しかし、緩やかな発進が平坦な路面を基準にして設定さ
れている場合が多く、設定されている路面の条件と異な
る場合、特に登坂路等ではこの時間遅れがあることによ
り、発進時に充分なトルクが得られず、車両が降坂する
ことがあり危険であった。
れている場合が多く、設定されている路面の条件と異な
る場合、特に登坂路等ではこの時間遅れがあることによ
り、発進時に充分なトルクが得られず、車両が降坂する
ことがあり危険であった。
このような問題を解決するために、特開昭53−60018号
「電動車用制御装置」では、ブレーキ開放直後にアクセ
ル操作をしなくともある定められた時間チョッパが動作
する装置が提案されている。この装置では、坂道発進で
の後退を防ぐことはできるが、発進時の衝撃を緩和する
ことはできなかった。
「電動車用制御装置」では、ブレーキ開放直後にアクセ
ル操作をしなくともある定められた時間チョッパが動作
する装置が提案されている。この装置では、坂道発進で
の後退を防ぐことはできるが、発進時の衝撃を緩和する
ことはできなかった。
本考案の目的は、平坦路でも登坂路でも路面の角度条件
に応じた緩発進が可能な電動車両の始動装置を提供する
ことにある。
に応じた緩発進が可能な電動車両の始動装置を提供する
ことにある。
前記目的を達成するために、本考案による電動車両の始
動装置は、始動時にアクセル信号を積分回路で積分して
得られる積分波形と繰り返し鋸波の波形とを比較して得
られるパルス幅で駆動モータに電流を断続的に接続する
電動車両の始動装置において、 車両が始動する路面の傾斜角度を検出する傾斜角検出器
と、 前記路面の傾斜が大きいときには前記傾斜角検出器出力
により前記積分回路の時定数を小さくして前記パルス幅
を大きくする時定数可変手段とを設けて構成されてい
る。
動装置は、始動時にアクセル信号を積分回路で積分して
得られる積分波形と繰り返し鋸波の波形とを比較して得
られるパルス幅で駆動モータに電流を断続的に接続する
電動車両の始動装置において、 車両が始動する路面の傾斜角度を検出する傾斜角検出器
と、 前記路面の傾斜が大きいときには前記傾斜角検出器出力
により前記積分回路の時定数を小さくして前記パルス幅
を大きくする時定数可変手段とを設けて構成されてい
る。
前記時定数可変手段は、前記積分回路の時定回路の抵抗
を可変にするように構成することができる。
を可変にするように構成することができる。
前記構成によれば、発進時の路面の傾斜角度を検出し
て、その検出した傾斜角度に応じたパルス幅でモータを
駆動するので、本考案の目的は完全に達成できる。
て、その検出した傾斜角度に応じたパルス幅でモータを
駆動するので、本考案の目的は完全に達成できる。
以下、図面等を参照して本考案をさらに詳しく説明す
る。
る。
第１図は本考案による電動車両の始動装置の実施例を示
した回路図、第２図は傾斜角度検出器の構成と特性を示
した図、第３図は動作を説明するための波形図である。
した回路図、第２図は傾斜角度検出器の構成と特性を示
した図、第３図は動作を説明するための波形図である。
アクセル信号発生器１はアクセルに連動してアクセル信
号を発生するためのものであり、アクセル信号発生器１
の出力は積分回路２に接続されている。積分回路２は可
変抵抗器３とコンデンサＣとからなり、積分回路２の出
力ｃは比較器５の非反転入力端子に接続されている。
号を発生するためのものであり、アクセル信号発生器１
の出力は積分回路２に接続されている。積分回路２は可
変抵抗器３とコンデンサＣとからなり、積分回路２の出
力ｃは比較器５の非反転入力端子に接続されている。
傾斜角検出器４は車両が走行しようとしている路面の傾
斜角度を検出するためのものであり、検出された角度に
応じて可変抵抗器３の抵抗Rvを変化させている。本実施
例では、第２図（ａ）に示すように、回転形の可変抵抗
器31の回転軸31aにアーム42で重錘41を取付て、傾斜角
度により抵抗を変化させているので、傾斜角検出器４と
可変抵抗器３とは一体に構成されている。傾斜角度θと
抵抗Rvの関係は第２図（ｂ）に示すように、傾斜角度θ
が小さいとき、すなわち平坦路では抵抗Rvは最大値を示
し積分回路２の時定数Rv・Ｃは最大となる。つまり、平
坦路での発進に最適なように最大時定数を設定すればよ
い。傾斜角度θが増加するとともに、抵抗Rvは減少し、
傾斜角度θの最大値で抵抗Rvは最小となる。このときの
最小時定数Rv・ＣはモータＭの出力等から最適値が決定
される。なお、時定数の最大値，最小値を可変抵抗器３
の抵抗値の選択により設定することも可能であるが、可
変抵抗器３と直列に設けられた抵抗Rsにより調整すれば
さらに容易に設定できる。
斜角度を検出するためのものであり、検出された角度に
応じて可変抵抗器３の抵抗Rvを変化させている。本実施
例では、第２図（ａ）に示すように、回転形の可変抵抗
器31の回転軸31aにアーム42で重錘41を取付て、傾斜角
度により抵抗を変化させているので、傾斜角検出器４と
可変抵抗器３とは一体に構成されている。傾斜角度θと
抵抗Rvの関係は第２図（ｂ）に示すように、傾斜角度θ
が小さいとき、すなわち平坦路では抵抗Rvは最大値を示
し積分回路２の時定数Rv・Ｃは最大となる。つまり、平
坦路での発進に最適なように最大時定数を設定すればよ
い。傾斜角度θが増加するとともに、抵抗Rvは減少し、
傾斜角度θの最大値で抵抗Rvは最小となる。このときの
最小時定数Rv・ＣはモータＭの出力等から最適値が決定
される。なお、時定数の最大値，最小値を可変抵抗器３
の抵抗値の選択により設定することも可能であるが、可
変抵抗器３と直列に設けられた抵抗Rsにより調整すれば
さらに容易に設定できる。
鋸波発生器６から発生する鋸波は比較器５の反転入力端
子に接続されており、比較器５の出力はモータ駆動回路
７に接続されている。モータ駆動回路７は、トランジス
タT1，T2および抵抗R1，R2等から構成されており、比較
器５から出力されるパルス信号により、バッテリＢの電
流をスイッチSWを介してモータＭに断続的に接続してい
る。モータＭは駆動輪を回転させるためのモータであ
る。
子に接続されており、比較器５の出力はモータ駆動回路
７に接続されている。モータ駆動回路７は、トランジス
タT1，T2および抵抗R1，R2等から構成されており、比較
器５から出力されるパルス信号により、バッテリＢの電
流をスイッチSWを介してモータＭに断続的に接続してい
る。モータＭは駆動輪を回転させるためのモータであ
る。
つぎに、本考案による電動車両の始動装置の動作を説明
する。
する。
アクセルを操作するとアクセル信号発生器１からはハイ
レベルのアクセル信号が発生される（第３図（ａ））。
一方、鋸波発生器６からは鋸波（第３図ｂ）が発生され
ており、比較器５の反転入力端子に入力されている。
レベルのアクセル信号が発生される（第３図（ａ））。
一方、鋸波発生器６からは鋸波（第３図ｂ）が発生され
ており、比較器５の反転入力端子に入力されている。
いま、平坦路または比較的緩やかな登坂路で発進する場
合を考える。傾斜角検出器４で検出される傾斜角度θは
最小値または比較的小さいので、可変抵抗器３の抵抗値
Rvは大きい。したがって積分回路２の時定数Rv・Ｃは大
きくなり（第２図（ｂ）参照）、積分回路２の出力は第
３図c1に示すような波形になる。比較器５では積分回路
２の出力が鋸波発生回路６の出力よりも大きいときにハ
イレベルの信号を送出するので、第３図d1に示すような
波形を出力し、ハイレベルのときにモータ駆動回路７を
介してモータＭを回転させる。
合を考える。傾斜角検出器４で検出される傾斜角度θは
最小値または比較的小さいので、可変抵抗器３の抵抗値
Rvは大きい。したがって積分回路２の時定数Rv・Ｃは大
きくなり（第２図（ｂ）参照）、積分回路２の出力は第
３図c1に示すような波形になる。比較器５では積分回路
２の出力が鋸波発生回路６の出力よりも大きいときにハ
イレベルの信号を送出するので、第３図d1に示すような
波形を出力し、ハイレベルのときにモータ駆動回路７を
介してモータＭを回転させる。
したがって、徐々にパルス幅が大きくなるので、発進時
における衝撃は少ない。
における衝撃は少ない。
次に、比較的急な登坂路を発進する場合を考える。傾斜
角検出器４で検出される傾斜角度θは大きいので、可変
抵抗器３の抵抗値Rvは小さい。
角検出器４で検出される傾斜角度θは大きいので、可変
抵抗器３の抵抗値Rvは小さい。
したがって、積分回路２の時定数Rv・Ｃは小さい値にな
り（第２図（ｂ）参照）、積分回路２の出力は第３図c2
に示すような波形になる。比較器５では積分回路２の出
力が鋸波発生回路６の出力よりも大きいときにハイレベ
ルの信号を送出するので、第３図d2に示すような波形を
出力し、ハイレベルのときにモータ駆動回路７を介して
モータＭを回転させる。したがって、前述の平坦路また
は比較的緩やかな登坂路での発進の時に比較して始めか
らパルス幅が大きく、登坂路でも充分なトルクを発生す
ることができ、またパルス幅も徐々に大きくなるので、
この場合でも発進時に衝撃は少ない。
り（第２図（ｂ）参照）、積分回路２の出力は第３図c2
に示すような波形になる。比較器５では積分回路２の出
力が鋸波発生回路６の出力よりも大きいときにハイレベ
ルの信号を送出するので、第３図d2に示すような波形を
出力し、ハイレベルのときにモータ駆動回路７を介して
モータＭを回転させる。したがって、前述の平坦路また
は比較的緩やかな登坂路での発進の時に比較して始めか
らパルス幅が大きく、登坂路でも充分なトルクを発生す
ることができ、またパルス幅も徐々に大きくなるので、
この場合でも発進時に衝撃は少ない。
以上詳しく説明したように、本考案によれば、坂道の傾
斜角度に応じて積分回路の時定数を変化させアクセル回
路にフィードバックさせているので、坂道がいかなる傾
斜であってもトルク不足を起こすことなく緩発進をする
ことができる。
斜角度に応じて積分回路の時定数を変化させアクセル回
路にフィードバックさせているので、坂道がいかなる傾
斜であってもトルク不足を起こすことなく緩発進をする
ことができる。
第１図は本考案による電動車両の始動装置の実施例を示
した回路図、第２図は傾斜角度検出器の構成と特性を示
した図、第３図は動作を説明するための波形図である。 １……アクセル信号発生器 ２……積分回路、3,31……可変抵抗器 ４……傾斜角検出器、41……重錘 42……アーム ５……比較器 ６……鋸波発生器、７……モータ駆動回路 Ｍ……モータ、Ｂ……バッテリ T1，T2……トランジスタ 抵抗……R1，R2、SW……スイッチ
した回路図、第２図は傾斜角度検出器の構成と特性を示
した図、第３図は動作を説明するための波形図である。 １……アクセル信号発生器 ２……積分回路、3,31……可変抵抗器 ４……傾斜角検出器、41……重錘 42……アーム ５……比較器 ６……鋸波発生器、７……モータ駆動回路 Ｍ……モータ、Ｂ……バッテリ T1，T2……トランジスタ 抵抗……R1，R2、SW……スイッチ
Claims (2)
- 【請求項１】始動時にアクセル信号を積分回路で積分し
て得られる積分波形と繰り返し鋸波の波形とを比較して
得られるパルス幅で駆動モータに電流を断続的に接続す
る電動車両の始動装置において、 車両が始動する路面の傾斜角度を検出する傾斜角検出器
と、 前記路面の傾斜が大きいときには前記傾斜角検出器出力
により前記積分回路の時定数を小さくして前記パルス幅
を大きくする時定数可変手段とを設けて構成したことを
特徴とする電動車両の始動装置。 - 【請求項２】前記時定数可変手段は、前記積分回路の時
定回路の抵抗を可変するように構成したことを特徴とす
る前記実用新案登録請求の範囲第１項記載の電動車両の
始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983015050U JPH0727765Y2 (ja) | 1983-02-04 | 1983-02-04 | 電動車両の始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983015050U JPH0727765Y2 (ja) | 1983-02-04 | 1983-02-04 | 電動車両の始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59122702U JPS59122702U (ja) | 1984-08-18 |
| JPH0727765Y2 true JPH0727765Y2 (ja) | 1995-06-21 |
Family
ID=30146391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1983015050U Expired - Lifetime JPH0727765Y2 (ja) | 1983-02-04 | 1983-02-04 | 電動車両の始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0727765Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0729682Y2 (ja) * | 1986-09-16 | 1995-07-05 | スズキ株式会社 | 電動車の速度制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS586367B2 (ja) * | 1975-11-22 | 1983-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | デンキジドウシヤヨウサイリスタチヨツパノセイギヨソウチ |
| JPS5316206A (en) * | 1976-07-26 | 1978-02-15 | Mitsubishi Electric Corp | System for controlling electric motor vehicle |
| JPS5537873A (en) * | 1978-09-11 | 1980-03-17 | Hitachi Ltd | Controller for dc motor |
| JPS55141904A (en) * | 1979-04-20 | 1980-11-06 | Yusoki Kogyo Kk | Soft start controlling circuit for electric automobile |
| JPS56171503U (ja) * | 1980-05-23 | 1981-12-18 | ||
| JPS5812506A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-24 | Fuji Facom Corp | 車輛の運転制御方式 |
-
1983
- 1983-02-04 JP JP1983015050U patent/JPH0727765Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59122702U (ja) | 1984-08-18 |
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